Эксплуатируй это!
Планы развития Московского авиаузла (МАУ) упираются в наземную инфраструктуру. Осень в этой связи оказалась богата на события: вначале Роспотребнадзор со свойственной ему принципиальностью вмешался в и без того затянувшийся "дебют" строительства третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП) в Шереметьево. Затем выяснилось, что вариант новой ВПП в Домодедово утвержден вразрез с пожеланиями владельцев аэропорта. В итоге обе стройки, хоть и по разным поводам, могут быть заморожены на два-три года.
ВПП с препятствиями
История конфликта вокруг расширения пропускных мощностей МАУ насчитывает годы. Из трех столичных аэропортов только Внуково сейчас не нуждается в модернизации или строительстве новых взлетно-посадочных полос. ВПП-3 критически важна для расширения бизнеса Шереметьево. Новая ВПП в Домодедово должна стать заменой для выбывающей из эксплуатации, то есть столь же необходима для поддержания пропускной способности. Самим аэропортам изыскивать средства и строить ВПП экономически бессмысленно: вся аэропортовая инфраструктура - государственная и отчуждению не подлежит. Аэродромы Шереметьево и Внуково - часть имущества ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" ("АГА"), а аэродром Домодедово находится в хозяйственном ведении ФГУП "Администрация аэропорта Домодедово".
Жизнь на стройке
Казалось бы, кому, как ни эксплуатанту, знать, что именно и где логичнее построить? Но в российских реалиях все решения принимаются и реализуются кем-то там, наверху. "Как ни парадоксально, к полосе мы не имеем никакого отношения. Заказчик строительства - Росавиация, заказчик-застройщик - ФГУП "АГА". А мы ее будем эксплуатировать, - отвечают на вопрос, что же творится на стройке, в пресс-службе Международного аэропорта Шереметьево (МАШ). - ВПП-3, конечно, необходима. Мы на пороге исчерпания взлетно-посадочных операций".
Сдача ВПП-3 в эксплуатацию намечена на 2015 г., но разрешение на строительство действует только с 29 августа 2012 г. Сегодня стройка пребывает фактически в зачаточной стадии. В частности, потому, что с утверждением проекта власти затянули, а принудительное изъятие земель вокруг аэропорта - там, где оно осуществляется, - идет с заметными осложнениями.
Предварительное отселение жителей должно проводиться с территории, отданной под застройку, - из поселка Лунево. Но глава Роспотребнадзора Геннадий Онищенко требует от правительства и авиационных властей также выселить всех из санитарно-защитной зоны, чего выделенный на эти цели бюджет в 4,9 млрд руб. не предусматривает. В санитарную зону попадают порядка 20 населенных пунктов, где расположены, помимо частных, 23 многоэтажных жилых дома.
И хотя прав на согласование проекта строительства Роспотребнадзор лишили, появление юристов ведомства в суде - всегда весомый аргумент в пользу потребителей. А если суды будут длиться годами, строительство, на которое отводится 42 месяца, может "зависнуть" до 2018 г.
Чужой земли - ни пяди
Еще критичнее обстоят дела в Домодедово. Там, независимо от итогов строительства новой ВПП, в конце 2015 г. необходимо вывести из эксплуатации старую ВПП-2, построенную еще в 1969 г., уверяют эксплуатанты. "Средства на строительство новой ВПП заложены в ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)". На 2012 г. на ее реализацию выделено 3,65 млрд руб., всего до 2015 г. - 14,9 млрд руб. Планируемое начало строительства - II квартал 2012 г., окончание - 2015 г. Но Росавиацией до сих пор не объявлен конкурс по выбору подрядчика", - фиксирует состояние дел руководитель пресс-службы аэропорта Елена Селянчикова.
