Канал имени паши
Российские чиновники вынашивают идею пополнять бюджет за счет транзита международных грузов. Стоит лишь найти иностранных инвесторов для финансирования транснациональной железнодорожной магистрали, реформировать МПС, и, казалось бы, можно извлекать колоссальные прибыли из географического положения страны. Однако, как показывает история Суэцкого канала, создать новый торговый путь очень сложно. Еще сложнее сохранить для страны транзитные доходы.
Открыть «ворота в Азию» через сеть российских железных дорог еще в XIX веке предлагал организатор строительства Суэцкого и Панамского каналов Фердинанд Лессепс. Это был выдающийся авантюрист своего времени. Полтора столетия назад Египет был самой последней страной, в которую европейцы согласились бы вложить деньги. Несколько поколений египетских правителей беспардонно проедали кредиты европейских государств и банков. Политически нестабильный климат в стране не давал никаких гарантий сохранности инвестиций. Между тем Египет обладал уникальным ресурсом – выгодным географическим положением. Нескольким сотням квадратных километров пустыни на востоке страны суждено было стать объектом самых крупных капиталовложений за весь XIX век. Это был Суэцкий перешеек, соединяющий Африку с Аравийским полуостровом. В 1859 – 1869 годах здесь был прорыт канал, сокративший морской путь из Европы в Азию примерно на 3000 км. Вложения в это предприятие составили почти полмиллиарда французских франков – тогда эта валюта была на порядок полновеснее нынешней. Стоимость акций «Всеобщей компании Суэцкого морского канала» за первые 20 лет увеличилась в 200 раз. К тому же держатели этих бумаг получали дивиденды – не менее 20% в год. Но сам Египет от транзита сверхдоходов так и не получил. Египетский паша был вынужден продать контрольный пакет акций канала Великобритании за ничтожную сумму – 4 млн фунтов стерлингов. По сути дела, канал у Египта англичане забрали в зачет части долгов. А потом под предлогом защиты своей собственности еще и оккупировали страну.
Пираты XIX века Европейские предприниматели мечтали о канале, который бы соединил Средиземное и Красное моря, с XVII века, когда расцвела торговля с Индией, Китаем и другими богатыми азиатскими странами. Единственный морской путь в Азию – вокруг Африканского континента – занимал несколько месяцев, а доля транспортных расходов в себестоимости колониальных товаров достигала 80 – 90%. Вдобавок ко всему, был велик риск обанкротиться, так как весь морской путь контролировали пираты. Незначительная часть грузопотока шла по альтернативному маршруту: корабли доставляли грузы из колоний в порт Суэц на Красном море, там товары перегружались на телеги местных крестьян-феллахов и перевозились через перешеек в рыбацкую деревню Саид или в Александрию, где их принимал на борт другой корабль компании. Это позволяло сэкономить три-четыре месяца, но стоимость перевозки и риск возрастали на порядок. Феллахи часто попросту убивали представителя компании, сопровождавшего караван, и присваивали груз. Каждому купцу, занимавшемуся колониальной торговлей, рано или поздно в голову приходила светлая мысль: почему бы не прорыть через 160-километровый перешеек морской канал для прохода торговых судов? Что тут сложного? Купцы скинутся, договорятся с хедивом, наймут тех же феллахов, и лет через пять канал будет готов к эксплуатации. Однако купцов ждало разочарование – в научном мире тогда доминировала теория о разном уровне воды в Средиземном и Красном морях. Она основывалась на описанной Геродотом легенде о том, что еще древнеегипетский фараон Нехо задумал соединить моря каналом и даже начал его строительство. Но его ученые рассчитали, что уровень воды в Средиземном море выше, чем в Красном, примерно на 10 метров, и если канал будет построен, то Египет просто смоет водой. Нехо испугался и приказал канал засыпать. Теорию эту поддержали английские ученые, и Англия же заботилась о том, чтобы не допустить проведения исследований, которые могли эту теорию опровергнуть. Британия к началу XVIII века обладала самым мощным в мире флотом, что позволило ей, во-первых, захватить самые богатые колонии в Азии, а во-вторых, установить контроль над морским путем вокруг Африки, через мыс Доброй Надежды (с поправкой на пиратов). Канал через Суэцкий перешеек оставил бы без работы сотни военных фрегатов, которые за солидную плату сопровождали торговые караваны, гарантируя им защиту от морских разбойников. Без средств к существованию остались бы и родные английские пираты, которые нападали на судна купцов, решивших сэкономить на охране. Разорились бы английские компании, занимавшиеся морской транспортировкой чужих грузов. Но главная потенциальная опасность Суэцкого канала для Англии заключалась в том, что британцы могли лишиться первенства в колонизации Индии и Китая. Небольшие по сравнению с британским флоты Франции, Австро-Венгрии, Пруссии и Испании стали бы претендовать на дележ колоний, в которых Великобритания намеревалась властвовать единолично. Поэтому канал, строительство которого было технически осуществимо еще в эпоху фараонов и который был жизненно необходим всей мировой торговле, вплоть до второй полвины XIX века так и оставался мечтой прогрессивного делового человечества.
