«Сухой» и «МиГ» объединят в одну компанию
Фото: ТАСС
Руководство Ростеха решило прекратить существование авиационных конструкторских бюро «Сухой» и «МиГ». Вместо отдельных юрлиц они станут частью Корпоративного центра самолетостроения. Запущенная реформа отрасли обсуждалась в России не один год. Подробнее о ней — в материале журнала «Компания».
Решение об объединении компаний было принято на совещании, которое Ростех провел 16 марта. Об этом пишет РБК со ссылкой на источник в авиапромышленности. На встрече присутствовали глава Ростеха Сергей Чемезов и руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая включает в себя «МиГ» и «Сухой».
В состав нового института решено включить не только их, но и саму ОАК, а в подчинение центру перейдут компании «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут». Помимо этого, Ростех создаст на Ходынском поле в Москве Единый инженерно-конструкторский центр ОАК. Он объединит в себе все авиационно-конструкторские бюро России. Совет директоров ОАК возглавит Сергей Чемезов. Это необходимо для контроля преобразований.
Этапы реформы
Планы по реформированию отрасли подтвердили в самом Ростехе. В пресс-службе госкорпорации сказали, что реформу будут реализовывать поэтапно, в течение нескольких лет. Планируется также проработка всех ключевых изменений с конструкторским блоком, дирекциями самолетных программ, а также с производственными площадками.
В ходе реформы компания пойдет на кадровую оптимизацию административно-управленческого аппарата ОАК. В Ростехе подчеркнули, что этот шаг является неизбежным. При этом оптимизация не затронет конструкторский блок, а коснется только управляющего персонала.
По данным издания, речь может идти о 4,5 тысячи человек. Только в Москве штат ОАК насчитывает порядка 20 тысяч сотрудников. Из них 15 тысяч — это конструкторы, отметил источник РБК. «А классическая управляющая холдинговая компания в составе Ростеха — это где-то около 500 человек. То есть к этому будут стремиться», — сказал он.
Грядущие изменения прокомментировали и в ОАК. В пресс-службе корпорации заявили, что реформы нацелены на рост загрузки производственных мощностей и повышение производительности. Оптимизационный эффект от проводимых преобразований должен в совокупности составить до 130 миллиардов рублей.
От слов к делу
Идею объединить «МиГ» и «Сухой» при условии сохранения обеих марок самолетов в 2017 году озвучил глава Минпромторга Денис Мантуров. Тогда сообщалось, что компании объединят в один дивизион к 2019 году. На тот момент ОАК проводила трансформацию корпоративной структуры. Ее смысл — в создании дивизионов боевой, специальной, стратегической, а также гражданской и транспортной авиации.
По плану «Сухой» и «МиГ» должны были войти в военный дивизион. Это дало бы им возможность пользоваться наработками и технологиями друг друга, а также иными ресурсами. Для компаний это процесс продолжающегося укрупнения, отмечал Мантуров. Ранее каждая из них создала свою «единую структуру из отдельных предприятий и перешла на единую акцию».
В ОАК намерение объединить компании подтвердили в феврале прошлого года. Объединение должен был возглавить руководитель «МиГ» Илья Тарасенко. В задачи новой структуры вошли разработка, производство и продажа самолетов боевой авиации, а также обслуживание их линейки.
Оправдать ожидания
В беседе с изданием Чемезов пояснил, что реформы связаны с ожиданиями властей. Государство оказывает отрасли финансовую помощь, а в ответ ждет реформ, которые позволят повысить конкурентоспособность российских самолетов. Речь идет об их востребованности не только в России, но и за рубежом. Также в реформах видят решение финансовых проблем отрасли.
Речь идет о крупных долгах ОАК перед российскими банками. В июле 2019-го Чемезов попросил докапитализировать компанию на 300 миллиардов рублей, на что получил положительный ответ от президента Владимира Путина. Через месяц сумму задолженности ОАК раскрыл Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиакластера Ростеха. Он рассказал, что корпорация задолжала банкам около 530 миллиардов рублей.
Эти долги образовались при выполнении госзадач, для которых ОАК вынужденно кредитовалась «на очень невыгодных условиях». Позже Чемезов пояснил, что фактически это были невозвратные кредиты, которые компании выдали в конце 1990-х и начале 2000-х годов. По словам источника РБК, с момента высказывания Сердюкова долг ОАК успел вырасти. Теперь на его обслуживание ежедневно уходит примерно 80 миллионов рублей.
Летом СМИ стали известны детали программы оздоровления ОАК. В рамках проекта компанию докапитализируют более чем на 250 миллиардов рублей. Эти средства ОАК направит на погашение долгов перед банками, а задолженность еще на 150 миллиардов рублей планируется реструктурировать.
Предположительно, реструктуризацию осуществят под 2% годовых. Часть долга ОАК хотят реструктурировать в течение 15 лет. Основными кредиторами корпорации являются крупнейшие банки России. Среди них — Сбербанк, ВТБ и Газпромбанк.
Ориентация — Запад
Реформа Объединенной авиастроительной корпорации напрашивается уже давно, считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. «Структура ОАК сложная, запутанная и, как показывает жизнь, неэффективная. Персонала много, начальников много, а продукции мало. Во всяком случае, той продукции, которая не связана с госзаказом», — сказал он в беседе с журналом «Компания».
Эксперт напомнил, что подобная консолидация не является для отрасли новшеством. Аналогичные события происходили в Европе и США еще в XX веке, когда в результате объединений появились такие боевые единицы, как Airbus. Практика показывает, что отказ от ненужной внутренней конкуренции за бюджетные деньги ведет к созданию мощнейших игроков рынка. «То есть в этом вопросе мы не идем по собственному уникальному пути, а у нас есть ориентиры», — отметил Гусаров.
Пока ни ОАК, ни Ростех не представили конкретной программы по реформированию отрасли, напомнил он. Поэтому обсуждать ее в деталях сложно. Однако Гусаров уверен, что объединение конструкторских бюро в единую структуру не равно их слиянию. У каждого из них есть своя продукция и задачи, а потому работать бюро будут параллельно. При этом у них будет общий управленческий состав и единые испытательные базы.
Некоторые минусы реформы тоже уже просматриваются. Она негативно скажется на людях, которые не формируют никакой добавочной ценности. «Надо понимать, что на ОАК нет печатного станка. А если цена продукции будет раскладываться на огромное количество людей, которые не делают самолеты, а просто находятся рядом, то мы всегда будем в убытках», — объяснил эксперт.
Еще одна сложность связана с перебазированием коллективов. Главред Avia.ru допустил, что сотрудников станут переводить под «единую крышу», которая не всегда будет для них удобной. В частности, рассматривается вариант с переводом московских сотрудников в Национальный центр авиастроения в Жуковском. Параллельно дорогостоящие объекты в Москве будут продавать.
Реформы всегда очень болезненный процесс, а потому проводить их нужно очень аккуратно. «Есть такая пословица: не дай вам бог жить во времена перемен. Но ведь важно, что получится, победителей не судят. Если результат будет достойным, как при реформах [экс-министра обороны РФ] Анатолия Сердюкова в армии, то мы все будем аплодировать. Хотя понятно, что все это не обойдется без определенных жертв», — заключил эксперт.
Подписывайтесь на нас:
