Универсальный Maverick

В сентябре в салонах дилеров Ford появился новый джип. Компактный Maverick открывает российскую внедорожную линейку компании, куда помимо него входят модели Explorer, Expedition и Excursion. Клиентам Ford будут предложены модификации Maverick с двух- и трехлитровыми двигателями. Поставки, однако, решено было начать с более мощной версии, так что «двухлитровых» джипов в продаже пока нет. Впрочем, нас интересовал именно Maverick 3.0.

В отличие от своего предшественника, представлявшего собой практически полную копию Nissan Terrano II, Maverick второго поколения, дебютировавший в США в начале прошлого года под именем Escape, – собственная разработка американской компании. Правда, и у этого полноприводника имеется свой двойник, Mazda Tribute: оба автомобиля создавались на одной «фордовской» платформе. Кроме того, передок Ford Maverick до смешного напоминает Land Rover Freelander, поставленный англичанами на конвейер двумя годами раньше.

Впрочем, внешность Escape/Maverick вполне вписывается в стилистику полноприводного модельного ряда Ford: в обводах кузова компактного внедорожника легко угадываются черты его старших «братьев». То же и в интерьере. Крупный четырехспицевый руль с «кочергой» селектора автоматической коробки передач, массивная центральная консоль, в центре которой красуется огромная «двухдиновая» магнитола. Правда, потакая европейскому вкусу, «фордовцы» заменили ножной привод стояночного тормоза привычным «ручником» и добавили правый подрулевой переключатель, перенеся на него часть функций с перегруженного левого переключателя. Кстати, не обошлось и без японского влияния: как это принято в Стране восходящего солнца, управление светотехникой полностью сосредоточено на подрулевом переключателе. Добавьте в этот «этнографический коктейль» комбинацию приборов с белыми «спортивными» шкалами – и готов универсальный транснациональный внедорожник.

На европейский рынок Maverick поставляется в роскошной комплектации XLT: полный электропакет, люк, четыре подушки безопасности, кожаный салон. Благодаря внушительному внутреннему объему, широким возможностям регулировок электрифицированного сиденья и изменяемому углу наклона рулевой колонки Maverick гарантирует комфорт водителю любого роста и телосложения. При этом задние пассажиры на недостаток комфорта тоже не жалуются: места для ног – с избытком, да и голова в потолок не упирается. Поражают и размеры багажного отсека. В нормальном состоянии его объем составляет 935 л, а при сложенных задних сиденьях – 1793 л (для сравнения приведем характеристики Freelander: 540 л и 1320 л соответственно). Кстати, доступ в багажник теперь возможен двумя способами: либо через целиком поднятую дверь, либо просто через открытое заднее стекло. Наконец, в стандартную комплектацию входят багажные релинги на крыше, позволяющие перевозить груз массой до 45 кг.

Однако пора бы уже посмотреть, каков новый Maverick в движении. Установив селектор четырехступенчатого «автомата» в положение Drive, жму на педаль акселератора...

...Честно говоря, столь взрывной реакции я просто не ожидал: коротко взревев, 197-сильный V6 буквально сорвал внедорожник с места. Да, новый Maverick и впрямь может похвастаться сильной тягой на первой передаче. Как, впрочем, и на всех остальных. Выбор силового агрегата на редкость удачен: «автомат» переключает передачи удивительно плавно и почти без задержек, а двигатель (оказавшийся, правда, довольно шумным) исправно тянет во всем диапазоне оборотов.

Нет проблем и с управляемостью. Благодаря новой, полностью независимой подвеске, увеличенной жесткости кузова и усовершенствованному рулевому управлению Maverick едет туда, куда его направляет водитель (свойство, далеко не всегда присущее классическим внедорожникам). При этом Maverick ухитряется сохранять отменную плавность хода, почти не раскачиваясь на пологих «волнах» и обходясь без «пробоев» даже на крупных неровностях. По сравнению с предшественником новый «фордовский» внедорожник ведет себя на асфальте почти по-легковому: не вынуждает подруливать даже на высоких скоростях, уверенно, без опасных кренов, входит в повороты и цепко держит дорогу.

