Государство идет на абордаж
В начале июня стало окончательно ясно, что конфликты между руководством Приморского края и дальневосточными компаниями, занимающимися морскими перевозками, миром не закончатся. За конфликтами и скандалами просматриваются две концепции восстановления шиппингового бизнеса. Первая из них, отстаиваемая частными судовладельцами, предусматривает развитие компаний как самостоятельных структур, работающих по всему миру и использующих западные модели развития. Вторая отражает точку зрения государства - формирование подконтрольных государству пароходных холдингов с единым центром управления. Выходец из Дальневосточного морского пароходства министр транспорта Сергей Франк, похоже, пытается руками губернатора Евгения Наздратенко направить процесс в нужном направлении.
Легенды о партизанском проспекте
Эндрю Фокс, почетный консул Великобритании на Дальнем Востоке, глава компании Tiger Securities, которая управляет инвестиционными фондами, владеющими крупным пакетом акций ДВМП, 16 июня на пресс-конференции в Москве был, как и положено истому британцу, невозмутим. Между тем то, что он хотел поведать московской прессе, выходило за рамки обычного сообщения. Вот выдержки из открытого письма Фокса членам совета директоров ДВМП:
"Накануне ежегодного собрания акционеров (ДВМП. - Прим. ред.) 3 и 4 июня я был вызван один, без сопровождающих, в Белый дом (резиденция администрации главы Приморского края во Владивостоке. - Прим. ред.), где мне был предъявлен от имени губернатора и вице-губернаторов Бельчука и Токуленко ультиматум.
Вот положения ультиматума, сформулированные в ходе двух встреч:
А. А. Луговец (заместитель министра транспорта. - Прим. ред.) должен быть избран главой (chairman) ДВМП;
будет собрано внеочередное собрание акционеров ДВМП;
повестка внеочередного собрания - избрание нового совета директоров и нового гендиректора ДВМП;
иностранные инвесторы будут участвовать в собрании для создания кворума;
иностранные инвесторы передадут минимум 7% акций ДВМП в управление местной администрации.
В качестве обоснования того, почему иностранные инвесторы должны согласиться с этими предложениями, мне были обещаны в случае сопротивления заключение в местную тюрьму на Партизанском проспекте, конфискация имущества и потеря репутации". Таким образом, Эндрю Фокс заявил, что местные власти откровенно шантажировали его, требуя передать ДВМП под контроль местной администрации. "С данным ультиматумом я ознакомлю своих клиентов, так как именно они являются акционерами ДВМП", - заявил Фокс.
В принципе одного этого заявления, в момент растиражированного западной и российской прессой, было бы вполне достаточно для крупного международного скандала. Tiger Securities является весьма уважаемой компанией: инвестиционные фонды Tiger составлены из американского и южнокорейского капитала и являются акционерами массы российских АО, начиная от шиппинговых компаний и кончая региональными энергосистемами. Не говоря уже о том, что шантаж консула, пусть и почетного, резко снижает инвестиционную привлекательность края. В доказательство честности Фокса можно привести и то обстоятельство, что это заявление резко снижает стоимость его пакетов акций в ДВМП и других компаниях края. Пойти на такое бизнесмен может только при самых тяжелых обстоятельствах.
Сам Евгений Наздратенко на заявления Фокса откликнулся оперативно. Отвергнув обвинения в том, что британского подданного приглашали посетить Партизанский проспект, губернатор тем не менее практически не отрицал своих требований об ограничении участия иностранных инвесторов, в том числе и Tiger, в управлении судоходной компанией. Вот фрагмент из разговора Евгения Наздратенко с Фоксом, который губернатор по просьбе журналистов повторил на пресс-конференции во Владивостоке в конце июня: "Я сказал: "Господин Фокс, вы приблизились к опасной черте. Государство не может потерять контроль над крупнейшей в стране транспортной компанией. И я прошу контроль над пароходством не для администрации края, а для государства". По словам губернатора, наметилась тенденция к "предпродажной подготовке пароходства". Таким образом, фактически все факты, приведенные Фоксом, кроме зловещих приглашений на экскурсию в тюрьму, Наздратенко подтвердил. Кроме того, губернатор выдвинул лозунг, от которого, собственно, и следует танцевать: "Нет - распродаже флота иностранным судовладельцам!" - и потребовал (уже открыто) ограничения голосов иностранных акционеров компании 25% акций. Иностранный капитал владеет сейчас 42% ДВМП, а вместе с дружественными российскими структурами - и контрольным пакетом компании. В Москве еще с начала июня появились слухи о том, что генеральный директор ДВМП Виктор Миськов будет заменен на посту представителем от иностранцев. Слух этот, правда, не подтвердился, но сам Миськов настаивает на назначении председателем наблюдательного совета компании Александра Луговца, заместителя министра транспорта и главы Росморфлота. Точно по плану губернатора.