Тендер состоится этой весной. При этом чиновники, вопреки вроде бы достигнутым при прежнем руководстве Минтранса договоренностям, одобрили "экономичный" вариант строительства, против которого активно возражало Домодедово. В конце октября глава Росавиации Александр Нерадько сообщил, что ВПП-3 решено строить на расстоянии 287,5 м от существующей ВПП-2. "Отведенных на строительство денег хватит, чтобы построить и полосу, и рулежки. И, что немаловажно, земельный участок, на котором можно построить ВПП, принадлежит государству, в то время, как по варианту Домодедово строительство должно осуществляться на участке, государству не принадлежащем", - подчеркивает руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
Экономии на рубль + миллиарды
В Домодедово можно построить ВПП на 45 взлетно-посадочных операций, но рассматривался компромиссный вариант. "Менеджмент Домодедово предлагает расположить третью ВПП на удалении 1837,5 м от действующей, а старую полосу вывести из эксплуатации. В будущем ее можно будет реконструировать и использовать. По информации Домодедово, Госэкспертиза одобрила проект строительства новой ВПП, рассчитанной на 37 взлетно-посадочных операций в час, в усеченной конфигурации", - поясняет Олег Пантелеев.
Этот вариант предполагает, что под строительство домодедовскому ФГУПу придется арендовать земельный участок в 275 га, ранее выкупленный владельцами аэропорта за 7,9 млрд руб. Стоимость аренды обсуждалась символическая, но принципы важнее.
Формально озвученная цена амбициозного варианта отличается от обычного почти вдвое - 26,9 млрд руб. против заложенных в бюджет до 2015 г. на реконструкцию всего аэродромного комплекса Домодедово 17,6 млрд руб. Среди безусловных плюсов - в перспективе аэропорт получит три современные ВПП.
Фактически речь шла о том, что государство соглашается работать с Домодедово на условиях соинвестирования в рамках частно-государственного партнерства, где вложения компании в оборудование (электроподстанцию, светосигнальное оборудование для аэродрома и т.д.) будут сопоставимы с госфинансированием.
Партнерство без партнерства
"Аэропорт Домодедово выполняет свои финансовые обязательства в рамках проекта строительства новой ВПП по варианту-1837,5", - утверждает Елена Селянчикова. По ее информации, помимо выкупленной и подготовленной под стройку земли соглашением о соинвестировании строительства и реконструкции объектов аэропортового комплекса "Домодедово" закреплены обязательства аэропорта в 2012 г. на сумму 5 млрд руб. План уже перевыполнен: за девять месяцев частные вложения составили 5,23 млрд руб., отметила пресс-секретарь.
В Домодедово не понимают, в чем причина столь радикальной смены позиций авиавластей. "Вариант-1837,5 является предпочтительным для всех - для ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ", а также основных перевозчиков аэропорта - "Трансаэро" и авиакомпании "Сибирь", чья совокупная доля в пассажиропотоке Домодедово составляет 47%", - уверяют представители Домодедово.
"Росавиация, вместо того чтобы приступить к реализации проекта, без каких бы то ни было оснований предложила заново вернуться к другому варианту размещения новой ВПП, который ранее был отвергнут вследствие ряда недостатков: это снижение уровня безопасности полетов (риск захода на посадку на строящуюся полосу), более длительные сроки реализации - 53-65 месяцев, ограничения по эксплуатации действующей ВПП-2 на период строительства, уменьшение площади существующих перронов (мест для стоянки воздушных судов. - Прим. "Ко") и другие проблемы", - комментирует ситуацию Елена Селянчикова. Подготовка документов и экспертиза по новой займут не менее 15 месяцев, а общий "сдвиг" в строительстве составит два года, уверены в Домодедово.
Запредельное содержание
Нынешний глава Минтранса Максим Соколов, убежденный сторонник частно-государственного партнерства, видимо, представляет его себе как-то иначе, нежели акционеры аэропорта. Коллапса из-за вывода ВПП-2 из эксплуатации до окончания строительства новой министр не ждет: он убежден, что как арендатор аэропорт Домодедово обязан "содержать полосу в нормативном состоянии", и при этом условии она способна прослужить не только до 2015 г., но и до 2016 г., и даже "за пределами этого срока".