Высокой курсовой устойчивостью Maverick обязан не только активной подвеске, но и заднему мосту, автоматически подключаемому в момент пробуксовки передних колес. Полный привод обеспечивает трансмиссия Control Trac II, управлять которой можно переключателем на центральной консоли. В режиме Auto перераспределение крутящего момента по осям происходит автоматически и обусловлено лишь степенью сцепления колес с дорогой. На бездорожье водитель может заблокировать межосевой дифференциал, включив режим «4х4». В этом случае крутящий момент будет распределяться между мостами поровну, как на настоящих джипах. Правда, в отличие от них (кстати, как и от своего предшественника) новый Maverick лишен понижающего ряда передач и механизма блокировки межколесных дифференциалов. Так что обольщаться не стоит: внедорожный потенциал «фордовского» «проходимца» ощутимо уменьшился, и к выбору маршрута воскресного «сафари» владельцу нового Maverick придется подойти более взвешенно. Впрочем, там, где есть хотя бы намек на дорогу, проблем не будет. Главное – не соваться в чересчур глубокую колею и не вывешивать колеса.

В общем, как и большинство компактных SUV, Maverick окончательно перешел в разряд «паркетников» и скорее привлечет внимание своими асфальтовыми повадками (кстати, по словам «фордовцев», двухлитровая версия обладает еще более отточенной управляемостью).

Как бы там ни было, российский дебют нового Maverick вряд ли будет безоблачным: слишком уж сильна конкуренция в сегменте компактных внедорожников. Маленькому американцу придется выдержать жестокую схватку не только с многочисленными японскими одноклассниками (Toyota RAV4, Honda CR-V, Suzuki Grand Vitara, Nissan X-Trail), но и с «пятой колонной» в лице близкого по характеристикам и цене Land Rover Freelander. Впрочем, относительно низкие цены ($27,2 тыс. за двухлитровую версию и $34,5 тыс. – за трехлитровую) и разумная сервисная политика компании Ford со временем обеспечат Maverick клиентурой. Однако шансов стать российским бестселлером у него немного.

Подписывайтесь на нас:

Еще по теме

архив

«Агрессивная ценовая политика в наши планы не входит»

Крупнейшая корейская автомобилестроительная компания Hyundai активно готовится к новому наступлению на российский рынок. Реформирована дилерская сеть, обновляется модельный ряд. Этим летом стартовал производственный проект Hyundai в Таганроге, где на заводе ростовской ФПГ «Донинвест» будут собирать седаны Accent. Рассказать о планах корейской компании в России обозреватель «Ко» Андрей Цыбульский попросил главу представительства Hyundai Motor Хюн Ки Байка.   «Ко»: В первом полугодии продажи Hyundai составили всего 357 автомобилей. Результат весьма скромный. К примеру, дилеры вашего дочернего предприятия Kia продали в России гораздо больше машин. Чем это объясняется? Хюн Ки Байк: Как вы, должно быть, знаете, Hyundai Motor Company начала продавать свои автомобили в России еще в 1992 году. Торговля велась через международный торговый дом Hyundai Corporation. К 1997 году Hyundai продавал на российском рынке до 4 – 5 тыс. машин ежегодно. Однако экономический кризис 1998 года серьезно ухудшил наши позиции в России. Фактически мы смогли возобновить деятельность лишь в конце 1999 года, когда открылось российское представительство Hyundai Motor. Московский офис координирует работу не только российских дилеров, но и партнеров Hyundai на Украине, в Белоруссии, странах Балтии и других республиках бывшего СССР. Минувший год прошел в заботах о создании дилерской сети, и реальные продажи начались лишь в этом году. Результаты первых шести месяцев, действительно, скромны, однако мы уверены, что со временем дилеры смогут продавать больше машин. «Ко»: Сколько автомобилей Hyundai Motor намерена продать в России в этом году? Х.Б.: В этом году наша цель – продать 2,5 тыс. автомобилей. А в 2002 году Hyundai планирует довести российские продажи до 10 тыс. машин. Естественно, эти цифры включают в себя и автомобили местной сборки. «Ко»: Сколько дилеров имеет Hyundai на российском рынке, планируется ли дальнейшее расширение сети? Х.Б.: На сегодняшний день в России у Hyundai Motor Company семь официальных дилеров: три в Москве, два в Санкт-Петербурге и еще по одному партнеру в Саратове и Екатеринбурге. Все эти компании имеют солидный опыт в автобизнесе, и мы уверены, что совместными усилиями нам удастся поднять продажи и укрепить рыночные позиции Hyundai в России. Мы не думаем, что существующую дилерскую сеть необходимо расширять, однако всячески приветствуем попытки дилеров создавать собственные субдилерские сети. «Ко»: Отличается ли ценовая политика Hyundai в России от ценовой политики, проводимой компанией на других рынках – в частности, существуют ли специальные цены для российских дилеров? Х.Б.: Hyundai Motor ежегодно экспортирует около миллиона автомобилей. Благодаря образцовому соотношению цены и качества наши машины пользуются заслуженным признанием у автомобилистов 180 стран. Тем не менее мы постоянно работаем над дальнейшим повышением качества производимых автомобилей, создавая новые модели с использованием самых современных технологий. В этой связи мы не рассматриваем агрессивную ценовую политику в качестве определяющего фактора в борьбе за клиента. «Ко»: Этим летом ваша компания договорилась с ФПГ «Донинвест» о сборке автомобилей Hyundai в Таганроге. Сколько машин вы планируете собирать? Х.Б.: Соглашение с ФПГ «Донинвест» было подписано в феврале 2001 года, а реальное производство начато в середине июля. До конца года ТагАЗ планирует собрать примерно 3,5 – 4 тыс. автомобилей модели Hyundai Accent, а в 2002 году ожидаемый объем выпуска составит 8 тыс. автомашин Accent. «Ко»: Откуда приходят в Таганрог сборочные комплекты? Будет ли локализовано производство комплектующих? Х.Б.: Сегодня комплектующие для сборки производятся в Корее, однако с течением времени «Донинвест» планирует частично локализовать их производство. «Ко»: Планируете ли вы расширять модельный ряд на ТагАЗе? Х.Б.: В будущем мы не исключаем возможности появления новых моделей. Однако сегодня говорить об их выпуске на ТагАЗе, боюсь, рано. Если проект будет развиваться успешно, мы обязательно обсудим этот вопрос с нашим ростовским партнером.