Въезд на танке и другие удовольствия
Между тем через некоторое время в Москве объявился еще один человек, которому, по его словам, губернатор также описывал красоты Партизанского проспекта. Причем на этот раз власти от него ничего не требовали, а просто описывали в разговоре габариты тюремной камеры. Этот человек - Анатолий Милашевич, глава ОАО ИК "Партнерство" и руководитель судоходной компании "Востоктрансфлот" (ВТФ), крупнейшего владельца и оператора рефрижераторного флота России.
Собственно, проблемы у Анатолия Милашевича, управляющего контрольным пакетом акций ВТФ, начались, похоже, еще в 1996 году, когда ИК "Партнерство" (бывший ЧИФ) приобрела на открытом аукционе пакет акций в 57% уставного капитала компании за скромную сумму $11 млн. ВТФ, на момент приватизации владевший доброй сотней кораблей, потерял к моменту приватизации более половины флота. Кроме того, на компании висели немалые долги (до $50 млн). Тем не менее команда "Партнерства" и иностранные акционеры "Востоктрансфлота" (среди которых, кстати, тот же Tiger во главе с Эндрю Фоксом) в августе 1997 года, сместив на собрании акционеров старую администрацию во главе с Виктором Остапенко, приступили к управлению компанией.
Собственно, стратегия вывода компании из кризиса, реализуемая командой Милашевича, не нова. Она многократно проверена на практике множеством шиппинговых компаний мира, в том числе и российскими. Это передача кораблей, близких к исчерпанию ресурсов и ненужных компании на данный момент, в бейбоут-чартер (аренда корабля с возможностью дальнейшего выкупа) иностранным владельцам, реструктуризация обязательств, получение кредитов иностранных банков под залог существующих кораблей и строительство новых судов. Именно так работают все независимые шиппинговые компании мира. Кроме того, во фрахт и бейбоут-чартер при необходимости берут корабли не только западные, но и российские компании - то же Приморское морское пароходство (ПМП), например. На момент прихода Милашевича и его команды в "Востоктрансфлоте" работали 44 судна. Разнообразные операции по сдаче судов во фрахт, в чартер, по продаже и обновлению флота несколько улучшили положение компании, и к 1998 году "Востоктрансфлот" начал получать от западных банков, например Bank of Scotland, кредиты на строительство новых судов. Азиатский кризис несколько пошатнул позиции компании (ее суда работают в основном на маршрутах ЮВА), однако в гораздо большей степени пошатнули позиции ВТФ действия местной администрации.
В начале года администрация края направила главам Находкинского и Владивостокского рыбных портов (порты приписки судов ВТФ) предписание: выдавать разрешения на исключение судов из Госреестра РФ с передачей их иностранному владельцу только после согласования с администрацией края, налоговой инспекцией, Госкомрыболовством и ФСБ. Оправдываясь за это явно незаконное предписание, практически сразу же отмененное местной прокуратурой, Наздратенко заявил: "Пусть это не совсем законное с моей стороны решение, но, поверьте, через три-четыре года сама жизнь подтвердит, что оно было правильным". Так или иначе, но постановление сделало почти невозможным для ВТФ проведение собственнических операций с судами: необходимые согласования занимали около четырех месяцев, что для шиппингового бизнеса является слишком большим сроком (обычно сделка по передаче судна в бейбоут-чартер занимает несколько недель).
Сам Анатолий Милашевич считает, что Наздратенко действовал из чисто политических соображений. В частности, по словам Милашевича, в его владивостокский офис наведывались люди, называвшиеся представителями местной власти, которые потребовали от "Востоктрансфлота" ни много ни мало $1 млн ... в предвыборную кассу губернатора (выборы в Приморском крае состоятся в конце 1999 года). После отказа глава ВТФ, по его словам, имел беседу с Наздратенко, в которой Милашевичу, как и Фоксу, рассказывали о прелестях Партизанского проспекта.
