S7 поплатилась за мощь: перевозчик сократил расписание полетов из-за ремонта четверти лайнеров
Фото: Airbus
Проблемы с обслуживанием самолетных двигателей вынудили S7 Airlines сократить осенне-зимнее расписание на 10–15%. Ставка перевозчика на современные движки оправдывала себя до санкций — теперь же около 20% его парка находится в ремонте. Лайнеры остальных российских авиакомпаний, включая «Аэрофлот», несут под крылом другие двигатели, поэтому с их ремонтом справляются быстрее. Все эти трудности могут сократить рынок авиаперевозок в РФ, не исключают эксперты. Однако ситуация не настолько критичная, чтобы говорить о возврате монополии «Аэрофлота».
О сокращении числа самолетов в осенне-зимнем периоде на 10–15% по сравнению с ноябрем — мартом прошлого года писал «Коммерсант». Близкий к S7 источник издания объяснил это плановым техобслуживанием. Собеседники газеты в Минтрансе и отрасли уточнили, что проблема возникла прежде всего с обслуживанием Airbus A320 A320/А321neo и установленных на них американских двигателей P&W PW1100G-JM от компании Pratt & Whitney.
Первый узкофюзеляжный лайнер Airbus A320neo S7 получила еще в 2017 году. Самолет рассчитан на восемь пассажиров в бизнес-классе и 158 в «экономе». «Постепенно самолеты обновленного семейства заменят все находящиеся в парке Airbus A320», — говорил председатель совета директоров S7 Владислав Филев.
Сейчас в парке S7 в общей сложности 103 самолета, 21 из которых (20%) не летает, следует из данных Flightradar:
Airbus A320neo — простаивают 6 из 31 лайнера;
Airbus А321neo — все 8 лайнеров на ремонте, причем два из них — с февраля;
Airbus А319 — все три лайнера не летают с 30 сентября;
Airbus А320 — все три простаивают несколько месяцев;
Airbus А321 — не летает 1 из 16 лайнеров;
Boeing 737-800 — простаивает 1 лайнер из 19;
Embraer 170 — 5 лайнеров из 17 не летают в течение 9 месяцев.
Двигатели семейства PW1100G — это новое поколение двигателей, в них впервые в истории коммерческой авиации применена сложная схема редукторного привода вентилятора, отмечает независимый авиационный эксперт Алексей Комаров. Редуктор позволяет снизить обороты вентилятора, увеличивая его тягу и поднимая обороты турбины. Несмотря на длительную разработку и тестирование, эти двигатели пока еще страдают «детскими болезнями», поэтому требуют ремонта в несколько раз чаще, чем другие.
Помимо этого, двигатели P&W выпускаются гораздо меньшей серией, нежели французско-американские движки CFM, установленные на те же Airbus neo других перевозчиков, заметили источники «Коммерсанта» в Минтрансе.
Иранский выход
Авиадвигатели — высокотехнологичный продукт, поэтому производители ставят их на постоянное обслуживание и чипируют, отслеживая местонахождение, количество циклов запуска и ТО, поясняет заслуженный пилот России Юрий Сытник. Если же изготовитель снимает свою гарантию с двигателя, то устанавливать его в самолет нельзя, даже если движок исправен. Санкции против РФ вынудили производителей снять гарантии и отказаться от обслуживания российских лайнеров с их двигателями.
Это стало началом больших поисков российскими авиакомпаниями альтернативных возможностей для ремонта своей техники за границей. И Иран — очевидная точка. У страны большой опыт проведения техобслуживания самолетов в условиях внешних санкций и фактически независимая система поддержания летной годности западной техники, говорил РБК директор по развитию воздушного транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Александр Терентьев.
В начале апреля широкофюзеляжный лайнер Airbus A330-300 из парка «Аэрофлота» был отправлен в Тегеран для техобсуживания на базе крупнейшего иранского перевозчика Mahan Air. Источник РБК утверждал, что российский авиаперевозчик собирается отправить на ТО в Иран еще несколько лайнеров А330, но окончательное решение компания примет в зависимости от успеха сотрудничества по первому самолету, который все еще находится в Тегеране.
Однако иранские специалисты работают с «более массовой и понятной техникой», куда двигатели P&W не входят, отмечают источники «Коммерсанта» в Минтрансе.
Эксперты сходятся на том, что заменить установленные на лайнерах двигатели P&W PW1100G-JM на другие попросту невозможно. Остается два варианта: продать самолеты тем, кто рискнет пойти на сделку с российским перевозчиком, или законсервировать лайнеры до лучших времен, считает Комаров.
Для остального мира российских лайнеров уже не существует, оценил вероятность сделок управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин. Он не исключил, что S7 попробует просто сберечь ресурс на зимний сезон. Прошлой осенью перевозчик уже «ставил на прикол» свои A320neo, но с приходом весны их начали вводить в эксплуатацию, напомнил Пядушкин. «В низкие туристические сезоны снимать лайнеры с полетов и ремонтировать их — так компании берегут ресурсы, понимая, что новых самолетов не достать», — пояснил эксперт.
Неизбежное сужение
Один из источников «Коммерсанта» утверждал, что S7 собиралась избавиться от самолетов neo и запросить разрешение на вывоз за рубеж как минимум 22 бортов. Другой собеседник издания утверждал, что авиакомпания ищет возможное решение по ремонту двигателей P&W и для этого уже встречалась с представителями Минтранса.
В Росавиации запрос «Компании» переадресовали в Минтранс. В министерстве и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) на него не ответили. Аналогичным образом поступили и в S7.
О проблемах перевозчика известно и Кремлю. По словам пресс-секретаря президента Дмитрия Пескова, «это тема, которая постоянно на повестке дня у наших авиационных властей».
Между тем различные аналитические Telegram-каналы в возникающих у частных авиаперевозчиков трудностях видят звонок к консолидации рынка гражданской авиации — они не исключают сокращения рынка до одного государственного игрока, которым станет «Аэрофлот».
Власти, включая Минтранс, лояльны к «Аэрофлоту» как владельцы контрольного пакета акций, в их интересах поддержать перевозчика, напомнил Сытник. Однако опасения, что российский рынок гражданской авиации вот-вот схлопнется до одного государственного перевозчика, как в СССР, неоправданны — этого попросту не произойдет, считает управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин.
По его словам, тот факт, что «Аэрофлот» быстрее конкурентов смог воспользоваться 300 млрд рублей, выделенными из ФНБ на выкуп дальнемагистральных лайнеров, не сильно ударило по S7. «Сейчас международные перевозки занимают 20% российского авиарынка, поэтому S7 потеряла немного», — отметил Пядушкин.
Он не исключил, что рынок все же будет сужаться. Однако S7 уже не раз показала себя «очень гибкой компанией, которая хорошо адаптируется к любым вызовам. «Ей много раз предрекали кончину, но она каждый раз выходила из трудностей обновленной и сильной», — заключил Пядушкин.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
