Соколовские против левитинских
Апрельское совещание у вице-премьера Аркадия Дворковича едва не закончилось потасовкой. Пикировка происходила между нынешним и бывшим замминистра транспорта Николаем Асаулом и Евгением Москвичевым.
Последний сейчас руководит Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и возглавляет комитет Госдумы по транспорту. Причиной конфликта стало подписанное в начале апреля Николаем Асаулом в Париже соглашение о снятии ограничений для автоперевозчиков по использованию многосторонних разрешений Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Чиновника обвиняют в том, что он в буквальном смысле "продал страну и интересы российских перевозчиков".
Участники встречи общались на повышенных тонах, не скрывая эмоций и постоянно переходя на личности. "Москвичев говорил о том, что они (имеется в виду АСМАП. - Прим. "Ко") несколько десятков лет поднимали предприятия транспортной отрасли, выстраивали их работу, повышали эффективность, - рассказал "Ко" один из участников совещания. - Но Дворкович прервал разгорячившегося спикера: "Хватит орать! Это не критерий того, что вы являетесь носителем истины". Со стороны представителей АСМАП даже прозвучали угрозы вывести на улицы автоперевозчиков, перекрыть МКАД, если Минтранс не откажется от подписанного документа. На это вице-премьер отреагировал очень жестко: "Заканчивайте такие игры, никому это не нужно, давайте устроим несколько дней тишины". За этим последовало пока лишь решение о создании рабочей комиссии, призванной разобраться в вопросе.
Ужасы нашего городка
Евгений Москвичев (на фото) убежден, что снятие ограничений на международные перевозки откроет Россию для иностранцев и убьет бизнес отечественных автоперевозчиков. Цена вопроса - 30-45 млрд руб. в год. Это суммарная выручка автотранспортных компаний, работающих на международных маршрутах.
"Для каждого российского международного автомобильного перевозчика разрушительные последствия от такого вредного решения совершенно очевидны и легко прогнозируемы", - констатирует представитель ГК "Транзит" (Смоленск) Александр Николенко. По его мнению, этот "сокрушительный удар" по российским международным автоперевозчикам дает в одностороннем порядке преимущества иностранцам, и они окончательно оккупируют наш рынок и уничтожат отечественных перевозчиков. "Возмутительно, что это решение принято, не считаясь с позицией самих российских перевозчиков. Мы ее четко изложили в опросе Минэкономразвития в 2012 г.: сохранить квоту 67 (перевозки могли осуществлять не больше 670 машин класса Евро-5. - Прим. "Ко") или выйти совсем из системы ЕКМТ. Сделано же все ровно наоборот", - утверждает Александр Николенко. Квота увеличена до 596 базовых разрешений, то есть ими может воспользоваться 5960 автомобилей класса Евро-5. Если экологические параметры машины ниже, например Евро-4, то одно разрешение выдается не на 10 машин, а на 8 (Евро-3 - на 6 авто).
Согласен с этой позицией и генеральный директор холдинга "Совтрансавто" Владимир Тян: "Ситуация в чем-то хуже той, которая была несколько лет назад, когда Россия сознательно отказалась от части своей квоты. Дело в том, что освободившаяся часть российской квоты была тогда перераспределена как раз между нашими конкурентами". На переговорах 4 апреля текущего года представителям Минтранса не удалось договориться о возврате этой части квот, и "победное" увеличение российской доли достигнуто за счет уменьшения квот стран, неактивных на нашем рынке. В итоге квоты государств, ориентированных на работу в РФ, оказались больше, чем до введения Россией ограничений. По расчетам АСМАП, принятое решение в случае его реализации позволит иностранным перевозчикам осуществлять дополнительно 120 000 рейсов в РФ в год. Исходя из объема перевозок, выполняемых ежегодно нашими перевозчиками (250 000-260 000 рейсов), это составляет порядка 40% части рынка, контролируемой отечественными игроками. Потери в годовой выручке оцениваются примерно в 15-20 млрд руб.
До самого Евгения Москвичева "Ко" дозвониться не удалось. Мобильные не отвечали, его помощник обещал передать вопросы, но комментариев так и не последовало. Зато его первый зампред в комитете в Госдумы по транспорту Виталий Ефимов (бывший министр транспорта и, по сути, инициатор создания АСМАП в 1990-х) выдал сенсационную новость: якобы парижское соглашение аннулировано, решение принято "на самом высоком уровне", о чем министр транспорта Максим Соколов должен объявить членам ЕКМТ 22 мая в Брюсселе. "Этот документ несет огромный экономический ущерб РФ. Мы можем потерять около $1 млрд, лишиться более 40 000 рабочих мест", - заявил парламентарий "Ко". Господин Ефимов пытался выдать желаемое за действительное. Соколов действительно летит в Западную Европу, но не в Брюссель, а в Лейпциг, где встретится с членами ЕКМТ. Но снятие ограничений по ЕКМТ (сейчас по одному разрешению можно выполнить только 12 поездок) зависит от позиции некоторых стран ЕС. "Мы готовы снять ограничения, если то же самое в ответ сделают четыре европейских государства: Австрия, Венгрия, Греция и Италия, - говорит генеральный директор НИИ автомобильного транспорта Игорь Титов. - Если нет, то вернемся к 12 поездкам по одному разрешению". Так что финального решения на этот счет еще нет. Чего же так опасается глава АСМАП?
