Зона турбулентности
Двухмоторный самолет AirspeedConsul, вылетевший из Сингапура в Куала-Лумпур 1 мая 1947 года, мог вместить всего пять пассажиров. Стюардессам места уже не хватило, а единственным напитком, который подавали на борту, была вода со льдом. Этот рейс был первым в истории авиакомпании SingaporeAirlines, которая теперь славится на весь мир своим сервисом.
MalayanAirlines – так называлась компания в 1947 году, – несмотря на скромное обслуживание, пользовалась успехом у клиентов. Впрочем, пассажиры в послевоенной Юго-Восточной Азии не были избалованы комфортом. Гражданская авиация, несмотря на убогий сервис, казалась тогда настоящим чудом.
В 1955 году на вооружении авиакомпании была уже небольшая флотилия самолетов DouglasDC-3s, способных обеспечить более быстрые и комфортные перелеты. Расширилась география маршрутов: помимо изначальных Куала-Лумпура, Пенанга и Ипоха MalayanAirlines начала доставлять пассажиров в Джакарту, Медан, Сайгон, Бангкок, Рангун и в другие крупные города Юго-Восточной Азии.
В 1963 году, после основания Федерации Малайзии, в состав которой вошел и Сингапур, авиакомпания была переименована в MalaysianAirlines. Два года спустя Сингапур стал независимым государством, и оба государства попытались управлять авиакомпанией на паритетных началах. В 1966 году правительства Сингапура и Малайзии сосредоточили в своих руках по 42,79% акций, остальные принадлежали частным инвесторам. Поскольку каждая страна хотела фигурировать в логотипе, авиакомпания была вновь переименована – на этот раз в Malaysia-SingaporeAirlines (MSA).
Однако идиллия длилась недолго. В конце 1960-х между Малайзией и Сингапуром начались политические трения, которые отразились и на судьбе MSA. Малазийская сторона настаивала на том, чтобы больше внимания уделялось внутренним рейсам, в то время как Сингапур главным направлением развития MSA считал международные авиаперевозки.
Устав от бесконечных и безрезультатных переговоров, правительства решили поделить компанию. К Сингапуру отошли все самолеты Boeing, здание штаб-квартиры, ангары в Пайя-Лебар, корпоративная информационная система и часть зарубежных офисов. В качестве компенсации сингапурская сторона выплатила Малайзии крупную сумму.
Младенец показывает зубки
Дебют Singapore Airlines (SIA) состоялся 1 октября 1972 года. Официальными цветами авиакомпании стали ярко-желтый и темно-синий, а эмблемой – стилизованная птица. Хотя государство по-прежнему оставалось главным собственником, менеджерам с самого начала дали понять, что никаких преимуществ перед частными предприятиями у компании не будет: те же налоги, те же коммунальные платежи, та же необходимость платить дивиденды акционерам.
Как того и хотели сингапурские власти, новоиспеченный перевозчик приступил к развитию международных сообщений. Однако национальные авиакомпании Великобритании, Германии и Австралии – BritishAirways, Lufthansa и Qantas соответственно – встретили новичка в штыки. Сингапурцы, собиравшиеся пробиться на рынок воздушных перевозок между Европой, Австралией и Юго-Восточной Азией, были восприняты тамошними монстрами как нежелательный конкурент. Менеджерам Singapore Airlines пришлось единственный раз в истории авиакомпании прибегнуть к «административному ресурсу». Якобы от имени властей они намекнули представителям BritishAirways, Lufthansa и Qantas, что количество полетов этих авиакомпаний в Сингапур может быть сокращено. В результате Великобритания, Германия и Австралия открыли свое небо для самолетов Singapore Airlines. Сегодня компания предлагает рейсы в 90 городов 40 стран мира.
В тот же период SIA не побоялась пойти на конфликт с влиятельной Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA). В 1972 году в обход требований IATA авиакомпания первой в мире начала предлагать бесплатные напитки пассажирам эконом-класса, за что и была изгнана из ассоциации.
