Совместная поездка
В 2003 г. накануне Рождества студент Стэнфорда Фредерик Мазелла не мог найти подходящий поезд или автобус за разумные деньги, чтобы добраться из Парижа к родственникам в Вандею.
Европе не хватает райдшерингового сервиса, который бы помогал водителям найти попутчиков и тем самым разделить с ними расходы на бензин, подумал он. Но к реализации своей идеи Фредерик приступил спустя два года, прежде поработав в NASA. Почти в одиночку он запустил сайт Covoiturage.fr, который в будущем вырос в международную сеть совместных поездок на дальние расстояния BlaBlaCar. В полную силу проект заработал в 2009 г., когда привлек первые инвестиции в размере 600 000 евро. Всего за шесть лет BlaBlaCar получила свыше $300 млн. Ее основными инвесторами стали фонды Index Ventures, Accel Partners, ISAI и Lead Edge Capital. Сегодня BlaBlaCar оценивается в $1,6 млрд, а ее представительства открыты в 20 странах.
Примерно в то же время, когда французский стартап набирал обороты, киевлянин Алексей Лазоренко придумал сервис «Подорожники». До этого проекта он, математик по образованию, работал на менеджерских позициях в киевских офисах Samsung, Intel и Peoplenet. Идею, по его словам, придумал сам, когда стоял в пробке по дороге на работу. «В ожидании маршрутки люди мокли под дождем на остановке, — вспоминает он. — У меня была пустая машина. Мне это показалось нерациональным, и я стал искать в Интернете площадки совместных поездок. Так я понял, что это мой шанс сделать полезный, интересный и по-настоящему большой проект».
Эту идею Алексей предложил своему другу и по совместительству программисту Олегу Сербину. К концу 2010 г. они разработали первую версию «Подорожников». На продвижение, а также разработку мобильной версии и покупку серверов Лазоренко потратил около $15 000. С точки зрения операционных расходов этот шеринговый бизнес оказался легким на подъем — основные расходы приходились на маркетинговые эксперименты, без которых невозможно было обойтись. Пиар работал отлично — только после публикации на сайте Lifehacker.ru на сервисе зарегистрировались 5000 пользователей.
Слияние и поглощение
В 2012 г. Лазоренко и Сербин уволились с основных мест работы и с головой ушли в проект. К тому времени стартап проинвестировал основатель Startup Weekend Аркадий Морейнис. $100 000 хватило на то, чтобы снять в Киеве небольшой офис и продолжить разработку проекта.
Эта была нетривиальная задача: сформировать спрос и предложение в одном месте и в одно время. Чтобы решить эту проблему, мы начали работать с такими масштабными фестивалями, как «Нашествие» и «Казантип». Этот шаг помог привлечь десятки тысяч пользователей.
— Бывший гендиректор компании «Совкомфлота» Дмитрий Скарга
Но растущий проект требовал большего финансирования: чтобы выйти на самоокупаемость, «Подорожникам» не хватало $600 000–700 000. В поисках свежих вливаний Алексей Лазоренко написал в фонд Accel Partners, который, как выяснилось позже, уже вложился в BlaBlaCar.
Через месяц украинский стартапер полетел в Париж. Основатели европейского сервиса предложили сделку, от которой «Подорожники» не смогли отказаться.
Это было непростое решение, — поясняет Алексей Лазоренко. — Мы много вложили в продукт, чтобы просто отложить его в сторону.
— поясняет Алексей Лазоренко
Французов, по его словам, больше интересовал опыт запуска проектов, подобных предложенному украинско-российской командой, чем наличие в своей структуре очередного стартапа (в то время над «Подорожниками» работали трое, в том числе web-дизайнер Андрей Бондарь). Решающим фактором в пользу слияния стала элементарная арифметика: на то, чтобы в одиночку вспахать поле sharing economy («экономика в складчину») уйдет пять-восемь лет — и не факт, что получится. С BlaBlaCar шансы на успех вырастали в несколько раз, а срок сокращался до двух-трех лет.
С французским проектом «Подорожников», по словам Алексея Лазоренко, объединяло не только общее видение развития ridesharing economy. Слияние помогло избежать размытия фокуса, как это в свое время произошло с BlaBlaCar. В 2013 г. украинский проект разработал для компаний «Крок» и Ciklum корпоративные версии райдшеринговых программ, которые помогли оптимизировать загрузку паркинга и сплотить коллектив. Воодушевленные заработком стартаперы намеревались масштабировать направление. «В BlaBlaCar нас попросили его свернуть, — рассказывает Алексей Лазоренко. — Они уже проходили этот путь. Когда число корпоративных клиентов измерялось сотнями, на них стало уходить практически все время — каждый требовал доработок, оптимизации и добавления чего-то своего, уникального. Масштабировать корпоративный сегмент было сложно, особенно на глобальном уровне».
Переговоры с BlaBlaCar длились больше полугода.
Мы делали для них много исследований. Французские партнеры, естественно, не желали вкладывать деньги вслепую. Они хотели прощупать фундамент, на котором будет строиться вся эта большая ridesharing-история.
— объясняет Алексей Лазоренко
В 2014 г. состоялась сделка, условия которой в компании до сих пор не раскрывают. Лазоренко занял позицию руководителя BlaBlaCar в Украине и России со штаб-квартирой в Москве. Сейчас на него работают восемь человек в московском отделении и три сотрудника в киевском офисе. В следующем году Лазоренко планирует удвоить штат.