Бывший замминистра
В Минтрансе Евгений Москвичев работал с 2001 г., но с приходом в ведомство нового министра Игоря Левитина пошел на повышение. Из кресла начальника управления в 2004 г. он сначала пересел в кресло главы департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, а спустя три года его назначили замминистра, и он ведал в том числе и автомобильными перевозками. В 2008 г. Москвичев стал членом правления АСМАП, а год спустя возглавил эту организацию. Похоже, не случайно. В 2008 г. в ходе проведения открытого конкурса на право выдачи разрешений на международные перевозки Евгений Сергеевич являлся председателем конкурсной комиссии. Право на выдачу двусторонних разрешений получила АСМАП, а ЕКМТ - Российский автотранспортный союз, коим сейчас "рулит" его соратник, бывший заместитель по Минтрансу Олег Старовойтов.
Назначение в АСМАП вряд ли можно назвать правомочным. По закону о госслужбе чиновник не мог в течение двух лет занимать должности в коммерческих и некоммерческих организациях, управление которыми ранее входило в его полномочия. Генеральная прокуратура подтвердила незаконность этого факта, усмотрев в действиях господина Москвичева "личную заинтересованность, повлекшую конфликт интересов". Главным следственным управлением МВД было возбуждено уголовное дело по статье "Превышение должностных полномочий". В документах ГСУ говорилось и о том, что имела место и коррупционная составляющая - из АСМАП денежные средства выводились на счета фирм-"однодневок", но в 2009 г. оно прекращено с формулировкой "в связи с отсутствием состава преступления". Руководитель ФИЦ "Аналитика и безопасность" Руслан Мильченко полагает, что дело закрыто не без помощи министра транспорта Игоря Левитина, человеком которого считается его экс-заместитель. "Москвичев и Левитин благодаря своим полномочиям в Минтрансе передали в АСМАП дополнительные функции, и сейчас эта структура является организацией по зарабатыванию денег", - продолжает Руслан Мильченко. "Если принимается соглашение по ЕКМТ, АСМАП теряет на продаже двухсторонних разрешений серьезные деньги", - поясняет генеральный директор транспортной компании "Алекс Интертранс", член АСМАП Игорь Зеленко.
В другое русло
Годовой минимальный бюджет АСМАП, по оценкам Минтранса, составляет свыше 700 млн руб. Эта сумма складывается из денег от выдачи разовых разрешений (около 350 млн руб.), средств, получаемых от выдачи книжек МДП (Carnet TIR, обязательный документ таможенного транзита; более 300 млн руб.), и членских взносов (примерно 70 млн руб.). По мнению экспертов, ограничения ЕКМТ ведут к "перетеканию" спроса в пользу разовых разрешений в объеме около 300 000 бланков стоимостью 265 руб. каждый. Соответственно разблокировка квоты урежет бюджет АСМАП примерно на 85 млн руб.
Но дело не только в этих разрешениях. Распределение разовых разрешений в условиях их дефицита - хороший способ влияния на бизнес. Порой дефицит создается искусственно. Главная же мотивация компаний оставаться в этой организации - это монопольное право на выдачу книжек МДП, которая стоит для ее членов в два раза дешевле. И это серьезные деньги для бизнеса. В среднем на книжки МДП перевозчик тратит ежегодно 1000 евро на один автомобиль. Если компания не член АСМАП, то 2000 евро. А при парке в 1000 машин разница составляет уже миллион евро (стоимость одной книжки - 1970 руб., 500 руб. из которых остаются в ассоциации, а остальное перечисляется в Международный союз автомобильного транспорта, выступающий гарантом доставки груза, своего рода иностранным перестраховщиком рисков).
