Первый не пошел, второй на очереди
Первая грузовая компания (ПГК) так и не сумела создать конкурентную среду в отрасли. Благодаря выводу грузового парка вагонов из-под госрегулирования ПГК смогла повысить тарифы по отдельным видам услуг на 50%, сохранив доминирующее положение на рынке. На очереди – Вторая грузовая компания (ВГК).
26 августа совет ОАО «РЖД» одобрил пакет документов, необходимых для выхода на рынок Второй грузовой компании (ВГК), а на днях стало известно имя ее руководителя, им станет экс-заместитель главы Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко. «Создание ВГК является последовательным осуществлением плана разделения вагонного парка РЖД между двумя независимыми операторами для создания рынка конкурентных услуг. Предполагается, что доля Первой грузовой компании (ПГК) составит 27,5% (266 000 вагонов), ВГК – 27 – 29% (265 000 – 283 000 вагонов), остальные собственники будут владеть 44% (430 000 – 450 000 вагонов)», – отмечает старший аналитик ИК «Церих Кэпитал Менеджмент» Олег Душин. «ВГК – второй шаг к созданию конкурентного рынка в железнодорожной отрасли, – соглашается директор по развитию бизнеса Brunswick Rail Сергей Богданов. – Однако на деле мы получим второго нерегулируемого монополиста, просто он будет работать в другой нише, поскольку структура парка вагонов ВГК по их типам отлична от ПГК». Остальные опрошенные «Ко» эксперты тоже крайне скептически относятся к перспективам появления конкурентной среды при наличии двух таких государственных «монстров», как ПГК и ВГК. «Еще при создании ПГК было заявлено, что эта «дочка» РЖД формируется с целью повышения эффективности операторского бизнеса за счет равных конкурентных условий с другими участниками рынка грузовых перевозок, – вспоминает аналитик ФЦ «Инфина» Юлия Гапон. – История ее трехлетнего существования показала, что не только другие участники рынка перевозок, но и контролирующие органы были озабочены подходами, которыми ПГК обеспечивала равные конкурентные условия». Действительно, буквально в августе текущего года Федеральная антимонопольная служба (ФАС) возбудила против ОАО «РЖД» и Первой грузовой компании дело по признакам нарушения закона «О защите конкуренции». Чуть ранее антимонопольное ведомство накладывало на генерального директора ПГК Салмана Бабаева штраф за отказ оператора предоставить информацию, запрошенную инспекцией ФАС при проведении внеплановой проверки взаимодействия ОАО «РЖД» со своей дочерней фирмой. Правда, в дальнейшем решение о наложении штрафа было отменено судом, но это не меняет сути: взаимоотношения ПГК с ФАС напряженные.
Обещанного три года ждут
«Пока мы получили в лице ПГК монополиста, не ограниченного, в отличие РЖД, рамками тарифного регулирования», – отмечает Сергей Богданов. Чем, собственно, компания активно и пользуется. «При создании компании ... цены на ряд перевозок возросли, по наблюдению ФАС, аж на 80 – 100%», – комментирует Олег Душин. «Претензии к ПГК в большей степени касались дополнительных тарифов на услуги (помывка вагонов, например), которые должны быть включены в тариф. В целом удивляться нечему: ПГК фактически является монополистом на рынке жд/перевозок, что позволяет ей диктовать свои тарифные условия», – подтверждает аналитик ИК «Финам» Константин Романов. «По некоторым видам перевозок тарифы были увеличены на 30 – 50% по сравнению с тарифами на услуги, ранее выполнявшиеся парком РЖД. Кроме того, дробление парка неизбежно привело к снижению эффективности его использования (из-за увеличения порожнего пробега и разрыва некоторых закольцованных маршрутов)», – добавляет аналитик ИК «РИК-Финанс» Роман Ткачук.