Первым делом – самолеты
Сингапурцы сделали ставку на современный флот. Еще до официального открытия были приобретены несколько новейших самолетов Boeing-747 Jumbo, регулярные полеты которых начались в 1973 году. В 1977-м совместно с BritishAirways Singapore Airlines организовала один из первых рейсов сверхзвукового лайнера Concorde по маршруту Лондон – Бахрейн – Сингапур. Таким образом, SIA стала одной из трех авиакомпаний мира, решившихся использовать сверхзвуковые лайнеры. Впрочем, Concorde здесь не прижился – последний рейс этого самолета был выполнен в 1980 году.
В 1979-м авиаперевозчик привлек к себе внимание беспрецедентной акцией: купленные несколькими годами раньше самолеты Boeing-747 были обменены на более современные воздушные суда того же производителя. Сумма заказа составила рекордный для того времени $1 млрд.
В конце 1970-х Singapore Airlines заняла девятое место в списке ведущих авиакомпаний мира по объему перевозок – небывалый прогресс, если учесть, что незадолго до раздела Malaysia-SingaporeAirlines занимала скромное 57-е место. В первые семь лет самостоятельной истории бизнес Singapore Airlines рос со скоростью в среднем 46% в год.
Скрупулезное отношение к качеству воздушного флота до сих пор остается отличительной чертой Singapore Airlines. В 1991 году глава авиакомпании Чен Чун Конг буквально ошеломил коллег по отрасли, когда заявил руководству корпорации McDonnellDouglas, что ее широкофюзеляжный самолет MD-11 не соответствует требованиям SIA, и отозвал заказ на $3,1 млрд. Взамен сингапурцы выбрали AirbusA340-300.
Блондинка за бортом
Однако современный флот не единственный козырь авиакомпании. Менеджеры SIA буквально помешаны на качестве обслуживания пассажиров. Не случайно символом компании стала знаменитая «сингапурская девушка» – тоненькая стюардесса, облаченная в юбку-саронг и блузку-кебайя (эта форма был создана французским домом моды PierreBalmain).
«Азиатская женщина не унижает себя, выполняя роль грациозной, очаровательной хозяйки самолета», – так в свое время объяснял этот акцент рекламный директор SIA. В странах Запада поначалу неоднозначно восприняли слишком услужливых – если не сказать покорных – «сингапурских девушек» и упрекали Singapore Airlines в сексизме. Потом пассажиры привыкли к таким стюардессам и стали находить, что облик последних выгодно отличается от «официального» имиджа их коллег из стран Европы и США. О мировой популярности «сингапурской девушки» свидетельствует тот факт, что она увековечена в Музее восковых фигур Мадам Тюссо. А компания Mattel посвятила знаменитым красавицам один из вариантов куклы Барби.
Стюардессы в Singapore Airlines не обязательно сингапурки по происхождению. Они могут быть китаянками, индианками, индонезийками, японками и кореянками. Главные требования – молодость, азиатская красота и обязательно стройная фигура. Девушка, набравшая лишний вес, не будет допущена к полетам, пока не избавится от ненужных килограммов.
Программа подготовки – одна из самых длительных во всей отрасли – рассчитана на четыре месяца. Для сравнения: на обучение стюардесс в американских компаниях отводится от двух до восьми недель. Девушек учат правильно говорить по-английски, помогают выработать нужную осанку, освоить правила макияжа. Кстати, сам макияж строго регламентирован: девушки с «холодным» типом внешности используют голубые тени для век и розовые румяна, а с «теплым» – коричневые тени и персиковые румяна. Есть свои правила и в отношении прически: если волосы спускаются ниже воротника, то их необходимо забрать в хвост или пучок. Блондинкам дорога в авиакомпанию закрыта.
Немалая часть обучения посвящена и искусству угощения. Это реальная необходимость – ведь пассажирам Singapore Airlines предлагаются изысканные блюда и напитки. В 1996 году на одном из рейсов произошел курьезный случай: китайская пара, путешествовавшая первым классом, неожиданно отказалась от роскошного блюда. Супруги попросили что-нибудь попроще – например… лапшу быстрого приготовления. Смущенная стюардесса не нашлась что ответить, но руководство авиакомпании взяло этот случай на заметку: с тех пор в каждый рейс берут запас лапши.
