Пятое поколение и «вторые руки»
После терактов 11 сентября 2001 года в самолетостроении начались системные сдвиги. Количество заказов на пассажирские самолеты стало уменьшаться, и производители авиатехники начали переключаться на военную сферу. Европейский монстр EADS заявил, что намерен осваивать рынок США. Российские производители авиатехники тоже пытаются пробиться за рубеж.
О том, что EADS намерен штурмовать рынок США, менеджеры концерна заявили в мае 2002 года на берлинском авиасалоне ILA и подтвердили на июльском авиасалоне в Фарнборо. Сопредседатель концерна Филипп Камю говорит, что EADS намерен сконцентрироваться прежде всего на самом крупном в мире рынке вооружений – американском (на США приходится до 40% мировых заказов на вооружения). Военные заказы, по мнению Филиппа Камю, позволят сгладить циклические колебания спроса, характерные для гражданского авиастроения. После терактов 11 сентября в гражданском авиастроении начался спад – объем воздушных перевозок, по подсчетам Фила Кондита, главы авиастроительной корпорации Boeing, снизился на 14%, и авиакомпании снизили количество заказываемых новых пассажирских лайнеров.
Второй председатель EADS Райнер Хертрих считает, что концерн слишком зависит от гражданских самолетов типа Airbus. По его мнению, оборот концерна в сфере вооружений должен быть к 2004 году увеличен на 50% до 9 млрд евро. Доля военной электроники в общем обороте концерна возрастет с нынешних 20% до 30% к 2012 году. Хертрих ожидает, что в 2004 году портфель заказов в военной сфере концерна составит до 40 млрд евро и что EADS должен осваивать маркетинговый опыт американской Boeing.
Ни фронта, ни тыла
Привлекательность американского рынка для EADS (как и для других производителей вооружений) объясняется военно-стратегическими планами правительства Буша-младшего. Например, интересной с этой точки зрения выглядит идея создания антиракетного щита и новая концепция ведения глобальных боевыхдействий с опорой на четыре ключевых региона: остров Гуам в Тихом океане, атолл Диего-Гарсия в Индийском океане, базы в Западной Европе и на территории США. Военные конфликты в Персидском заливе, на Балканах, в Афганистане показали, как технически развитые страны намерены воевать с технически отсталыми. Первые стремятся достичь своих военныхцелей почти исключительно силами авиации. В подобных конфликтах нет таких понятий, как «фронт» и «тыл», нет крупных сухопутных сражений. Ударами авиации и высокоточных крылатых ракет, стартующих за тысячи километров от своих целей, разрушается экономическая, управленческая и военная инфраструктура противника. В случае необходимости военно-транспортная авиация перебрасывает на театр военных действий подразделения спецназа для проведения «зачисток».
Менеджеры EADS знают, что в связи с переходом на новые сценарии войны ВВС США вынуждены обновить свой авиапарк. В частности, американцы намерены провести тендер на поставку самолетов-танкеров. Имеющиеся на вооружении ВВС США 500 самолетов-заправщиков производства Boeing устарели технически, более 100 этих самолетов находятся в ремонте из-за длительного и частого использования. Самолеты-заправщики активно используются вооруженными силами США: с 11 сентября прошлого года эти заправщики 5000 раз использовались в небе над Афганистаном и столько же раз над США.
Тендер в этой области объявляется впервые – ранее Пентагон опирался на американских изготовителей. EADS намерен предложить свой вариант самолета-танкера на базе А330-200, причем на 40% дешевле аналогичного летающего танкера от Boeing. Менеджеры EADS полагают, что двухдвигательный A330-200 сможет служить в ВВС США и в качестве многоцелевого военно-транспортного самолета, и как самолет-заправщик.
Справедливости ради нужно отметить, что EADS и Boeing, конкурируя в одних отраслях, сотрудничают в других. Например, они совместно продвигали на рынок ракеты Meteor класса «воздух – воздух». На состоявшемся в конце июля авиасалоне в Фарнборо Boeing и EADS объявили о том, что будут вместе разрабатывать решения в области противоракетной обороны. В рамках нового соглашения компании будут концентрировать свои усилия на создании продуктов, необходимых для создания глобальной системы ПРО. Фил Кондит сказал по этому поводу, что американская и европейская аэрокосмическая промышленность объединяет свои усилия перед лицом общей угрозы. А Филипп Камю и Райнер Хертрих отметили, что программа нацелена на защиту цивилизованного мира от нецивилизованного.
Планам EADS пробиться на американский рынок военно-транспортной авиации может помешать авиакомпания «Волга – Днепр» из Ульяновска. Она намерена привлечь министерство обороны США для возобновления серийного производства уникальных транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» на ульяновском заводе «Авиастар». Это обсуждалось во время недавнего визита в Россию президента США Джорджа Буша. Тем временем «Волга – Днепр» привлекла кредиты международной финансовой корпорации (IFC) на сумму $29,9 млн и достраивает на ульяновском заводе «Авиастар» свой десятый самолет Ан-124 «Руслан». Последний раз новый Ан-124 выезжал из заводских корпусов в 1999 году. За всю историю отечественной авиации, по данным компании «Авиастар-СП», была выпущена всего 31 машина.