На многочисленные претензии в свой адрес глава ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев отвечает: «Наши цены – отражение рыночных тенденций. Какой бы крупной ни была компания, она не может установить цены, что называется, «с потолка», если рынок к этому не готов и не может их принять». Что же касается тарифной политики ПГК в 2008 г., к которой у промышленников больше всего претензий – «пришел монстр и поднял цены на 30 – 40%», то, как пояснил шеф компании, в тот период времени высокие цены на мировых рынках позволяли всем собственникам вагонов работать с наценкой к тарифу инвентарного парка, и это ни в коей мере не отражалось на конечной цене товара. Остается только гадать, как увеличение транспортной составляющей может никак не сказаться на конечной цене товара. Представители материнской компании – ОАО «РЖД» напоминают, что после «урожайного» 2008-го ПГК в условиях кризиса начала снижение тарифов. «Предприятия металлургической промышленности получали ощутимые скидки на перевозки угля – до 3% от прейскуранта, руды – до 11%, металла – до 10%. Это реальная выгода от развития конкуренции, которую получила промышленность при создании ПГК», – резюмирует представитель РЖД. Однако никто из опрошенных представителей железнодорожной отрасли не вспомнил об обещаниях, щедро раздававшихся в момент создания ПГК. Напомним, что первый заместитель гендиректора ПГК Игорь Асатуров в 2007 г., отвечая на вопрос о возможном росте тарифов, заверил, что грузовая компания планирует устанавливать их «чуть ниже других операторов». «Демонополизация» РЖД, как уже показал опыт ПГК, ситуации с тарифами не улучшает», – заключает руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений (ИГСО) Василий Колташов.
Дорога с семафорами
«Первая грузовая компания – это визитная карточка реформирования, которая станет весьма привлекательным активом для инвесторов», – отмечал накануне выхода на рынок оператора президент РЖД Владимир Якунин. «Производственная деятельность компании станет более прозрачной и позволит уйти от перекрестного субсидирования, что, в свою очередь, привлечет дополнительные финансовые ресурсы для обновления подвижного состава и улучшения инфраструктуры», – комментировал создание ПГК тогда еще заместитель председателя правительства Александр Жуков.
Напомним, что вопрос создания дочерней операторской фирмы прорабатывался ОАО «РЖД» с конца 2005-го. Уже тогда многие участники рынка опасались, что новый игрок займет доминирующее положение и будет «притеснять» остальных операторов. «Прогнозировать поведение новой грузовой компании сложно. Скорее всего, она будет стремиться монополизировать некоторые сегменты рынка, в частности перевозки специализированным парком. А возможно, попытается потеснить операторов и в перевозках полувагонами», – рассуждал накануне создания ПГК генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. Как следует из приведенных выше отзывов «коллег по цеху» Салмана Бабаева, их опасения оказались не беспочвенны, как и прогнозы пользователей услуг железнодорожного транспорта относительно тарифов ПГК.
Несмотря на то что РЖД – компания со 100-процентным госучастием, ее стремление выделить из своей структуры сегмент грузовых перевозок столкнулось с противодействием антимонопольных органов. ФАС заподозрила, что создание на рынке нового крупного игрока может привести к монополизации, если, например, передать ему все полувагоны или все цистерны. Было принято решение разделить подвижной состав: часть оставить у РЖД, а часть передать ПГК, чтобы у грузоотправителя имелось право выбора. Целиком передали ПГК лишь парк цистерн и цементовозов, да и то только потому, что перевозчиков с собственными цистернами на рынке и так хватает, а транспортировка цемента – это, скорее, «социальная функция», практически никакой прибыли не приносящая. Только на этих условиях ФАС и дала добро на формирование ПГК. Но на этом проблемы не закончились. Гораздо проще было вывести из структуры РЖД ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис», потому что эти компании всегда были обособлены и работали фактически как филиалы. Другое дело ПГК, которая делила с РЖД парк вагонов. Тут возникли сложности с инвентарными номерами вагонов. Согласно нормативным документам, если первая цифра в инвентарном номере не пятерка, то вагон считается частью общего инвентарного парка железных дорог. По правилам, которые распространяются на значительную часть стран СНГ, они считаются имуществом совместного пользования. Если такой вагон попадет на территорию той же Украины, местные железнодорожники имеют право забрать его и отправить по собственному маршруту. Если же первая цифра в инвентарном номере вагона пятерка, то это означает, что он принадлежит частной компании, не относится к общему парку и просто так «прихватизировать» его нельзя. Но, учитывая огромный парк вагонов вновь созданной ПГК, инвентарных номеров, начинающихся на 5, для всех вагонов не хватало. В итоге ПГК в первое время работы приходилось тратить много сил на возврат собственного подвижного состава, «уезжавшего» за границу. Эту проблему в дальнейшем удалось решить с помощью введения специальной информационной системы, отслеживавшей передвижение вагонов.
