USD
63,9691
EUR
70,2184

Шофер не нужен!

Когда на российских дорогах появятся машины-роботы
14 Декабря 2015
Шофер не нужен!

Видеоролик, в котором 4‑летняя девочка Софи дистанционно управляет огромным грузовиком Volvo, взорвал YouTube – более 7 млн просмотров за неделю.  В многочисленных комментариях весь спектр эмоций – от восторга до ужаса, – которые испытывают люди при виде машины, перемещающейся без водителя. Совсем скоро такие технические средства войдут в повседневную жизнь. Японцы на платных трассах уже начали испытывать беспилотные легковушки Highway Teammate, а к токийской Олимпиаде 2020 г. обещают вовсю использовать самоуправляемые авто.

Российский беспилотник планируют показать на ЧМ‑2018 по футболу, а на дороги России он сможет выехать уже к 2022 г. Дорожная карта «Национальной технологической инициативы» AutoNet предполагает, что к 2035 г. 10% используемых в России автомобилей будут беспилотными. На данную программу Минпромторг РФ готов выделить из бюджета 18 млрд руб.

Ставка на грузовики

Разговор о беспилотных грузовиках президент группы компаний Cognitive Technologies Ольга Ускова начинает с Карла Маркса и напоминает о «капитальной» истине: смена экономической формации – это смена средств производства. По ее мнению, нам довелось жить в эпоху перехода от человеческого труда к роботизации, к шестому технологическому укладу. Cognitive Technologies и КамАЗ готовятся предложить миру беспилотные грузовики.

Cognitive Technologies была создана в 1993 г. на базе лаборатории искусственного интеллекта Института системного анализа РАН (бывший ВНИИСИ АН СССР), естественно, унаследовав все авторские разработки. Основатели компании имеют прямое отношение к известному проекту советских ученых «Каисса» – первому чемпиону мира по шахматам среди компьютерных программ. Первый крупный проект Cognitive Technologies реализовала в 1995 г. – проводила автоматизацию Башкирской налоговой инспекции. Потом была серия крупных заказов от «Газпрома», сотрудничество с Пенсионным фондом России, участие в разработке системы ГАС «Выборы». «Сегодня реализуем 60–70 крупных проектов в год как в продуктовом сегменте, так и в интеллектуальных решениях», – отмечает Ольга Ускова. Выручка компании за 2014 г. составила 23 млрд руб.

Один из основных проектов, над которым сейчас работает команда Cognitive Technologies, – создание беспилотного авто. В 2011 г. математики компании доказали, что человека можно исключить из процесса управления транспортным средством. Для разрабатываемых «искусственных мозгов» стали искать транспортную базу.

Как признается Ольга Ускова, на АвтоВАЗ идти не хотелось: бренд мало подходит для инновационного прорыва и международной экспансии. Тогда обратили внимание на российских производителей грузовиков. У КамАЗа понравилось все: и команда, и состояние автомобиля, и научно-технический центр. В конце 2013 г. автопроизводитель стал партнером компании. «Даже у разработчиков на старте было много скепсиса и мало уверенности, что такой грузовик поедет», – вспоминает Ольга Ускова.

Еще до проекта бюджетного финансирования компании решились на совместные инвестиции. Для реализации задуманного было создано совместное предприятие «КамАвторобот», задача которого – изготовление интеллектуальных компонентов для транспортных средств с прицелом производить не только готовые беспилотные грузовики или софт, но и узлы для беспилотного транспорта. КамАЗ уже вложил в него 90 млн руб., причем президент КамАЗа Сергей Когогин возглавил рабочую группу в рамках Агентства стратегических инициатив. Cognitive Technologies, в свою очередь, получила 300 млн руб. от Министерства образования и науки – проект поддержал министр Дмитрий Ливанов.