Полоумный активист Как ни странно, первым, кто сдвинул затею со строительством канала с мертвой точки, оказался полубезумный французский поэт-социалист Бартелеми Проспер Анфантен с группой добровольцев из возглавлявшейся им сен-симонистской коммуны. В завещании, которое оставил своим последователям философ-утопист граф Сен-Симон, было несколько строк о том, что лучшей реализацией главного тезиса его учения – изменять мир посредством техники – было бы строительство канала на Суэцком перешейке. В 1832 году Анфантен, освободившись из французской тюрьмы, куда попал за антиправительственные выступления, собрал группу последователей и, выпросив немного денег у знакомых банкиров, уехал в Египет строить царство прогресса и разума. Правивший в Египте паша Мухаммед Али встретил энтузиастов без распростертых объятий. Он достаточно хорошо разбирался в европейской политике, чтобы понимать, как отнесется Англия к перспективе строительства. Сама идея извлечь миллиарды из песка пашу конечно же заинтересовала, но самостоятельно принять такое масштабное решение он не мог. Мухаммед Али тянул с ответом, а тем временем команда Анфантена практически вся вымерла от неизвестной тропической болезни, и поэту пришлось спешно возвращаться в Европу. Во Франции Анфантен развил еще более кипучую деятельность, начав с громогласного объявления о результатах якобы сделанных замеров уровней Средиземного и Красного морей, которые опровергли господствующую теорию. Анфантен заваливал письмами, исполненными пафоса и надежд, всех известных европейских банкиров и инженеров. Пять лет эпистолярной «бомбардировки» в итоге принесли свои плоды. В Париже под председательством Анфантена было создано так называемое Исследовательское общество, в которое вошли многие влиятельные и авторитетные люди – австрийский горный инженер Алоис Негрелли, англичанин Роберт Стефенсон, построивший первую в мире железную дорогу, и другие светила науки. «Исследовательское общество» получило официальное разрешение на геологическую разведку в регионе и опровергло наконец распространявшуюся англичанами теорию. Однако на этом работы застопорились. Каир (а точнее, британский МИД) в дипломатичной форме отклонял одно за другим все концессионные оферты «Исследовательского общества». В 1854 году в Каире один из охранников заколол египетского правителя Аббас-Пашу. Эта новость облетела весь мир и достигла ушей французского отставного дипломата Фердинанда Лессепса. Разочаровавшись в светском обществе, он уже несколько лет вел жизнь сельского помещика в имении своей тещи. Новость чрезвычайно взбудоражила Лессепса: свою карьеру дипломата он начинал в качестве французского атташе при дворе Мухаммеда Али, где впервые услышал об идее строительства канала и увлекся ею. По просьбе паши он занимался воспитанием одного из его сыновей – Саида. Теперь после смерти старшего брата Саид, с которым Лессепс очень сдружился, унаследовал трон. Не теряя времени, отставной дипломат отправил своему бывшему воспитаннику поздравление и вскоре был приглашен им в Египет. Лессепса в отличие от Анфантена принимали очень тепло: молодой паша устроил в его честь парад, а затем стал приглашать Лессепса на совместные конные прогулки. Во время одной из них, когда Саид был в наиболее благодушном настроении, Лессепс рассказал ему о радужных перспективах, которые откроются перед Египтом после строительства Суэцкого канала. Паша идеей увлекся, и тогда Лессепс попросил у него эксклюзивную концессию на постройку канала. Вернувшись во дворец, Саид сразу же подписал договор с Лессепсом. В Стамбуле, Париже и Лондоне эта новость вызвала настоящий переполох. Османский султан начал слать в Каир депеши, запрещавшие какое-либо строительство на перешейке. Лессепс отправился успокаивать «федеральный центр»: дескать, без разрешения свыше никакие работы производиться не будут, а пока подписан только предварительный договор с открытой датой и речь идет о некой долгосрочной перспективе. В Стамбуле Лессепс смог найти сторонников и даже заручился их поддержкой. А в Париже концессионера ожидал сюрприз: «Исследовательское общество», о существовании которого он и не подозревал, назначило его своим председателем, зафиксировало в уставе его права и обязанности и даже расписало доли всех членов общества в доходах от эксплуатации канала. Лессепс решил попросту игнорировать подобные попытки примазаться к проекту. Он зарегистрировал «Всеобщую компанию Суэцкого морского канала» и отправился «усмирять» Англию, где премьер-министр Генри Пальмерстон уже вел кампанию против канала и Лессепса лично.