Пять с минусом
Тендер на поставку танкеров для ВВС США еще только готовится. А вот с подрядчиками для создания боевого самолета Пентагон уже определился. Повезло британской фирме BAESystems/Rolls-Royce. Тендер был проведен осенью прошлого года с целью найти подрядчиков для создания самолета JSF (JointStrikeFigther). Британцы будут создавать самолет совместно с американским корпорациями LockheedMartin и NorthropGrumman. 3000 машин будут вводиться в строй начиная с 2008 года. Заказ рассчитан на 40 лет, его стоимость составляет $200 млрд. JSF – это боевой самолет XXI века, который может использоваться в «большой» войне и в локальных конфликтах. Самолет будет выпускаться в различных вариантах – для наземного и палубного базирования. Он разрабатывается для ВВС и корпуса морской пехоты США, а также для союзников США по НАТО и для продажи на международных рынках.
Эти самолеты наряду с американскими самолетами-невидимками Stealth составят основу авиационного парка США в первой трети XXI века. Другие перспективные разработки в этой области – Eurofighter-2000 и DassaultRafale. Сами создатели иногда относят названные машины к пятому поколению, но мировое авиационное общественное мнение склоняется к тому, что это самолеты класса 4+. По прогнозам экспертов, только в 2010 году самолеты пятого поколения начнут вытеснять с мировых рынков самолеты поколения 4+.
В классе 4+ представлена и российская авиатехника, в том числе наиболее известные модели – МиГ-29 и Су-27. По оценкам специалистов Рособоронэкспорта, современный мировой рынок авиационной техники по цене составляет 50 – 55% от рынка военной техники в целом.
Россия, как считает «Рособоронэкспорт», в принципе могла бы занять 15 – 20% общемирового рынка авиатехники. Перспективные для нашей страны рынки расположены в странах Азиатско-тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, Латинской Америки. Россия предлагает самолеты Су-30МК, Су-35, Су-32ФН, Су-39. Хорошие экспортные перспективы сохраняют самолеты МиГ-29. Сегодня более 50% портфеля заказов «Рособоронэкспорта» состоит из заявок на Су-27 и Су-30. Но без самолета пятого поколения Россия будет вытеснена с рынка вооружений. Поэтому в мае российская правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам во главе с Михаилом Касьяновым* подвела итоги тендера на разработку перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации или истребителя пятого поколения. Победа досталась АВПК «Сухой». До конца 2002 года эта компания должна представить правительству программу работ по созданию нового самолета и его эскизный проект. Предполагается, что самолет будет изготовлен с использованием технологии Stealth и оснащен двигателями АЛ-41Ф производства НПО «Сатурн».
У России есть специфические трудности на пути на мировые рынки: российские разработки в сфере военной техники не показываются на международных выставках из-за угрозы ареста по иску швейцарской фирмы Noga. Вот и на авиасалоне в Фарнборо Россия смогла показать только макеты своей продукции.
Second hand
Покупка новых самолетов по карману далеко не всем странам. Те, кто не в состоянии поддерживать свой авиационный парк на современном уровне, вынуждены модернизировать уже имеющиеся самолеты или покупать относительно недорогие «подержанные». Страны Восточной Европы оказались на распутье. Традиционно они имеют на вооружении технику советского производства. Однако в связи со вступлением в НАТО они должны привести вооружение в соответствие со стандартами блока. За восточноевропейский рынок ведут борьбу российские, европейские и американские авиастроители.
В последнее время в странах Восточной Европы пользуются популярностью истребители JAS-39 Gripen англо-шведского консорциума ВАЕ Systems/SAAB, которые продвигаются на международный рынок компанией GripenInt. JAS-39 – универсальный самолет, выполняющий функции истребителя и разведчика. Gripen не требуют развитой наземной инфраструктуры, они могут взлетать с шоссейных дорог и обслуживаться солдатами срочной службы.
В свою очередь, американцы готовы «поделиться» с новыми членами НАТО истребителями F-16 «не первой свежести».
Российские же самолетостроители заинтересованы в том, чтобы в странах региона как можно дольше оставались на вооружении самолеты советского производства. Правда, не факт, что заказы на модернизацию этих самолетов достанутся российским компаниям.
Как в итоге выглядят авиационные парки стран бывшего Варшавского Договора и Румынии, видно на карте.
Рынок модернизации, на котором пробуют себя российские оборонщики, не ограничен странами бывшего Варшавского Договора. Например, в середине 90-х ОКБ им. Климова, ОКБ «ЭГА», Омское моторостроительное объединение им. Баранова, ГосМКБ «Вымпел» создали консорциум с южноафриканскими военно-промышленными корпорациями Armscor, MarvolManagement, Aerosud, Kentron, АТЕ для модернизации самолетов французского производства Mirageпутем адаптации к ним российских двигателей от истребителя МиГ-29 и ракет «воздух – воздух» Р-73Э. Участники консорциума довольны результатами. В ходе трехлетней совместной работы были модернизированы несколько самолетов ВВС ЮАР. Летные испытания показали, что пилотажные характеристики самолета возросли в 1,5 – 2 раза, а боевой потенциал машины – в 4 раза. Иными словами, самолет второго поколения по основным показателям был доведен до истребителя 4-го поколения. Однако партнеры не смогли решить финансовые вопросы, и развитие проекта затормозилось.
В 2000 году российские и южноафриканские участники консорциума решили оживить проект. Отныне модернизация «Миражей» будет производиться не для ВВС ЮАР, а для стран «третьего мира», в армиях которых насчитывается около 700 машин этого класса.
Потенциальными клиентами могут быть страны Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, арабского мира и Северной Африки. Большинство этих стран не располагают деньгами для покупки новых самолетов. Российско-южноафриканский вариант модернизации «Миражей» в 3,5 – 4 раза дешевле, чем закупка новой техники.
** признан в России иноагентом
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
