архив

Слезайте, граждане…

Вялотекущий кризис отечественной автобусной промышленности, продолжающийся последние десять лет, вступил в активную фазу. По оценкам экспертов, из 627 тыс. автобусов всех классов, числящихся в базе данных ГИБДД на начало 2001 года, реально выходят на линии лишь 400 тыс. При этом 70 – 80% из них полностью выработали свой ресурс. Еще год, и автобусные парки останутся без машин, а жители большинства российских городов – без общественного транспорта. В поисках выхода из критической ситуации производители автобусов с надеждой смотрят на государство и объединяются вокруг крупных инвесторов. Пожалуй, ни одна из отраслей отечественного автомобилестроения не пострадала в результате системного кризиса начала 90-х так, как производство автобусов. Внутренние проблемы предприятий, связанные с переделом собственности и невысоким профессиональным уровнем менеджмента, усугубились резким сокращением традиционного рынка сбыта – госзаказа. Основные потребители – муниципалитеты существенно снизили закупки техники, предпочитая отечественной продукции дешевый импортный «сэконд-хэнд». Улицы российских городов наводнили древние «Мерседесы» и «МАНы», собственное же автобусостроение постепенно умирало. Ко второй половине 90-х годов производство снизилось до критического уровня. Например, основной поставщик городских автобусов – Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) в 1997 году практически прекратил их выпуск. От неминуемого банкротства предприятие спас только профессионализм новой управленческой команды, буквально реанимировавшей производство. В незавидном положении оказался и другой отраслевой лидер – Павловский автобусный завод (ПАЗ). Стратегические ошибки руководства (в частности, крупные заимствования на развитие производства новых моделей) едва не привели предприятие к краху: в минувшем году завод чуть не остановился. Глававтобуспром по-новорусски Спасителем ПАЗа выступил алюминиевый король Олег Дерипаска. Причем если весной 2000 года, когда группа «Сибирский алюминий» объявила о приобретении «Павловского автобуса», отраслевые аналитики ломали головы над сакраментальным вопросом «а оно ему надо?», то последующее вовлечение в орбиту деловых интересов «Сибала» целого ряда автомобилестроителей и производителей комплектующих окончательно расставило точки над «i». В рекордно короткие сроки машиностроительный холдинг «Руспромавто», объединивший предприятия автопрома, в акционерном капитале которых участвует «Сибалюминий», превратился в реальную силу, способную определять «погоду на рынке». Сегодня в автобусном бизнесе «Сибала» участвуют ПАЗ, ЛиАЗ и последнее приобретение – Голицинский автобусный завод (ГолАЗ), выпускающий лицензионные Mercedes-Benz O303 туристического класса. Не обошли вниманием и производителей комплектующих: в сфере влияния – Канашский, а в перспективе и Рязанский автоагрегатные заводы. Интересуются металлурги и другими предприятиями автобусной отрасли. В частности, скорого прихода «Сибалюминия» ждут в Кургане (КАвЗ) и даже в Минске (МАЗ). Не исключена экспансия и во Львов (ЛАЗ). Правда, КАвЗ не прочь прибрать к рукам другая мощная группа – «Сибур». Однако, по словам генерального директора ПАЗа Сергея Занозина, возглавившего автобусный бизнес «Руспромавто», компании «сумеют в ближайшее время договориться по этому предприятию». А если верить первому замначальника Управления по работе с госорганами группы «Сибирский алюминий» Сергею Черныху, то холдинг «рано или поздно объединит все автобусные заводы». Вместе весело шагать Победное шествие крупных инвестиционно-промышленных групп (помимо упоминавшихся «Сибала» и «Сибура» явный интерес к автопрому проявляет «Северсталь») по просторам российского авторынка легкообъяснимо. Объединение под знаменами той или иной группы обещает производителям существенно облегчить решение насущных проблем – как производственных, так и сбытовых. По единодушному мнению автобусостроителей, наиболее сложная задача – создание надежной агрегатной базы (двигатели, КПП, мосты). Наладить выпуск автобусов, не уступающих мировым стандартам, отечественные заводы способны уже сейчас. Беда лишь в том, что в этих машинах российским будет только кузов, а вся «начинка» – импортная. Цена такого автобуса резко возрастет, и потребителя он вряд ли заинтересует. Естественно, что обещания того же «Сибала» инвестировать в развитие производства автоагрегатов звучат для автобусных заводов весьма привлекательно. Впрочем, ситуация на рынке сегодня такова, что платежеспособный спрос отсутствует даже на дешевые автобусы. Бюджетных средств на их закупку катастрофически не хватает. Сами же автотранспортные предприятия обновлять парк не в состоянии: по статистике, удельный вес платы за проезд составляет в среднем не более 34% от общих затрат на пополнение и поддержание автопарка. По мнению производителей автобусов, проблема финансирования пассажирских перевозок должна решаться на государственном уровне. Во многих городах, не говоря уже о сельской местности, автобус – единственный вид общественного транспорта. При этом, как считают сами производители, государство должно поддерживать не столько их, сколько потребителя. Ведь, несмотря на значительный рост числа частных компаний-перевозчиков, поставки государственным и муниципальным автохозяйствам остаются для производителей автобусов основным источником дохода. Объединение приносит свои плоды и здесь. Так, торговый дом «РусАвтоПром» представляет интересы всех заводов, входящих в «сибаловский» холдинг. С миру по нитке Впрочем, «автобусные гиганты», объединившиеся под крылом «Сибала» (или попадающие в сферу его жизненных интересов), далеко не единственные производители самого популярного общественного транспорта. За последние годы к решению проблемы пассажирских перевозок присоединились предприятия, которые в прежние времена имели к автосборке, мягко говоря, опосредованное отношение. Речь идет о попытках наладить выпуск автобусов на ремонтных заводах. Как правило, на подобную диверсификацию бизнеса решались руководители авторемонтных предприятий, причем в качестве «базовой модели» выбирались хорошо знакомые по прежней деятельности машины. Так, в подмосковном Орехово-Зуеве, на заводе «Ремтехмаш» освоили сборку легендарных «рабочих лошадок» ЛиАЗ-677. Даром что «шефы» в Ликино-Дулеве давно сняли эти автобусы с производства – народ-то возить надо… Белорусский МАЗ открыл в рамках «братской союзной помощи» небольшой заводик в Ярославле, где потихоньку собирают автобусы для собственных муниципальных нужд. В городе Энгельсе Саратовской области завод «Спецавто» делает автобусы по чертежам полузабытой «прикамазовской» фирмы Alterna и собирается приступить к сборке автобусов «МАЗ». Городские автобусы собственной конструкции выпускает Мичуринский авторемонтный завод. Причем мичуринцы настолько преуспели в новом виде деятельности, что даже открыли филиал… на Красноярском судоремонтном заводе. Наращивает выпуск автобусов завод «Волжанин». Тамошние авторемонтники сперва собирали «ЛиАЗы», а теперь разработали собственную модель – «Волжанин-5270» (на агрегатах ЯМЗ, MAN и ZF). Наконец, самый оригинальный проект реализован в городе Лубны Полтавской области (Украина). Там предприятие «РемБус» собирает из польских машинокомплектов городские автобусы Scania. Сама по себе отверточная (и не только) сборка импортных автобусов на отечественных предприятиях давно никого не удивляет. Например, столичный завод «Тушино-авто» успешно работает с «Икарусом», а в Омске делают Volvo. Полтавский же проект интересен тем, что на предприятие поступают даже не новые машинокомплекты, а разобранный... «сэконд-хэнд». Столь нестандартное решение, видимо, продиктовано особенностями местного таможенного законодательства.