Вроде Мавроди Лессепс умело провел контратаку – встретился с редакторами английских газет, аристократией, бизнесменами и даже смог добиться приема у королевы Виктории. Всех он убеждал в том, что действует как частное лицо, что французский император не имеет к его компании никакого отношения, что ее акции будут пропорционально разделены для продажи во всех крупных странах. И вскоре газеты, умасленные щедрыми заказами на рекламу «Компании Суэцкого канала», начали в красках описывать, какую пользу это «величайшее сооружение эпохи» принесет для мировой, в том числе английской, торговли. Бизнесмены подсчитали экономию на транспортировке и поддержали проект. Королева тоже была очарована обаятельным французом. Непримиримыми врагами Лессепса остались только английские олигархи. Но Лессепс использовал против них прием, из-за которого к его имени навсегда прилипли слова «мошенник» и «авантюрист». Он эмитировал и начал продавать акции «Компании Суэцкого канала» рядовым европейцам. Около трети всех акций на сумму более 200 млн франков разошлись по рукам мелких рантье Франции, Дании, Австрии и других стран. Лессепс начал проект с построения «финансовой пирамиды». Была масштабная рекламная кампания, ориентированная на широкие массы, был «черный пиар», были огромные взятки чиновникам, очереди возле пунктов продажи акций, ежедневно растущие котировки. Выручка, полученная от размещения акций, тут же тратилась на рекламу. Именно эту схему через сто с лишним лет прилежно скопировало АО «МММ». В результате Лессепс добился своего: практически в каждой европейской стране после очередного резкого заявления Британии о том, что она не допустит строительства канала, на улицы выходили возмущенные толпы, которые размахивали стремительно обесценивающимися акциями и требовали от своих правительств объявить Англии войну. Такие манифестации случались даже в Лондоне, хотя в Англии акции продавались только нелегально. Лессепс вначале размещал по сути ничем не обеспеченные куски нарезанной бумаги, но чем больше бумаги продавалось, тем выше были шансы на то, что канал в итоге будет построен. И действительно, в 1859 году строительство наконец началось.
Прийти по-английски Лессепс выиграл войну с Англией, но она оставила его практически без средств. Когда Лессепс торжественно вонзил лопату в песок возле поселка Саид, который скоро должен был стать Порт-Саидом, на счету «Компании Суэцкого канала» оставалось лишь чуть больше 20 млн франков. Самому Лессепсу принадлежало около 50% акций. Еще через некоторое время деньги у компании закончились совсем. Лессепс обратился за помощью к паше, предложив ему купить оставшиеся акции. Тот согласился, но деньги смог выплатить лишь частично. Не дожив шести лет до окончания строительства, Саид скончался. Египетский трон занял паша Исмаил, которого, кроме игры на рулетке и шумных вечеринок, мало что интересовало. Помогать Лессепсу в строительстве канала Исмаил уже не мог: и без того немалый внешний долг Египта вырос за несколько лет его правления вчетверо, и все доходы казны теперь уходили на выплату процентов кредиторам. Лессепс нашел другого инвестора – императора Наполеона III, которому он пообещал обеспечить французский контроль над каналом. В 1869 году канал был наконец достроен и начал функционировать. Пышная церемония открытия обошлась Исмаилу еще в 30 млн франков, что окончательно подорвало финансовую систему Египта. По всей стране вспыхивали восстания, а западные банкиры требовали срочного погашения долгов. Тут-то и наступил звездный час Великобритании. Английский премьер-министр связался с Исмаилом и предложил ему за его пакет акций смехотворные 4 млн фунтов. Но представители Франции незадолго до этого предлагали ему за пакет еще меньшую сумму, поэтому паша предпочел фунты. В результате вплоть до 1955 года, когда в Египте была свергнута монархия и революционное правительство Насера объявило о национализации канала, страна, чьими силами и на чьей территории он был построен, не получала от эксплуатации Суэцкого канала никакой прибыли. Чистый доход от канала составлял в среднем $12 млрд в год, а Египет получил за все это время получил чуть более $1 млрд. Это были рента, которую англичане платили за использование земли, и зарплата обслуживающего персонала.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