Новая ВПП, построенная на расстоянии 287,5 м от действующей, по его словам, "превратится в магистральную рулежную дорожку и обеспечит необходимое качество современной аэродромной инфраструктуры". Позиции Росавиации и Минтранса консолидированы, говорит чиновник, а пассажиры вовсе не пострадают. "Пропускная способность Домодедово сегодня ограничена возможностями терминала, а не аэродромной инфраструктуры", - убежден Максим Соколов. Есть такой показатель - "количество пассажиров на 1 кв. м площади аэропорта в год". "В Домодедово по итогам 2011 г. он составляет почти 190 человек на кв. м, 47 - в Шереметьево и 36 - во Внуково, - говорит Анатолий Ходоровский, заместитель гендиректора ИК "Регион". - По итогам первого полугодия 91, 25 и 19 соответственно. Очевидно, что Домодедово перегружено и работает на пределе возможностей, Внуково явно недогружено, а Шереметьево в целом не перегружено".
"Тезис о дисбалансе пропускной способности ВПП (35 млн пассажиров в год) и пассажирских терминалов аэропорта Домодедово является преувеличением, - уверяет Елена Селянчикова. - В 2011 г. при площади пассажирских терминалов в 151 000 кв. м достигнута пропускная способность в 25,7 млн пассажиров. В 2012 г. ожидается рост до 28,4 млн пассажиров". По ее словам, эти показатели укладываются в нормативы ИАТА категории С: стабильный поток пассажиров, приемлемые задержки и хороший уровень комфорта. К тому же уже в I квартале 2013 г. планируется расширение действующего терминала Т1, а в IV квартале намечен ввод в эксплуатацию первой фазы Т2, что в совокупности позволит увеличить площадь терминала на 116 000 кв. м, до 296 000 кв. м. В перспективе, в IV квартале 2017 г., запланирован ввод сателлита, так что общая площадь терминалов достигнет 721 000 кв. м.
Владелец сменится, перрон останется
Из слов Максима Соколова можно сделать вывод: власти ждут, что за свой счет акционеры Домодедово построят и новые перроны, средств на которые в бюджете не предусмотрено, - по аналогии с Внуково, где "аналогичный вопрос решается с помощью внебюджетных источников".
Но ситуация не равнозначна: если на активы частных акционеров Внуково никто не посягает, то "разборки" с домодедовским имуществом, длящиеся более 15 лет, способны в любой момент возобновиться. Череда судов, как и маски-шоу 2011 г., и публичная критика Кремля в этом смысле весьма показательны. Эксперты не исключали, что отказ от строительства ВПП-2 - способ давления на Домодедово, частные владельцы которого противятся вхождению в единый московский аэропортовый хаб.
В апреле 2012 г. компания "А1", инвестподразделение "Альфа-групп", предложила ВЭБу "скинуться" и купить самый успешный российский аэропорт, взяв кредит под залог имущества. Называли и другого претендента - группу "Сумма" (при финансовой поддержке Сбербанка). Заявки на покупку собирал не кто-нибудь, а Goldman Sachs. Стоимость активов оценивалась сторонами с гигантской разницей - от $3 до $4,5 млрд. Максимальная цена, естественно, формировалась с учетом решения о строительстве новой ВПП. Вопрос в том, насколько выгоден власти рост капитализации Домодедово при нынешних владельцах? В итоге сделка не состоялась: якобы продавец запросил слишком много. И сейчас в истории с продажей наступило затишье.