Шлагбаум на IPO
Изначально бизнес-план ПГК предусматривал размещение части акций компании на фондовом рынке (IPO). Но конъюнктура мирового рынка и финансовый кризис не позволили реализовать эти намерения. «Надо полагать, что руководители РЖД и ПГК попали под сильное впечатление от финансового кризиса и поэтому не стали спешить. Тем более политически вопрос поддержания тарифов на перевозки, важный для экономики в кризис, легче решать при государственной собственности на ПГК», – считает Олег Душин. «Исходя из того, что на российском рынке перевозок сейчас есть лишь одна публичная компания (Globaltrans), можно ожидать заметного интереса инвесторов к контрольному пакету ПГК к моменту, когда РЖД «созреет» для его продажи. Возможно, РЖД хочет более выгодно реализовать актив и ждет хорошего предложения от инвесторов», – добавляет Роман Ткачук. И такое предложение поступило. Официально эту информацию в РЖД не комментируют, но известно, что в покупке доли в ПГК заинтересован владелец НЛМК Владимир Лисин. «Это вопрос не к нам, а к нашей материнской компании – РЖД. К тому же правительство до сих пор не определило форму продажи ПГК», – заявил «Ко» Салман Бабаев. «Решение о дате проведения IPO ПГК пока не принято, а значит, и сбор заявок от крупных инвесторов, желающих купить долю в компании, еще не начинался», – прокомментировали в РЖД вопрос участия Лисина в приватизации ПГК. «Мое личное мнение, которое я неоднократно озвучивал касательно формы продажи, – сначала нужно продать 25% на IPO. Это определит реальную стоимость ПГК. По этой цене потом можно продавать остальное стратегическому инвестору в случае, если государство решит, что РЖД должно потерять контроль над ПГК. Повторюсь, это лишь мнение. И пока нет соответствующего решения правительства, мы можем только додумывать», – добавил Салман Бабаев. Опрошенные «Ко» аналитики полагают, что структурам Владимира Лисина действительно может быть интересна идея инвестирования в ПГК. «У Лисина имеются возможности для такой сделки, а стратегическая доля в крупнейшем жд/перевозчике позволит ему не задумываться о вопросах транспортировки грузов его основного производства», – отмечает Константин Романов. Напомним, что Лисин имеет личный интерес к транспорту. В июле 2006-го Новолипецкий металлургический комбинат завершил сделку по приобретению ООО «Независимая транспортная компания» (ООО «НТК»), в июне 2006-го были куплены два морских порта Санкт-Петербурга и Туапсе.
Представители ОАО «ПГК» заявили о том, что допускают возможность операционного объединения с Независимой транспортной компанией, подконтрольной структурам предпринимателя Владимира Лисина, в случае покупки им доли в ПГК.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
Информационная безопасность (ИБ) по-прежнему является одним из самых быстрорастущих сегментов рынка информационных технологий. Нынешний год, по прогнозам экспертов, должен восстановить показатели «золотого» 2008-го.
Корпорация Acer и Московский государственный институт международных отношений (МГИМО) объявили о начале долгосрочного сотрудничества.