Приток тока: «китайцы» и «Москвичи» обгоняют Tesla

За первые три квартала 2023 года в РФ было продано 717,3 тысячи новых легковых авто, из них 8752 электрических. На первый взгляд, число не впечатляет, ведь это всего 1,22% от общего количества. Но еще в 2020-м доля электромобилей в продажах составляла 0,04%. Ситуация меняется довольно быстро. Об особенностях и перспективах рынка электромобилей в России — в статье автомобильного журналиста Валерия Чусова.

Генератор престижа

В сентябре 2023 года лидером среди электромобилей в РФ стал китайский Zeekr — было приобретено 648 машин этого бренда. Компания Zeekr принадлежит китайскому холдингу Geely Automobile (также владеет шведской Volvo и британским Lotus). По официальной версии, его название объединило понятие generation Z и слово geek, по неофициальной — переводится с китайского как «экстремальный криптон» (инертный газ, язык программирования и название планеты, откуда родом Супермен). 

Марка эта, как и многие китайские бренды, молода — о ее создании было объявлено в начале 2021 года, первая модель представлена на автосалоне в Шанхае в апреле, а серийные поставки начались в октябре. В России Zeekr появился в марте 2023 -го. Модель Zeekr 001 в зависимости от запаса хода и комплектации стоит примерно от 6 до 9 млн рублей, почти втрое дешевле Porsche Taycan, с которым схож по концепции.

В пятерку самых популярных в РФ марок электромобилей в сентябре вошел Volkswagen (он лидирует по продажам по итогу 9 месяцев этого года), и российский Evolute, а также Tesla и китайский премиальный бренд Hongqi («Хунцы», в переводе — «Красное знамя»).

Самый доступный из них Evolute — цена модели i-Pro составляет 1,8 млн, правда, лишь благодаря спецпредложению. Без такового — 2,99 млн, то есть примерно как средневзвешенная цена нового автомобиля с бензиновым двигателем (в августе 2023 года — 3,130 млн рублей). Тем не менее Evolute продал в сентябре лишь 190 машин, в 3,5 раза меньше, чем Zeekr. Новые технологии престижны, а престиж не может стоить дешево. 

Tesla в свое время сделала верный ход: начала производство электромобилей не с бюджетных вариантов, а со спортивного родстера и огромного хэтчбека, по размерам и комфорту сопоставимого с Audi A7 и Mercedes-Benz S-класса. Да и стоила Tesla S как раз на уровне этих моделей. А вот первые американские серийные электромобили GM EV-1 были маленькими и двухместными и популярностью не пользовались. Возможно, если бы первым электромобилем GM стал роскошный Cadillac, электрокары были бы популярны в Америке уже в 90-е.

Почем стоит зарядить

В России приобретение электромобилей стимулируют: раньше власти периодически отменяли для них ввозные пошлины, сейчас действует субсидия в 625 тысяч рублей для покупателей новых электромобилей отечественного производства (выбор которых, впрочем, невелик). «Электрички» могут бесплатно ездить по платным дорогам, в Москве за стоянку для них платить не надо, нет транспортного налога, многие общедоступные зарядные станции работают бесплатно.

Кажется парадоксальным: если электромобили в среднем в полтора-два раза дороже аналогичных моделей с двигателями внутреннего сгорания, то каким образом экономия может стимулировать их покупателей, людей заведомо обеспеченных? Но раз уж она есть, то пусть лучше будет, чем нет. Владеть электромобилем сейчас престижно, водить его приятно — в силу технических особенностей электропривод обеспечивает очень высокую динамику разгона, а управление очень простое (указание «автоматической коробки передач» в характеристиках не более чем дань традициям, поскольку электропривод в коробке передач, в общем-то, не нуждается, так что его трансмиссия всегда автоматическая).