Не силком, так хитростью
Публично вопрос о создании единого аэропортового комплекса при участии Домодедово не обсуждается. "В ходе заседания правительства 28 марта 2011 г. было принято решение об объединении аэропортов Внуково и Шереметьево, - поясняет Олег Пантелеев. - Все понимали, что силком затянуть частное Домодедово в этот "колхоз" невозможно. Тогда и возник другой подход: объединить госпакеты во Внуково и Шереметьево и добавить туда аэродромы, включая аэродром Домодедово. Однако и объединение аэропортов и аэродромов сейчас под вопросом. Дело в том, что частные акционеры ОАО "Аэропорт Внуково" рассчитывают на управление объединенными Внуково и Шереметьево". Претендентом, по мнению аналитика, является председатель совета директоров ОАО "Международный аэропорт Внуково" Виталий Ванцев. Для получения управления нужно, чтобы доля частных акционеров Внуково в объединенной компании была достаточно большой. При объединении двух аэропортов и трех аэродромов доля государства будет велика, на ее фоне позиции частников станут незаметными.
Но есть и иной вариант: объединить только операторов аэропортов, без аэродромов. И если к частному пакету в ОАО "Аэропорт Внуково" (25%) добавить и активы во Внуково, контролируемые Ванцевым и партнерами, то их доля может оказаться существенной, позволяющей претендовать на управление. Дело в том, что объединение аэропортов - это сделка с заинтересованностью, и государство как акционер, владеющий пакетами более чем в 20% в двух ОАО, не сможет голосовать.
Битва за аэродромы
Соответственно решение в этом случае примут частные акционеры, и главное слово останется за теми, чьи интересы представляет Виталий Ванцев.
Но это станет возможно, если государство не займет принципиальную позицию по "формату" объединения, а в этой битве у частных акционеров Внуково есть мощные союзники в лице ФГУПов, не желающих терять источники дохода от аэродромов. Если правительству все же удастся настоять на конфигурации "2 аэропорта + 3 аэродрома", Ванцев вряд ли пойдет на открытый конфликт.
Пока определенности у властей, похоже, нет. "Против создания единой компании высказалась ФАС. Аэропорт Домодедово солидарен с ее позицией, так как создание единой госкомпании предполагает ликвидацию конкуренции между аэропортами МАУ, - рассуждает Елена Селянчикова. - Предварительный анализ предложения Минтранса об объединении трех аэродромов с целью исключения бюджетного финансирования показывает, что для достижения безубыточности создаваемой компании потребуется увеличение тарифа на взлет-посадку не менее чем в три раза. С учетом того, что тариф за услугу по обеспечению взлета, посадки и стоянки воздушных судов является регулируемым, необходимо привлечь госфинансирование, например в виде субсидий, порядка 135 млрд руб. до 2030 г. Основная цель объединения аэродромов - исключение бюджетного финансирования при развитии МАУ - не достигается, меняется только форма его предоставления".
Диверсификация рисков
В Шереметьево, которым управляют наемные менеджеры, ситуацию комментируют спокойно: "Контрольный пакет после объединения в любом случае останется у государства. Что касается сроков, то их никто не назовет". Если верить гендиректору МАШ Михаилу Василенко, его миссия - довести консолидацию активов до конца, однако за кресло он не держится. Но вот уже седьмой год умудряется в нем сидеть, невзирая на происки партнеров.
Последняя "турбулентность" случилась в октябре 2012 г., когда руководство "Аэрофлота" выступило с требованием отставки Василенко. Учиненные в осенние месяцы каверзы и впрямь отличались особой жестокостью. Вначале сентябрьская гроза привела к тому, что терминал D, откуда летает "Аэрофлот", оказался частично обесточен, а 1-2 октября для авиаперевозчика и вовсе наступил обещанный лишь в декабре "конец света". "Хроника необъявленной войны: за сутки из-за "планового" ремонта ВПП мы задержали 76 рейсов! Задержки составляли от 16 мин. до 7 часов :-((( " - сообщил в "Твиттере" первый заместитель гендиректора "Аэрофлота" Андрей Калмыков.