Попробуем завоевать мир
Стратегия BlaBlaCar оказалась созвучной тактике Uber — завоевать мир, причем в короткие сроки. Сегодня компания вышла на рынки 20 стран. Процесс монетизации в каждом регионе обычно начинается спустя 1,5–2 года. Пока сервис ввел комиссию в размере 12–15% (зависит от суммы поездки и дистанции) на BlaBlaCar в странах Западной Европы. Во Франции и Великобритании проект внедряет услугу страхования, например, самой поездки или забытых в машине вещей. В России монетизация начнется в 2016 г. «Несмотря на скепсис, для BlaBlaCar Россия и Украина стали одними из самых быстрорастущих регионов. Считается, что россияне и украинцы более закрыты и менее склонны доверять незнакомцам, чем европейцы. Наша аудитория разрушила эти стереотипы», — добавляет Алексей Лазоренко.
Сейчас на российско-украинском BlaBlaCar, по его словам, несколько миллионов пользователей. За первые 10 месяцев работы, приводит он пример, только в России на сервисе зарегистрировались более 1 млн человек. Большинство пользователей — мужчины (60%). Пассажиры регистрируются на BlaBlaCar реже водителей, доля которых составляет 70%. Чаще всего наши соотечественники выбирают маршруты из Москвы в Санкт-Петербург, Воронеж, Ярославль и Нижний Новгород (в среднем более 1000 предложений в день на популярных направлениях). В регионах лидируют направления Казань — Набережные Челны и Екатеринбург — Челябинск. Летом в три раза вырастает популярность маршрута Москва — Сочи с захватом Ростова-на-Дону, Краснодара, Туапсе.
Стоимость поездки ограничивается ценовым коридором BlaBlaCar. Райдшеринговый сервис позиционирует себя как социальный проект: никакого бизнеса — только совместные расходы на топливо. «Ресурсом пытаются пользоваться коммерческие перевозчики, но мы блокируем их», — отмечает Алексей Лазоренко. Рекомендованную BlaBlaCar цену водитель может регулировать в меньшую или большую сторону на 50%. «Все-таки у каждого свой расход топлива», — добавляет он. Чтобы у будущих попутчиков не было опасений по поводу безопасности, после каждой поездки пользователи выставляют друг другу оценки и пишут отзывы. На сервисе даже есть отдельная опция «Только женщины» — сюда мужчинам вход воспрещен.
Это не очень популярный раздел. Но он нужен, чтобы уменьшить барьер сомнения, который может возникать у новичков.
— Алексей Лазоренко
В России предусмотрено несколько инструментов для идентификации пользователя. На отечественном BlaBlaCar пользователь обязан предоставить стандартные регистрационные данные — номер телефона, e‑mail и фотографию. За всем, что публикуется на сайте, следит команда модераторов, которая проверяет все сомнительные профили. В турецком или индийском BlaBlaCar, например, реальность попутчика легко проверить через правительственное API. «Если у человека плохие намерения, ему нет смысла оставлять на сервисе целый шлейф контактных данных», — считает Алексей Лазоренко. Если и возникают спорные ситуации, они обычно связаны с недисциплинированностью. «Опоздал водитель или не явился пассажир, — рассказывает он. — Это единичные случаи, но они вызывают бурю негатива. Однако чем дольше человек пользуется сервисом, тем больше он заботится о репутации. Все прекрасно понимают: если один раз повел себя некорректно, в следующий раз никто с тобой не поедет».
Трамплин к успеху
Не так давно BlaBlaCar запустила в тестовом режиме на маршруте Екатеринбург — Челябинск систему бронирования. Теперь пассажир может заранее забронировать место и видеть других попутчиков. К середине следующей весны эта опция будет внедрена по всей России, добавляет Лазоренко. Следующий шаг международной сети — монетизация украинско-российского направления. На этом пути такие соперники, как «Попутчик.ру» или «Довезу! ру», не станут препятствием. «Конкурирующие ресурсы существуют, но не развиваются. В нише райдшеринга сможет остаться один крупный игрок», — полагает Алексей Лазоренко. Он не сомневается в будущем этого направления: когда-то такой вид экономики процветал в доиндустриальной эре — чтобы выжить, в деревнях все жили в складчину.
Основатель сервиса YouDo.com Денис Кутергин лично тестировал BlaBlaCar на разных, даже не очень популярных, направлениях и каждый раз был приятно удивлен обилием предложений. «Проект очень быстро растет в России. Судя по опыту YouDo.com, который тоже действует по принципу sharing economy, кризис является отличным катализатором роста p2p-сервисов». У BlaBlaCar, по его мнению, есть все шансы занять значительную долю рынка частных пассажирских междугородных перевозок. «Помешать этому может скорее законодательное регулирование рынка, нежели потенциальные конкуренты с сопоставимыми бюджетами», — добавляет эксперт.
Если будущее междугороднего райдшеринга уже наступило, стартапам еще предстоит развить родственное ему направление — совместные поездки в пределах одного города, считает бизнесмен, в прошлом бывший топ-менеджер «Евросети» и гендиректор российского представительства Gett (GetTaxi) Сергей Фоменков. Но, несмотря на растущую популярность, городской каршеринг, на его взгляд, не составит серьезную конкуренцию маршруткам и такси.
В 2012 г. при запуске Gett он столкнулся с единственной проблемой — это консерватизм среди таксистов и корпоративных клиентов.
Поэтому на начальном этапе мы вкладывались как в популяризацию и продвижение услуги, так и в операционную историю.
— объясняет Сергей Фоменков
Чтобы городской каршеринг заработал, нужно ввести его в моду. «Сегодня многие водители оставляют своего железного коня, предпочитая общественный транспорт личному, — добавляет эксперт. — Для самого города подобная модель представляет безусловное благо — налоги в казну, безопасность, удобство, экологическая чистота (один такой автомобиль потенциально может заменить пять машин)».
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