Летом 2015 г. «КамАЗ» без водителя прошел первые испытания. У всех, кто это видит воочию, возникает ощущение присутствия в будущем: машина сама подруливает, сама тормозит перед препятствием, а внутри на специальном компьютере можно увидеть, как электронный мозг принимает решения. Эта машина думает, как человек, и в этом существенное отличие российского проекта. Западная школа, находившаяся в лучших экономических условиях – и по стартовому финансированию, и по состоянию полигонов и дорог, – пошла по экстенсивному пути: меньше математики, больше датчиков. Транспортное средство «прощупывает» дорогу с помощью инфракрасных и лазерных датчиков и постоянно поддерживает связь со спутником. Такой способ дает быстрый результат, но требует соблюдения двух ключевых условий: приличные дороги с разметкой, отражателями и т. д., устойчивое соединение со спутником. Кроме того, на практике не изучен вопрос конфликтности: что будет, если на трассу выйдет поток машин с излучающими и поглощающими датчиками. К тому же, высокотехнологичный обвес дорого стоит, а в борьбе за будущие рынки основной аргумент – это цена.

Cognitive Technologies пришлось сделать упор на математику. «Мы хотели научить машину принимать решения так, как это делает человек-водитель. Конечно, датчики тоже есть, но их на порядок меньше, чем в западных решениях, и их временное отключение не является фатальным. Этот подход дает другую экономику и большую независимость», – рассказывает Ольга Ускова.

В российской компании считают, что беспилотный автомобиль не должен быть дороже обычного более чем на 15%. Беспилотному грузовику не требуется кабина, а это треть от стоимости автомобиля. Именно дешевизна решения, по мнению Ольги Усковой, может обеспечить ключевое преимущество при разделении рынков. Компания ориентируется на развивающиеся страны: Китай, Индию, Индонезию и Африку. В Cognitive Technologies отдают себе отчет, что даже при условии дешевизны решения европейский и американский рынки будут юридически закрыты, но рассчитывают, что Россия может вернуть 6–8% рынка мировых продаж авто к 2025 г., если следовать программе, заложенной в AutoNet.

Догнать BMW

Российское правительство в рамках финансирования AutoNet готово выделить на проект 18 млрд руб. Эта сумма подразумевает выпуск промышленной серии беспилотных грузовиков и создание полигона в Татарстане. «Чтобы догнать BMW, надо накатать миллионы километров», – считает Ольга Ускова и подчеркивает, что некоторые аспекты пока остаются без внимания и финансирования.

Сумма госсубсидий не предусматривает поддержки 8–9 компаний, которые будут основными поставщиками «глаз» и «ушей» для беспилотного «КамАЗа». «На развитие инфраструктуры, обслуживающей производство, потребуется еще около 12 млрд руб. К 18 млрд руб. Cognitive Technologies совместно с КамАЗом в состоянии добавить еще около 40% от суммы», – говорит Ольга Ускова. При этом она уверена, что в проект начнут поступать инвестиции как от государства, так и от частных компаний – уже есть предложения от двух крупнейших российских банков. Очень рассчитывают в Cognitive Technologies и на усовершенствование ГЛОНАСС: расхождение плюс-минус 10 м в позиционировании создателей беспилотников не устраивает, требуемый диапазон – максимум 20 см. Для таких малых расстояний нужны большие вложения.

Не хватает и отдельной программы по продвижению нового вида транспорта в России и за границей. На международных конференциях самые популярные вопросы к производителям беспилотников – не по технологиям, а по дорожным сценариям: как поступит авто без пилота, если, взяв вправо, собьет бабушку, влево – ребенка, а прямо – котенка.

Технологически беспилотный «КамАЗ» будет готов выйти на российские дороги к 2020 г. Практический срок очень сильно будет зависеть от законодательной базы. «Если сейчас чиновники навалятся, то к 2022 г. решат», – считает Ольга Ускова.

«Уже очевидно, что беспилотный автомобиль сегодня или завтра не сможет стать полноправным участником дорожного движения, – говорит вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – Пока даже на Западе никто не может поручиться, что такая машина не станет причиной аварии. Недавнее программное обновление автомобилей американской компании Tesla, включающее функции автопилота, уже получило некоторые ограничения, чтобы безрассудные автомобилисты не испытывали возможности своих автомобилей и не рисковали своими и чужими жизнями».

Как отмечает Иван Андриевский, в России разработки беспилотных авто пока находятся на зачаточном уровне: «Компаний, которые используют собственные уникальные разработки без участия западных или китайских технологий, нет. Что касается AutoNet, то в России нередко появляются различные планы и прогнозы, только их воплощение в жизнь далеко не всегда оказывается успешным. Особенно в условиях кризиса. Одним из таких громких проектов был «Ё-мобиль» Михаила Прохорова».