А вот эксплуатация его сталкивается с проблемами: число зарядных станций постепенно растет, но информация о них не всегда достоверна. Есть разные типы разъемов для зарядки, и, хотя многие электромобили могут подключаться к различным типам станций, все же можно оказаться в ситуации, когда зарядка не той системы. Быстрые зарядки, которые позволяют зарядить батарею за полчаса, встречаются нечасто и бывают платными. Подобные неудобства как раз и призваны компенсировать льготы.

Замена игроков

Сейчас рынок электромобилей в России переживает трансформацию. В 2021 году у нас было два типичных сценария владения электромобилем.

Первый — назовем его «экономическим» — был типичен для восточной части страны. За Уралом электромобили — в основном подержанные скромные модели (как самый массовый в мире Nissan LEAF), их выбирали в первую очередь ради снижения стоимости эксплуатации. Даже зарядка от бытовой сети обходится в разы дешевле, чем заправка автомобиля аналогичного класса топливом. Особенно с учетом крайне низких тарифов на электроэнергию (например, в Иркутской области они и сейчас менее рубля за кВт‧ч в сельской местности и около 1,5 рубля в городах), так что можно обойтись и зарядкой в собственном доме. Стоимость техобслуживания электромобилей тоже существенно ниже из-за отсутствия сложных по конструкции двигателя внутреннего сгорания и коробки передач. Правда, при длительных сроках службы деградирует батарея: ее емкость со временем снижается, и запас хода сокращается. Ее надо менять или ставить дополнительную — такой метод тоже применяется.

Другой сценарий можно назвать «престижным», он характерен для Москвы и Санкт-Петербурга: это, как правило, новые электромобили премиальных марок типа Porsche, BMW и Audi, а также Tesla. Автомобиль с электроприводом выбран ради комфорта и «продвинутого» имиджа.

Сейчас приток европейских брендов резко сократился из-за санкций, цены на них значительно выросли. В августе этого года Япония запретила ввоз в Россию и новых, и подержанных электромобилей и гибридов, поэтому и возрастной LEAF теперь купить не так просто.

Так что в обеих нишах место освободилось, и его активно занимают производители из КНР, где благодаря стимулированию государством производство электромобилей стало развитой отраслью. И, как мы видим, они уже готовы предложить и дорогие модели, которые воспринимаются как вполне эквивалентными Mercedes-Benz и Audi (к слову, вице-президент Geely по дизайну Штефан Зилафф в 2021 году перешел на этот пост из Bentley, а до того работал в Audi и Mercedes-Benz), и более скромные. Да и возможностям продавать в России подержанные электромобили китайцы будут только рады. 

Пункты питания

Правительством РФ в августе 2021 года была принята концепция развития электромобильного транспорта. В соответствии с ней суммарное производство электромобилей в стране за 2022–2024 годы должно достигнуть 25 тысяч штук, а число зарядных станций к началу 2025-го — 9,4 тысячи. 

В 2022 году было сделано 2 тысячи «электричек». Успеют ли «Москвич» и «Моторинвест», производитель Evolute, в этом и следующем году сделать еще 23 тысячи? Число не такое уж и большое для автомобильного производства, спрос растет — скорее всего, по итогам 2023 года продажи новых электромобилей в РФ превысят 12 тысяч и удвоение продаж в следующем году вполне реально. Проблема может быть со сбытом: российский потребитель не всегда патриотичен, при этом оба отечественных производителя выбрали для производства не самые большие и комфортабельные модели. Решить вопрос со спросом можно с помощью государственных и муниципальных контрактов: электромобили неплохо вписываются в режим эксплуатации такси и каршеринга.

Массовое распространение «электричек», конечно, сдерживается неразвитостью зарядной инфраструктуры. Но это система с положительной обратной связью: никто не спешит строить зарядки, если электромобилей мало (например, в Сургуте третью общедоступную зарядную станцию открыли, лишь когда число электромобилей в городе достигло 40), но потенциальные владельцы не спешат обзаводиться электрокаром, пока не увидят достаточно плотного покрытия. Неудивительно, что и «Моторинвест», и «Москвич» задумались о производстве собственных зарядных станций. Идея вполне логичная и уже проверенная Tesla и другими производителями.