Старому коню испортили борозду
История о готовящемся повышении таможенных пошлин на подержанные иномарки, похоже, близится к развязке. Как стало известно «Ко», проект правительственного постановления, определяющий новый порядок ввоза автомобильного секонд-хэнда, будет принят уже в конце ноября, и с нового года игра на российском авторынке пойдет по новым правилам.
Слухи о повышении пошлин на старые иномарки будоражат общественное мнение с начала июня, когда эта идея впервые была озвучена на встрече капитанов российского автопрома с Владимиром Путиным. Напомним, что решение ограничить ввоз подержанных машин за счет введения запретительных таможенных пошлин объяснялось целым рядом причин: от необходимости поддержки отечественного производителя до стремления предотвратить дальнейшее старение российского автопарка, ежегодно пополняющегося сотнями тысяч иномарок не первой свежести. Подготовка нормативной базы, регламентирующей новые «правила игры», была поручена комиссии по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике под председательством первого вице-премьера Алексея Кудрина. Рассмотрев несколько вариантов «возрастного ценза» (предлагалось, например, ввести запретительные пошлины на машины старше 5 лет) и размера тарифов, комиссия остановилась на проекте, подразделяющем подержанные автомобили на две группы: от 3 до 7 лет и старше 7 лет. Определены и новые ставки импортных пошлин (см. таблицу).
Инициатива властей энтузиазма у населения, мягко говоря, не вызвала. Комментируя «запретительные меры», СМИ обвиняли правительство во всех смертных грехах: от потакания автомобильному лобби, требующего тепличных условий, до ликвидации целого сегмента авторынка, дающего народу возможность приобрести недорогое и качественное средство передвижения.
Между тем, попытавшись разобраться в сути проблемы, что называется, без эмоций, нельзя не признать, что в «автомобильном занавесе», пожалуй, больше пользы, чем вреда. Можно сколько угодно критиковать власти за протекционизм, но ведь поддержка отечественного производителя – святой долг и прямая обязанность любого правительства. Не стоит забывать и об экономическом значении автопрома. По статистике, каждое рабочее место на конвейере автозавода обеспечивает работой до десяти человек в смежных отраслях. Именно поэтому развитие автомобилестроения, где сегодня занято до 10% трудоспособного населения России, включено правительством в число приоритетных задач. По сути, защищая сегодня российские автозаводы от конкуренции с зарубежным секонд-хэндом, власть дает им возможность «перегруппировать силы» и подготовить новые модели, столь необходимые для успешной конкуренции с иностранной продукцией в будущем.
Со своей стороны производители обещают максимально эффективно использовать этот шанс. По словам гендиректора ОАО «ГАЗ» Виктора Беляева, завод планирует в следующем году инвестировать в мероприятия по повышению качества своих автомобилей около $20 млн. Кроме того, в доведение мощностей по выпуску новой «Волги» ГАЗ-3111 до 10 тыс. в год только в следующем году будет вложено примерно $8,5 млн.
Как бы то ни было, отечественный автопром вздохнет посвободнее и, по оценкам аналитика инвестиционной группы «Атон» Александра Агибалова, сможет увеличить рыночную долю своей продукции на 5 – 7%.
Другим безусловным преимуществом ограничения ввоза автомобилей старше семи лет станет постепенное омоложение отечественного автопарка. По данным ГИБДД, из 20,35 млн автомобилей, стоявших на учете в конце 2000 года, почти половина (47,5%) находились в эксплуатации более десяти лет. Ежегодный техосмотр прошли лишь 70,5% машин, причем из 4,44 млн иномарок годными к дальнейшей эксплуатации было признано только 64,4% автомобилей. Зная процедуру прохождения ГТО, реальная статистика значительно хуже, однако речь сейчас даже не об этом. Любой автомобиль не вечен: рано или поздно ему понадобится ремонт. Как вы думаете, много ли владельцев подержанных иномарок приобретают оригинальные запчасти и обслуживаются на авторизованных сервисах? Туда не часто заезжают даже владельцы почти новых машин, а уж хозяева 7 – 10-летних автомобилей и подавно. Запчасти – с разборки, ремонт – в знакомом гараже или своими силами. Последствия наглядно отражены в статистике аварийности: в 2000 году на каждые 10 тыс. иномарок пришлось по 73,5 ДТП.