архив

В погоне за покупателем

Проходившая с 13 по 23 сентября во Франкфурте крупнейшая автомобильная выставка стала самой представительной за всю без малого шестидесятилетнюю историю этого мероприятия. Заявки на участие подали свыше тысячи компаний из 40 стран мира. Однако надеждам участников салона на выход отрасли из застоя сбыться было не суждено. Автомобильные новости неожиданно уступили место страшным подробностям террористической атаки на США. В итоге выставка была скомкана, а в ответ на вопросы о перспективах мирового авторынка эксперты лишь разводили руками. Впрочем, интерес к IAA-2001 террористы подорвать все же не смогли: выставку, собравшую в этом году 57 мировых премьер, за 10 дней посетили около миллиона человек.

архив

Серп и доллар

За то, что Россия поддержала позицию Ирака относительно новых условий программы «Нефть в обмен на продовольствие», Саддам Хусейн пообещал предоставить российским нефтяным компаниям особые привилегии. Воистину друзей в международной политике нужно выбирать с умом: нефтяные ресурсы Ирака неисчерпаемы, а Запад из-за абстрактных политических и моральных соображений сам ограничивает себе доступ к этим богатствам. Коммерсантам даже на руку то обстоятельство, что Хусейн диктатор, а экономика Ирака не отличается либерализмом: раз выполнение контракта контролируется самим диктатором, то чиновники не будут вымогать взяток, рабочие не потребуют повышения зарплаты, а попытки конкуренции будут задушены в самом зародыше. Гением такого рода был Арманд Хаммер – американец, который воплотил в жизнь мечту любого бизнесмена о монополии не где-нибудь, а в тоталитарной советской России.

архив

Таинственные Притцкеры

Притцкеры – одна из богатейших американских династий XX века, этому клану принадлежит международная гостиничная сеть Hyatt.

архив

MBA за чужой счет

Обучение в зарубежной бизнес-школе по карману только тем россиянам, кто готов выложить за два года несколько десятков тысяч долларов. Об этом мы рассказывали в одной из наших предыдущих публикаций. Но только 10 – 15% слушателей бизнес-школ платят за обучение из своего кармана. Остальные пользуются сторонней финансовой помощью. Существует два реальных источника финансирования: стипендии и гранты для узкой группы особо талантливых, а долгосрочные кредиты – для всех остальных. В последние два года эти кредиты предоставляют гораздо больше школ, чем раньше.

посмотреть еще