Однако президент Татарстана Рустам Минниханов заявил, что беспилотные «КамАЗы» можно будет увидеть на ЧМ‑2018 по футболу. Ольга Ускова заявляет: «Мы можем сделать ограниченную серию под это событие – несколько беспилотных электрокаров для перевозки спортсменов или оборудования, но на производство нужен заказ, и размещен он должен быть до февраля 2016 г., а пока мы слышим только разговоры».

Само по себе авто

Из крупных автопроизводителей в госпрограмму развития беспилотного транспорта AutoNet попал только КамАЗ, хотя за это активно боролся и владелец группы «ГАЗ» Олег Дерипаска. В июне он обращался к главе Минпромторга Денису Мантурову с просьбой «обеспечить действенное участие» компании в планах министерства по разработке беспилотного автомобиля. В группе отмечают, что с 2010 г. работают в этом направлении: в частности, уже есть «Газели», «оснащенные автоматизированной системой управления», при поддержке ГАЗа проводятся соревнования автомобилей-роботов «Робокросс» – соревнования должны выявить максимально компетентную команду для решения задач ГАЗа по роботизации.

Победителем на последних соревнованиях стало рязанское конструкторское бюро «Аврора». Оно занимается разработками системы автопилотирования недавно, но довольно успешно – в этом году вошло в пятерку финалистов в треке Robotics на федеральном конкурсе стартапов GenerationS‑2015. А до этого на протяжении трех лет «Аврора» побеждала в российских соревнованиях по автономному управлению транспортом.

История «Авроры» в чем-то похожа на историю Cognitive Technologies, только в меньших масштабах. В 2009 г. в Рязанском государственном радиотехническом университете (РГРТУ) к творческой группе молодых преподавателей присоединилась студенческая команда по робототехнике. Созданный преподавателями и студентами мобильный колесный робот на Первом всероссийском робототехническом фестивале стал призером сразу в нескольких номинациях. Это явилось стимулом для создания в вузе лаборатории робототехники и искусственного интеллекта. На основе этой лаборатории в 2010 г., после почти 15‑летнего перерыва, возобновило свою деятельность студенческое конструкторское бюро РГРТУ. Сейчас оно оформлено как акционерное общество, 31,93% которого принадлежит университету и по 22,69% Алексею Абрамову, Виталию Савельеву и гендиректору компании Станиславу Голю. По мнению последнего, сотрудничество с альма-матер очень важно по той причине, что кадры надо выращивать с раннего студенчества.

Согласно базе сервиса «Контур.Фокус», «Аврора» начала активную финансовую деятельность в 2013 г., а год спустя выиграла небольшой госконтракт на 4,5 млн руб. на разработку программного комплекса планирования траектории и управления движением многофункционального робота от ВНИИ «Сигнал». Весной «Аврора» получила от фонда «Сколково» минигрант в размере 5 млн руб. На эти средства, как сообщают в самой компании, планируют разработать ПО, портируемое на мобильные наземные платформы и реализующее сценарий управления мобильным роботом «Следуй за мной» в различных дорожных и погодных условиях и при наличии мешающих факторов (дым, пыль). В мае 2015 г. «Аврора» на средства гранта фонда «Сколково» приобрела новую платформу на гусеничном ходу для автоматизации и тестирования – выбор разработчиков пал на универсальные вездеходы-амфибии Tinger, производимые в Череповце.

За последний год инженеры успешно установили опытную систему автопилотирования на пять различных типов техники – как колесной, так и гусеничной. К удивлению команды, решения оказались коммерчески успешными. В продуктовой линейке компании есть автопилот на базе автомобиля «Газель-бизнес». Система предназначена для беспилотной обкатки и тестирования продукции автопроизводителей, для автоматической и полуавтоматической парковки автомобилей, а также перевозки опасных грузов военного назначения.

По мнению Станислава Голя, технологический автопилот очень востребован, и у него много перспектив в военном и гражданском применении. В этой области юридически возможно почти все, и она коммерчески перспективна. Среди заказчиков компании, помимо группы «ГАЗ», – закрытые производства. Один из первых проектов – автоматизация тестовых заездов автомобилей на специализированных полигонах. Например, ГАЗ выборочно тестирует свою продукцию: «Газель» должна без остановки проехать по 6‑километровому закольцованному треку 12 000 км со скоростью 60–70 км/ч. Намного дешевле и безопаснее, если испытания будет проводить робот, а не человек-водитель.