Таким образом, потеряв ресурс со сменой министра транспорта, господин Москвичев утрачивает и контроль над перевозчиками. Теперь центр тяжести перемещается в РАС, глава которого, похоже, принял позицию профильного министерства и полностью поддержал Николая Асаула. Недаром Олег Старовойтов присутствовал в Париже при подписании того самого соглашения. "РАС выполняет волю Минтранса. Все разрешения ЕКМТ утверждает комиссия Минтранса во главе с Асаулом, - говорит Виталий Ефимов. - РАС осуществляет только техническую и информационно-аналитическую функцию". Николай Асаул, как и Максим Соколов, считается человеком из питерской команды Юрия Молчанова, работавшего в начале 1990-х в Лениградском госуниверситете в одно время с Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым. Позднее Молчанов стал вице-губернатором Санкт-Петербурга, а сейчас является вице-президентом ВТБ.
Прощай, монополия!
Перевозчики о конкуренции с западными компаниями, коим будет, по словам Евгения Москвичева, открыт полный доступ на российский рынок, не думают вовсе. Еще бы: если заработает новая система, цена разрешения на выезд для компаний снизится минимум в два раза при использовании ЕКМТ. "Я уже года четыре не мог получить разрешение ЕКМТ, - утверждает Игорь Зеленко, - все говорили, что нет квот. Теперь, если нам его дадут, мы сможем взять попутный груз в любой стране, что снизит себестоимость перевозки. И у меня нет другой возможности, кроме как с помощью ЕКМТ, увеличить свою доходность". По его словам, прибалты, белорусы, все, кто хотел, уже зарегистрированы в России, являются резидентами и часть своего транспорта перевели сюда.
"Наша компания не является членом АСМАП... Но, думаю, что от этого соглашения выиграют все участники рынка грузоперевозок. Мы и до этого соглашения ощущали конкуренцию со стороны иностранных перевозчиков на внутреннем рынке", - отмечает директор транспортно-экспедиционной компании "ООО "Альянс-Кубань" Василий Тлюстен. Он подчеркивает, что в настоящее время на нашем внутреннем рынке грузоперевозок царит бардак, надо наводить порядок, вводить лицензирование данного вида деятельности. Ведь грузоперевозками занимаются все кому не лень: купил грузовик, открыл ИП или без него, как частное лицо, и вперед. От этого страдают все: перевозчики - от переизбытка машин на рынке, что соответственно сказывается на ценах за перевозку (они уже опускаются до уровня "только бы отбить солярку"), а заказчики - от качества предоставляемых услуг, становящегося все ниже и ниже.
"Для перевозчика выгоднее ЕКМТ. Один раз следует получить такое разрешение, и в течение последующего года можно работать без административных барьеров", - поясняет генеральный директор Московского областного транспортного союза Людмила Емельяненко. "Не важно, куда перетекают деньги (имеется в виду РАС. - Прим. "Ко"), главное, что уходит монополия", - резюмирует Игорь Зеленко.
Две системы
Каждая страна старается ограничивать доступ иностранных транспортных компаний на свой рынок международных перевозок. Для этого существует две системы разрешений, этот доступ регулирующих:
- по двусторонним соглашениям, в рамках которых государства обмениваются разрешениями на двусторонней основе. В России этим ведает АСМАП.
- по системе ЕКМТ (Европейская конференция министров транспорта). В рамках этой системы страны - участницы ЕКМТ обмениваются разрешениями на пропорциональной основе, согласно установленной каждой стране квоте (размер квоты по некому принципу отражает долю страны в грузообороте между странами-участницами и ряд других критериев).
Фактически все разрешения ЕКМТ являются многосторонними и долгосрочными (от месяца до года), их выдачей занимается Российский автотранспортный союз (РАС).
Без ограничений
Есть два типа стран, участвующих в грузоперевозках: основные отправители и получатели грузов (к ним относится и Россия), а также страны-транзитеры (Польша, Литва, Латвия, Беларусь, Украина, Молдова). Естественно, что последние очень заинтересованы зарабатывать на том, что их компании возят грузы из той же Германии в РФ. В то же время перевозчики Германии и России не хотят отдавать эти заказы третьим странам, так как теряют большие деньги и десятки тысяч рабочих мест. Двусторонние соглашения не позволяют "вклиниваться" в эту цепочку "посредникам", а вот трехсторонние развязывают им руки. Ярким примером противостояния является транспортный коллапс, случившийся в 2011 г. на российско-польской и российско-литовской границах. Тогда, ожидая разрешения на въезд в Россию, большегрузные машины образовали многокилометровые очереди. Российские таможенники отказывались пропускать латвийские и литовские машины, перевозящие грузы из третьих стран, без трехсторонних разрешений. Польша же, в свою очередь, требовала увеличить количество разрешений на транзит в РФ в 2,5 раза (!) Тогда нашим властям удалось договориться, урезав собственные квоты, пробки "рассосались", но проблема осталась. После подписания соглашения в Париже фактически сняты ограничения для транзитных стран на осуществление рейсов в Россию. Сняты они и для отечественных компаний, которые в силу квотирования не могли полноценно работать на территории Европы.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