Роковой взрыв
Не жалея денег на новые самолеты и повышение качества обслуживания пассажиров, руководство SIA находит другие статьи экономии. СЕО компании доктор Чен Чун Конг, занимающий этот пост много лет, работает в маленьком офисе штаб-квартиры компании, которая располагается в скромном здании на территории Сингапурского аэропорта. Топ-менеджеры не получают опционов, у них нет ни отдельной столовой, ни бесплатной парковки. Даже когда им приходится летать самолетами собственной компании, Конг предпочитает эконом-класс.
В 1999 году, в разгар экономического кризиса в Азии, Конг и 325 других менеджеров добровольно отказались от традиционного повышения зарплаты. Инициативу немедленно поддержали все 27 000 сотрудников SIA.
Возможно, именно эти меры помогли Singapore Airlines более или менее благополучно пережить как экономический спад в Азии, так и общий кризис в индустрии воздушного транспорта. Когда другие авиакомпании сообщали о потерях, SIA рапортовала о завершении очередного финансового года с небольшой прибылью. Действительно, для своей отрасли Singapore Airlines демонстрирует удивительную стабильность: с 1972-го она не несла убытков.
Однако последние годы оказались нелегкими и для Singapore Airlines. 31 октября 2000-го в Тайбэе при взлете взорвался принадлежавший компании Boeing 747-400, в результате чего погибли 82 человека. Причиной катастрофы признали ошибку пилота. Эта трагедия нанесла ощутимый удар по имиджу Singapore Airlines, которая всегда гордилась надежностью. Правда, негативные последствия отчасти удалось смягчить благодаря грамотным действиям руководства компании. Чен Чун Конг, которого известие о взрыве застало в Новой Зеландии, немедленно вылетел на Тайвань, где встретился с родственниками погибших и представителями прессы. Когда стали известны причины взрыва, Конг публично признал вину компании. Его эмоциональное покаяние обошло все телеканалы Сингапура и, как утверждают очевидцы, обезоружило многих недоброжелателей.
Уже через несколько дней после катастрофы Singapore Airlines выделила родственникам погибших по $25 000 на срочные расходы. А итоговая компенсация составила $400 000 на семью, что намного превышает максимальные $75 000, рекомендованных Варшавской конвенцией.
Эпидемия проблем
Трагедией в Тайбэе неприятности компании не исчерпываются. Как и на любой другой международной авиакомпании, на Singapore Airlines отразились события 11 сентября 2001 года. Уже через два месяца после этой даты руководство компании заявило, что полугодовая прибыль упала на 88%. Правда, причина крылась не только в терактах. Сказались и неудачные инвестиции, которые Чен Чун Конг сделал в зарубежные авиакомпании. В частности, сильно подешевел 49-процентный пакет акций британской Virgin Atlantic Airways, за который в 2000 году было уплачено около $1 млрд. Другой пример не оправдавший надежд вложений, – 25-процентный пакет акций новозеландской AirNewZealand, который после банкротства и реструктуризации компании сократился до 7%.
2002 год оказался успешнее: Singapore Airlines удалось практически восстановить прежний уровень доходов и пассажирозагрузки. Оборот SIA составил $5,1 млрд. Однако начало 2003-го может свести все эти усилия на нет. Первым негативным фактором стала война в Ираке, из-за которой пришлось отказаться от нескольких рейсов. Еще больше проблем принесла эпидемия атипичной пневмонии, эпицентр которой находится как раз в Азии. В конце марта руководство SIA предупредило акционеров, что ожидает убытков по итогам первого квартала.
Пострадают и «сингапурские девушки»: всех их попросили добровольно согласиться на семидневный неоплачиваемый отпуск раз в два месяца на период до 31 марта 2004 года.
Как бы то ни было, решать старые и новые проблемы Singapore Airlines будет уже новый СЕО: еще год назад было объявлено, что в июне 2003-го 62-летний Чен Чун Конг уходит в отставку. Его заменит другой ветеран компании – Чу Чун Сен.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
