Валерий Окулов: «Кислородная подушка истощилась»
Мы все начинаем потихоньку привыкать к кризису. Никого не шокируют плавающие цены, и теперь удивление вызывает стабильность курса доллара, а не его дикие скачки. Тем временем с небольшим запозданием (как мы и предсказывали в Ко № 32) кризис пришел и на рынок авиационных перевозок, сея смуту и разрушения.
Аэропорты требуют повышения расценок по ставкам сборов и их исчисления в долларах, нефтяники повышают цены на авиационный керосин. Ссорятся региональные авиакомпании: «Самара» и некоторые ее коллеги банкротят иркутский «Байкал»; «Истлайн» «показывает зубы» на своей вотчине в Домодедове, ругаясь с другим московским грузовым авиаперевозчиком - «Атраном»; «Внучка», повздорив с собственным аэропортом, спешно перебазируется под крыло «Истлайна».
Ко: Итак, принципиально снизить расходы «по мелочам» не удается, а доходы падают почти на четверть в месяц. Какой же выход - закрывать рейсы?
В.О.: Конечно, с переходом на зимний сезон мы сокращаем больше рейсов, чем планировали ранее. Пересмотрено расписание по всему Африканскому континенту. Отменены некоторые линии. Рейс Москва - Каир - Найроби - Антананариву - Йоханнесбург будет выполняться только до Найроби, то есть оставлено наиболее экономичное плечо. По соглашению с Kenian Airlines далее из Найроби пассажиры будут доставляться их самолетами. У нас были радужные планы, мы собирались сделать прямой рейс на Йоханнесбург, открыть рейс в Австралию, но теперь все это отодвигается на следующий сезон. Мы также отказались от рейсов на Южную Америку - в Буэнос-Айрес, Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу. Конечно, мы не уходим из региона совсем. Будем переориентировать рейсы - в Гаване передавать пассажиров на авиакомпанию Cubana. Эти линии у нас были дотационными - мы обеспечивали их функционирование за счет прибыли, которую получали на европейском рынке. Но поскольку кислородная подушка «Аэрофлота» в виде европейского рынка истощилась из-за снижения объемов перевозок во время кризиса, то сегодня мы не можем позволить себе роскошь содержать какие-либо дотационные линии. Решение, безусловно, было для нас трудным. «Аэрофлот» вложил очень много средств в раскрутку этих линий, но сейчас мы уходим от дотационных расходов. Компания стремится сохранить сетку маршрутов за счет западных партнеров, которые продолжают работать на оставленных «Аэрофлотом» линиях, перевозя наших пассажиров.
Ко: Произошла ли ротация деловых связей «Аэрофлота» во время кризиса?
В.О.: С российскими авиационными госорганизациями мы стали во время кризиса общаться реже, а с партнерами - гораздо чаще. Причем если раньше все договоры согласовывались и обсуждались долго, то сейчас мы пришли к более короткой процедуре принятия решений. Конечно, произошла значительная ротация партнеров. Сегодня существует совершенно реальная, если не уникальная возможность произвести существенное импортозамещение в «Аэрофлоте». Мы ведем активную конкурсную и тендерную работу по поставкам всей номенклатуры продукции, которую в огромном количестве потребляет «Аэрофлот». Например, на противообледенительную жидкость в прошлом году было израсходовано $4,5 млн, причем импортная жидкость с доставкой в Шереметьево и с растаможиванием была дешевле российской. Сейчас ее заменили на отечественную. Не всегда качество российских изделий хуже, но, к сожалению, в нашей стране уже выработалась устойчивая традиция номинирования договоров в валюте, что сегодня абсолютно неприемлемо. Мы пытаемся бороться с этой традицией.
Ко: Возникли ли проблемы с западными партнерами?
В.О.: На Запад не всегда идет достоверная информация о ситуации в России. Довольно часто атмосфера излишне нагнетается, и наши иностранные партнеры начинают проявлять беспокойство. Вот, например, 1 октября приезжали 25 западных банкиров, которые занимаются программой синдицированного кредита для «Аэрофлота» под гарантии американского Ex-Im Bank по закупке Boeing-737. Мы провели с ними большую работу, проинформировали о финансовом положении компании, тех коммерческих решениях, которые мы принимаем, о нашем видении экономической ситуации «Аэрофлота» и страны в целом. Банкиры уехали успокоенные и убежденные в том, что «Аэрофлот» намерен возвращать их средства и не отказывается от выполнения своих обязательств.
Ко: Вероятно, «Аэрофлот» может получить неплохие деньги, «сдавая в аренду» коммерческие права на рейсы, которые сам неспособен обслуживать?