У Шереметьево своя правда. "Я думаю, о системных сбоях в регистрации, которые в конечном счете привели к коллапсу 12 сентября, рассказывать не нужно, "Аэрофлот" сам на себя в суд подавать не будет", - отреагировал в блоге Михаил Василенко. По его словам, требуемые 30% резервирования терминала D были обеспечены, но при нем работают только системы жизнеобеспечения. Обвинения по поводу внепланового ремонта ВПП в блоге также отвергаются. "Мне трудно сказать, почему об этом не знали менеджеры "Аэрофлота", в частности Андрей Юрьевич Калмыков. Ведь они были владельцами этого терминала и даже проводили широко разрекламированные для прессы антикризисные тренировки", - высказался Михаил Василенко. Впрочем, прокуратура по итогам проверки заявила, что нарушений не выявлено.
Тактика наземного базирования
Совет директоров "Аэрофлота" состоялся 8 октября 2012 г. Вопроса об отставке в повестке дня не было. Вместо него последовало совместное заявление Шереметьево и "Аэрофлота" о заключении договора о стратегическом партнерстве. Судя по комментариям экспертов, цель шумихи в том и состояла, чтобы его "продавить". Анатолий Ходоровский уверен, что вся история "Аэрофлота" и МАШ на протяжении последних 20 лет - это непрекращающийся конфликт. "Все уже было: и ругались публично, и отставки требовали, когда в Москве был "ледяной дождь", и оказалось, что в терминале D нет необходимого аварийного электроснабжения. Давайте вспомним: а кто этот терминал строил? Сам же "Аэрофлот" и сдавал на баланс за несколько месяцев до форс-мажора", - говорит Анатолий Ходоровский. При этом, по словам эксперта, аэрофлотовский "собственный терминал получился "золотой": он обошелся в $850 млн, что чуть не втрое дороже первоначального проекта. Строился он в долг, в значительной степени на средства госбанков, и в конечном итоге оказался в руках Шереметьево.
"Стратегия развития группы "Аэрофлот" предполагает к 2025 г. рост количества перевозимых пассажиров до 70 млн человек, что сопоставимо с сегодняшними объемами перевозок Lufthansa, - напоминает Олег Пантелеев. - Но принципиально то, что базовым аэропортом в Москве для "Аэрофлота" и для альянса SkyTeam останется Шереметьево. Для "Аэрофлота" важны преференции, которыми располагают базовые перевозчики в ряде аэропортов. Они будут вдвойне нужны завтра, так как наземная составляющая вполне может лимитировать рост перевозок".
"Нигде в мире у аэропортов нет особых преференций для базового перевозчика. В очень тесном берлинском Тегеле есть терминал Lufthansa. Air Berlin в основном летает из не очень удобной пристройки к основному зданию. Как правило, в порту могут быть отдельные стойки для регистрации и даже залы, но в остальном все действуют в рамках одного поля", - не соглашается Анатолий Ходоровский.
В ожидании преференций
Тем не менее в рамках соглашения руководство МАШ пообещало отдать в распоряжение национального перевозчика весь Южный терминальный комплекс. Похоже, аэропорт руководствуется восточной мудростью, согласно которой либо хан помрет, либо ишак сдохнет. "Соглашение стратегическое, носит долгосрочный характер. Перевод авиаперевозчиков запланирован на лето 2014 г., если он состоится, - философски замечает собеседник "Ко" в МАШ. - Все будет зависеть от темпов развития "Аэрофлота" и его партнеров: если они станут реально нуждаться в трех терминалах ЮТК, то те будут переформатированы и переданы". Параллельно намечено вести работы по расширению терминального комплекса - до 70 млн пассажиров (сейчас мощности рассчитаны на 35 млн, плановая загрузка на 2012 г. - 25 млн).