Конечно, можно с большой долей вероятности утверждать, что даже 10-летняя иномарка существенно надежнее и безопаснее своего российского ровесника, однако из этого вовсе не следует, что численность старых автомобилей не надо ограничивать. «Возможно, отечественные автомобили старше 7 лет представляют не меньшую опасность, но запретить их эксплуатацию, так сказать, по выслуге лет просто невозможно», – поделился своим видением проблемы замначальника департамента машиностроения Минпромнауки Алексей Сереженкин. С засильем же старых иномарок, по его мнению, бороться можно и нужно.
Между тем доля иностранного «автохлама» неуклонно растет. По данным ГТК, из 178,3 тыс. легковых иномарок, ввезенных в Россию за первые шесть месяцев текущего года, 94,8 тыс. (53,2%) составили автомобили старше 7 лет. «Сейчас дешевые старые иномарки европейского производства идут в основном из Литвы и Белоруссии», – сообщили корреспонденту «Ко» в одной из столичных фирм, занимающихся торговлей подержанными иномарками. Машины, подобранные на немецких свалках, наскоро приводят в порядок и гонят на российские авторынки. Примечательно, что в Москве, где заказы на подержанные иномарки принимают многие автосалоны, с машинами старше семи лет предпочитают не связываться. По мнению PR-менеджера сети автосалонов «Инком» Анны Пустовой, это просто коммерчески нецелесообразно. По ее словам, старые иномарки гоняют только частники. Сами же «инкомовцы» ограничивают сферу своих интересов 3 – 5-летними автомобилями.
Блиц-опрос московских автобизнесменов, работающих с подержанными иномарками, показал, что рынок «на всякий случай» подготовился к анонсированным летом переменам. Большинство компаний создали солидные запасы наиболее ходовых моделей и придерживают их в ожидании возможного повышения цен. Кстати, с лета цены уже повысились примерно на 10%. Впрочем, революционных перемен на рынке практически никто не ждет. Реагировать на повышение импортных пошлин торговцы намерены адекватным ростом цен. Кое-кто, правда, попытается выбить скидки у зарубежных партнеров. Наконец, в «Инкоме» нам сообщили, что оставят все как есть, если ставки пошлин увеличатся незначительно.
Правительственные же чиновники напротив прогнозируют существенные изменения на рынке иномарок, предсказывая резкое перераспределение долей. По расчетам специалистов Минпромнауки, уже в первом полугодии 2001 года расклад будет выглядеть так: новые иномарки увеличат свою долю до 35% (в текущем году 21,3%), автомобили со сроком эксплуатации 3 – 7 лет займут до 45% рынка (сейчас 25,5%), а более старые машины уступят позиции, составив лишь 20% от теперешних 53,2%.
В правильности этих прогнозов мы сможем убедиться уже в самое ближайшее время: до наступления «часа Х» осталось каких-нибудь полтора месяца. Остается лишь надеяться, что российский автопром наконец-то сумеет достойно распорядиться данным ему шансом. А тем 68% наших сограждан, кто согласно опросу, опубликованному на сайте Monitoring.ru, не верит в способность отечественной промышленности наладить в ближайшие 3 – 5 лет производство автомобилей, сравнимых по качеству с иномарками, настоятельно советуем поторопиться с покупкой. Время дешевых иномарок подходит к концу.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
Кажется, в непродолжительной по мировым меркам постсоветской банковской истории было все: и громкие банкротства, и шумные поглощения, и леденящие душу эпизоды с выставлением за дверь некогда весьма авторитетных топ-менеджеров. Но одного все-таки не было – нормальных, цивилизованных банковских слияний. Первый опыт в этом весьма непростом деле нарабатывают Международный Московский банк и Банк Австрии Кредитанштальт Россия.