Тут же и начались большие проблемы. Подконтрольная губернатору пресса развязала кампанию против Милашевича и генерального директора ВТФ Андрея Дмитриенко, которого обвинили в подготовке "плана АД" по оптовой распродаже судов ВТФ. Компания, и без того потерявшая массу денег на азиатском кризисе, столкнулась с ужесточением требований кредиторов, почувствовавших, куда дует ветер. Между тем в шиппинге, по словам представителей лондонского офиса авторитетной юридической компании Clifford Chance, специализирующейся на морском транспортном бизнесе, это гораздо более опасная вещь, нежели в "сухопутном" бизнесе: процедура ареста корабля в иностранном порту и последующая его продажа в интересах кредиторов компании происходят очень быстро, в некоторых случаях - меньше чем за месяц. Именно это и грозило ВТФ.
Закончились история оригинально: 6 июня 1999 года офис ВТФ силовыми методами заняла "администрация" компании во главе с прежними (до 1997 года) управляющими компании В. Остапенко и В. Мистюком. Евгений Наздратенко приветствовал "появление в коллективе здоровых сил", оппозиционных "зарвавшимся дельцам". Милашевич и команда перевели центр управления компанией (оперативное управление с помощью радиограмм) в Москву и на Кипр, где зарегистрирована часть флота компании. Действия команды Остапенко - Мистюка были неоригинальны. Собственно, это та команда, которая еще в 1994 - 1995 годах через компанию TransPacific вывела из состава ВТФ добрую половину флота. Практически первым же делом Остапенко попытался продать два судна-рефрижератора. Прокуратура края выписала ордер на задержание Милашевича, который сейчас находится в постоянном движении между Кипром и Москвой. Глава ВТФ вынужден был встречаться с московскими журналистами, в числе которых был и корреспондент "Ко", в обстановке полной секретности. Кредиторы компании нервничают. По всей видимости, затягивание процесса приведет к гибели флота компании уже осенью 1999 года: кредиторы, не дожидаясь решения об управлении компанией, просто арестуют и продадут за долги суда ВТФ. Между тем собрание акционеров ВТФ 30 июня подтвердило полномочия Милашевича и Дмитриенко. Да по-другому и быть не могло.
Зачем же администрации Приморского края понадобилось вдруг поднимать скандалы такого масштаба, которые могут погубить репутацию (а вместе с ней и бизнес) крупнейших шиппинговых компаний?
Холдингостроение
Как уже говорилось, пароходства Приморья переживают не самые лучшие времена. Подтверждением этому могут служить данные контрагента Приморского морского пароходства - крупного морского брокера Milbros Shipping: на конец июня в спот-листе компании (список кораблей, которые могут быть срочно зафрахтованы на один рейс) не менее половины российских танкеров ПМП были свободны.
Несколько лучше ситуация в ДВМП, конкурирующем на рынке контейнерных перевозок в Тихом океане и в Азии с такими компаниями, как Columbus Line и President Line, а также с греческими и турецкими пароходствами, однако проблемы есть и там. Сам же ВТФ, испытав сокращение заказов со стороны явно депрессивного "Дальморепродукта", полумертвого "Приморрыбпрома" и других дышащих на ладан рыболовецких компаний, ушел на более перспективные линии Тихого океана и Атлантики. Развитие российского шиппинга как международного - процесс, который вряд ли можно назвать случайным: по большому счету пароходствам выгоднее работать по всему миру, а не с неплатежеспособными российскими контрагентами. Не уйди компании "в дальние моря", то не исключено, что крупнейших компаний Приморья уже просто не существовало бы.
Естественно, приморские судоходные компании отнюдь не лидеры на рынке мировых морских перевозок, хотя и являются важными игроками. Так, Ричард Николсон, заместитель главы представительства Sea Land, крупнейшего мирового контейнерного перевозчика, считает: "ДВМП, являясь крупным перевозчиком в Корее и Японии, тем не менее с нами не конкурирует. В случае необходимости мы работаем с этой компанией как с контрагентом по региону".