Жизнь способна внести коррективы в виде экономического кризиса, не исключают в Шереметьево, а кроме того, РФ вступила в ВТО. Пока Россия сохранила за собой определенные ограничения по отраслям и рынкам, в том числе по авиации. Кроме Владивостока, где действует "открытое небо", остальная страна живет по межправительственным соглашениям. "Если мы открываем небо Европе, аэропорт получает иностранных перевозчиков, в перспективе без ограничений. Пока наш рынок закрыт, отечественные авиакомпании будут упираться в потолок, - отмечают в пресс-службе Шереметьево. - Не исключено, что придется оперативно решать вопрос консолидации российских авиакомпаний, позволившей бы создать одну-две авиакомпании, сопоставимые с мировыми лидерами. А те преимущества, на которые рассчитывает "Аэрофлот", может получить и "Трансаэро", пока не входящая ни в один альянс. Либо "ЮТэйр". Или они объединятся и совместно нарастят флот, что позволит получить объемы перевозок, сопоставимые с мировыми лидерами. Объединение, скажем, "Аэрофлота" и "Трансаэро" может дать эффект синергии, такой перевозчик будет иметь два базовых аэропорта - Шереметьево и Домодедово".
С учетом угрозы "открытого неба" в рамках ВТО может случиться и так, что терминалов будет перебор, зато с ВПП "засада". Не исключено, что авиаперевозчикам стоит задуматься о том, дабы заблаговременно "перелететь" в аэропорт Внуково, который пока что, по данным экспертов, недозагружен и планово убыточен?
Кто стоит за Виталием Ванцевым
В сентябре 2009 г. стало известно, что совладельцем Внуково является собственник банка "Национальный стандарт" Лев Кветной (экс-партнер Алишера Усманова и Андрея Скоча по "Газметаллу"). Крупнейший актив Кветного - "Новоросцемент". Три с половиной года назад бизнесмен был избран в совет директоров ОАО "Аэропорт Внуково". Акционер банка - кипрская фирма "Аксиал Инвестментс Лимитед", конечным бенефициаром которой является Кветной. "Аксиал" владеет "Внуково-Инвестом" (доля - 6,79%). Следовательно, Кветной контролирует как минимум 1,7% компании, управляющей терминалами аэропорта для внутренних линий, и 6,79% терминала "Внуково-3". Участники рынка говорят, что скупать активы во Внуково он начал в 1994 г., а Виталий Ванцев является его младшим партнером.
ФАС против
Стратегическое соглашение, заключенное "Аэрофлотом" и
аэропортом Шереметьево 9 октября 2012 г. стало предметом антимонопольного расследования. Главная договоренность - передача авиакомпании ее дочерним перевозчикам и партнерам по альянсу Sky Team всего Южного терминального комплекса МАШ (терминалы D, E и F). Перевозчики, среди которых Air France, Finnair, Air Astana, "Трансаэро", "МИАТ - Монгольские авиалинии", Estonian Air и SAS Group., посчитали, что условия соглашения нарушают принципы свободной конкуренции и создают препятствия при осуществлении деятельности на рынке. В конце декабря 2012 г. УФАС признало нарушившими ст. 11 Закона "О защите конкуренции" участников соглашения, предписав разорвать или дополнить его. "Аэрофлот" и Шереметьево пока изменений в документ не вносили.
Количество пассажиров на 1 кв. м площади аэропорта в год (человек на кв. м) | ||
Аэропорт | 2011 г. | I полугодие 2012 г. |
Домодедово | 190 | 91 |
Шереметьево | 47 | 25 |
Внуково | 36 | 19 |
Источник: По данным Анатолия Ходоровского, ИК "РЕГИОН" | ||
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
В отличие от покойного Стива Джобса, а также ныне живущих Билла Гейтса и Марка Цукерберга, Марк Андриссен не является повсеместно узнаваемой знаменитостью. Но он таки приложил, и не слабо, руку к изменению мира. Его заслуга - упрощение процесса виртуальной коммуникации, без чего современный Интернет не мог бы стать тем, чем стал. Именно Андриссен в 22 года разработал первый браузер, доступный и понятный обычным пользователям.
Экстрим во всех его проявлениях становится популярным трендом. Для экстремалов создается множество аксессуаров. И конечно, разработчики компьютерной периферии не остались в стороне. "Ко" представляет обзор самых интересных решений защищенных флеш-накопителей с интерфейсом USB 3.0 и объемом памяти 32 Гб.