В.О.: Вы знаете, желающих нет. Нет пассажиропотока. Например, линия на Буэнос-Айрес была рентабельной только однажды - когда там стояли наши флотилии и мы возили туда сменные экипажи судов. Да и мы не хотим заниматься продажей своих коммерческих прав. Задача ведь не в том, чтобы свернуться, окуклиться и перезимовать, пережидая кризис. Наша задача состоит в том, чтобы максимально сохранить те линии, регионы и сегменты рынка, которые являются приоритетными для «Аэрофлота». При этом нужно сохранить еще и квалификацию летного и технического состава. Если летчик три месяца не летал, то его нужно по сути учить заново. Мы этого не допустим. Сейчас ситуация несколько стабилизировалась, кризисная гонка стала менее напряженной. Мы даже открываем новые рейсы. Например, на Иркутск.
Ко: Итак, принципиально снизить расходы «по мелочам» не удается, а доходы падают почти на четверть в месяц. Какой же выход - закрывать рейсы?
В.О.: Конечно, с переходом на зимний сезон мы сокращаем больше рейсов, чем планировали ранее. Пересмотрено расписание по всему Африканскому континенту. Отменены некоторые линии. Рейс Москва - Каир - Найроби - Антананариву - Йоханнесбург будет выполняться только до Найроби, то есть оставлено наиболее экономичное плечо. По соглашению с Kenian Airlines далее из Найроби пассажиры будут доставляться их самолетами. У нас были радужные планы, мы собирались сделать прямой рейс на Йоханнесбург, открыть рейс в Австралию, но теперь все это отодвигается на следующий сезон. Мы также отказались от рейсов на Южную Америку - в Буэнос-Айрес, Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу. Конечно, мы не уходим из региона совсем. Будем переориентировать рейсы - в Гаване передавать пассажиров на авиакомпанию Cubana. Эти линии у нас были дотационными - мы обеспечивали их функционирование за счет прибыли, которую получали на европейском рынке. Но поскольку кислородная подушка «Аэрофлота» в виде европейского рынка истощилась из-за снижения объемов перевозок во время кризиса, то сегодня мы не можем позволить себе роскошь содержать какие-либо дотационные линии. Решение, безусловно, было для нас трудным. «Аэрофлот» вложил очень много средств в раскрутку этих линий, но сейчас мы уходим от дотационных расходов. Компания стремится сохранить сетку маршрутов за счет западных партнеров, которые продолжают работать на оставленных «Аэрофлотом» линиях, перевозя наших пассажиров.
Ко: Произошла ли ротация деловых связей «Аэрофлота» во время кризиса?
В.О.: С российскими авиационными госорганизациями мы стали во время кризиса общаться реже, а с партнерами - гораздо чаще. Причем если раньше все договоры согласовывались и обсуждались долго, то сейчас мы пришли к более короткой процедуре принятия решений. Конечно, произошла значительная ротация партнеров. Сегодня существует совершенно реальная, если не уникальная возможность произвести существенное импортозамещение в «Аэрофлоте». Мы ведем активную конкурсную и тендерную работу по поставкам всей номенклатуры продукции, которую в огромном количестве потребляет «Аэрофлот». Например, на противообледенительную жидкость в прошлом году было израсходовано $4,5 млн, причем импортная жидкость с доставкой в Шереметьево и с растаможиванием была дешевле российской. Сейчас ее заменили на отечественную. Не всегда качество российских изделий хуже, но, к сожалению, в нашей стране уже выработалась устойчивая традиция номинирования договоров в валюте, что сегодня абсолютно неприемлемо. Мы пытаемся бороться с этой традицией.
Ко: Возникли ли проблемы с западными партнерами?
В.О.: На Запад не всегда идет достоверная информация о ситуации в России. Довольно часто атмосфера излишне нагнетается, и наши иностранные партнеры начинают проявлять беспокойство. Вот, например, 1 октября приезжали 25 западных банкиров, которые занимаются программой синдицированного кредита для «Аэрофлота» под гарантии американского Ex-Im Bank по закупке Boeing-737. Мы провели с ними большую работу, проинформировали о финансовом положении компании, тех коммерческих решениях, которые мы принимаем, о нашем видении экономической ситуации «Аэрофлота» и страны в целом. Банкиры уехали успокоенные и убежденные в том, что «Аэрофлот» намерен возвращать их средства и не отказывается от выполнения своих обязательств.
Ко: Вероятно, «Аэрофлот» может получить неплохие деньги, «сдавая в аренду» коммерческие права на рейсы, которые сам неспособен обслуживать?
В.О.: Вы знаете, желающих нет. Нет пассажиропотока. Например, линия на Буэнос-Айрес была рентабельной только однажды - когда там стояли наши флотилии и мы возили туда сменные экипажи судов. Да и мы не хотим заниматься продажей своих коммерческих прав. Задача ведь не в том, чтобы свернуться, окуклиться и перезимовать, пережидая кризис. Наша задача состоит в том, чтобы максимально сохранить те линии, регионы и сегменты рынка, которые являются приоритетными для «Аэрофлота». При этом нужно сохранить еще и квалификацию летного и технического состава. Если летчик три месяца не летал, то его нужно по сути учить заново. Мы этого не допустим. Сейчас ситуация несколько стабилизировалась, кризисная гонка стала менее напряженной. Мы даже открываем новые рейсы. Например, на Иркутск.