За последние два года наметилась тенденция к стабилизации ситуации. Приморское морское пароходство, владеющее крупным танкерным флотом, уже практически перевело свои суда в дочерние офф-шорные компании, что вызывает большое недовольство со стороны местной администрации. По той же модели в принципе готово эволюционировать и ДВМП - кредиты на строительство новых судов иностранные банки дают только под залог кораблей, зарегистрированных в офф-шорных зонах. Тому же ДВМП под кредит банка Cristiania пришлось переводить в офф-шор два контейнеровоза.
Между тем в последнее время появилась и другая тенденция: государство стремится усилить свое присутствие на транспортных рынках. Так, по сведениям "Ко", руководство Минтранса в настоящее время разрабатывает проект создания холдинга крупнейших российских судоходных компаний, в число которых должны войти - среди прочих - "Совкомфлот" и ДВМП, возможно, ряд крупных портов. Несомненно, полноценного холдинга не получится: в том же ДВМП государство имеет около 19% акций. Проект, как сообщил источник в Минтрансе, предполагает создание "мягкого" холдинга - в АО, контролируемое государством, участники холдинга должны внести по 25% акций. В качестве "поощрения" участникам холдинга якобы будут предоставлены определенные налоговые льготы: в частности, для них предполагается ввести упрощенное налогообложение, увязанное с тоннажем кораблей. Инициатором проекта выступают Александр Луговец и его непосредственный начальник - Сергей Франк. Кроме того, предполагается, что к проекту присоединится и МПС: холдинг должен будет обеспечить контейнерные перевозки как по морю, так и по железным дорогам России, в том числе по Транссибу и БАМу. Подобные проекты, по сведениям "Ко", разрабатывались достаточно давно, однако сейчас, по словам источника в Минтрансе, появилась реальная возможность для их реализации, поскольку проект в правительстве находится под контролем Николая Аксененко. Кстати, последний в конце июня заявил о необходимости снятия руководства Госкомрыболовства, оппонента Наздратенко по борьбе с Милашевичем и Фоксом. Похоже, игра в большой холдинг уже идет.
Два мира - две системы
Если информация о проектах Минтранса подтвердится, то станет понятным и стремление Наздратенко всеми силами поставить под свой контроль ДВМП. Сергей Франк, долгое время работавший в компании, очевидно, нуждается в том, чтобы контроль за компанией осуществлял его человек. Таким человеком как раз и должен стать Александр Луговец, сам, кстати, вовсе не жесткий ревнитель "российской прописки" и российского флага на кораблях российских шиппинговых компаний. Эндрю Фокс и Анатолий Милашевич, который может стать реальным конкурентом Луговца при выборах главы наблюдательного совета компании, похоже, просто мешали холдингостроителям из министерства. Наздратенко же фактически только подтолкнул команду Остапенко - Мистюка к захвату власти в ВТФ, создав сопернику замминистра и строптивому британскому консулу большие проблемы.
Таким образом, мы, похоже, имеем возможность наблюдать противоборство двух стратегий решения проблем шиппингового бизнеса в стране. Первая - это развитие по международным моделям, ее рекомендуют ДВМП, ПМП и ВТФ крупные морские консультанты. По этому пути компании продвинулись довольно далеко: так, Moor Stevens, самая авторитетная консалтингово-рейтинговая группа в морском бизнесе, оценивая в 1998 году состояние упомянутых трех компаний, отмечала их стабильное положение. Перспективы же полумифического холдинга, который в случае его создания станет одной из крупнейших в мире транспортных судоходных компаний, пока совершенно неясны. По такой модели судоходные компании мира еще не объединялись. Кроме того, по словам гендиректора ПМП Александра Кириличева, "работа под российским флагом невозможна и возвращение судов под российский флаг произойдет, когда в России будут созданы нормальные условия для его работы". Готов ли Минтранс изменить законодательство в пользу российского бизнеса, создав хотя бы льготный российский международный реестр судов, о котором в Минтрансе говорят уже не менее четырех лет?
Пока же на борьбе двух идеологий наживается только приморский губернатор, который зарабатывает предвыборные очки лозунгом: "Не дадим продать российский флот". Следующим "врагом" и объектом для атаки губернатора, очевидно, станет Кириличев, который, по некоторым данным, намерен перерегистрировать ПМП в Москве и платить налоги в столице. Возможно, через некоторое время его примеру последуют и многие более мелкие судовладельцы: жить по законам "бесноватого губернатора" в Приморье становится все труднее.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