Выполняя частные заказы, конструкторы «Авроры» наработали «кирпичики», из которых теперь можно формировать решения для заказчиков разного профиля. С помощью этого инструментария можно оснащать, например, карьерные самосвалы или аэропортовый транспорт, даже лодки для патрулирования акватории.

Как отмечает Станислав Голь, в робототехнике основная проблема – это «очувствление»: робот должен видеть, слышать, понимать, где он находится. Современным автопилотам, по его мнению, не хватает интеллекта в части обработки данных измерительных систем. Создателям роботов есть еще над чем подумать, тем более, что отечественная интеллектуальная школа заметно отстает от западной.

Отстает наша страна не только в этом. Как подчеркивает Андрей Волков, руководитель Nostrategy.ru, рынок беспилотного транспорта – тот же авторынок: «В Китае и других странах уже ездят автопилотируемые автобусы и траки. До России, конечно, это дойдет с запозданием, в перспективе 5–10 лет».

Исполнительный директор каршеринговой компании Darenta Олег Грибанов и вовсе уверен, что шансы российских компаний создать конкурентоспособный продукт в сфере беспилотного легкового автотранспорта при нынешней экономической ситуации равны нулю: «Они сталкиваются и могут столкнуться в будущем с различными трудностями, начиная с недостатка финансирования и заканчивая бюрократическими препонами. Их продукция будет интересна в первую очередь молодым бизнесменам, инноваторам и тем, кто с любопытством смотрит в будущее. Состояние российского рынка по созданию любого продукта в сфере беспилотного легкового транспорта просто плачевное. Можно надеяться только на американских и китайских игроков. Только благодаря КамАЗу и госбюджету такие грузовые машины могут появиться на российских дорогах, но в сфере легковых авто чудес ожидать не приходится». Олег Грибанов отмечает, что спрос есть – арендаторы с удовольствием взяли бы в прокат беспилотную легковушку, – и сейчас ведет переговоры с арендодателем беспилотной американской Tesla Model S за 60 000 руб. в день. Сядут ли пассажиры в авто без водителя – почти идеологический вопрос.

Три беды

Беспилотные автомобили – это огромный шаг вперед. Уже сейчас игроки рынка перевозок присматриваются к новинкам и пытаются понять, в чем их плюсы и минусы. По мнению Вячеслава Тимонина, IT-советника гендиректора транспортно-экспедиционной компании «ПЭК», выгода от использования беспилотников неоспорима: средняя скорость движения автомобиля вырастет, время доставки грузов сократится. Повысятся общая безопасность и сохранность груза, в частности, снизится риск ограбления на стоянке. Ну и затраты на оплату труда водителей, естественно, сократятся.

При этом эксперт подчеркивает, что опыт зарубежных компаний, таких, как Volvo и Mercedes, показывает, что для нормального функционирования систем автопилотирования необходима качественная дорожная инфраструктура. Без ровного покрытия, четкой разметки, хороших погодных условий автопилот не сможет доставить груз из пункта А в пункт Б с необходимой скоростью. А при наличии препятствий, заранее не предусмотренных в маршрутной карте, достижение конечного пункта будет крайне затруднительным.

По его прогнозам, в течение ближайшего десятилетия автоматические, но еще контролируемые оператором грузовые автомобили выедут на магистрали, тогда возникнет необходимость в работе операторов‑ремонтников и специализированных автосервисах. Использование роботов на дорогах приведет и к модернизации грузовых терминалов. В них появятся роботизированные кары, автоматические весовые и сортировочные узлы. Логистические центры должны будут оптимизировать свою работу.

«Крупнейшие компании – производители программного обеспечения, такие как Google и Microsoft, тратят огромные деньги на эксперименты. К сожалению, по-настоящему самостоятельными автопилоты выглядят только в лабораторных условиях и на пустых улицах», – говорит Вячеслав Тимонин.

Когда инфраструктурные и финансовые вопросы будут решены, предстоит подчинить роботам человеческий фактор. «Дело останется за малым – научить пассажиров не бояться такого вида транспорта, а дорожные службы – качественно обслуживать данные полосы, особенно в зимнее время, – считает Дмитрий Воеводин, начальник отдела логистических операций DPD в России. – Но самая большая проблема – менталитет российского водителя».