Вариант Omega
Отказавшись в начале прошлого десятилетия от претензий в представительском классе (последней моделью в сегменте F был Senator), компания Opel тем не менее продолжает борьбу в сегменте E, где интересы главной европейской «дочки» GM представляет нынешний флагман Omega. Второе поколение этой модели, дебютировавшее на европейском рынке в 1994 году и разошедшееся по свету тиражом свыше 600 тыс. экземпляров, подверглось в минувшем году серьезной модернизации: были заменены более трети узлов и агрегатов. Вдобавок, модель 2001 года получила новые, более мощные и экономичные двигатели. Впрочем, даже глубокий рестайлинг уже не в состоянии поддержать покупательский интерес к стареющей модели – продажи Omega год от года снижаются. Например, с 1997 года они упали почти вдвое: со 100,7 тыс. до 52,2 тыс. автомобилей (данные каталога «За рулем» и GM). Не жалуют флагман Opel и российские клиенты компании. Официальные продажи Omega исчисляются десятками машин в год. Между тем, познакомившись с обновленным автомобилем в ходе редакционного тест-драйва, мы пришли к выводу, что в коммерческих неудачах «Омеги» можно винить кого и что угодно, но отнюдь не саму машину.
Глядя на приземистый силуэт обновленной «Омеги» с развитыми свесами, подчеркнуто массивными бамперами в цвет кузова, я все не мог отделаться от навязчивого дежа-вю и вдруг поймал себя на мысли, что в облике немецкого автомобиля явственно проступают американские черты. Ну да, такими же внушительными свесами обладали лет десять назад большие американские седаны вроде Chevrolet Caprice Classic или Ford Crown Victoria. Кстати, забегая вперед, скажу, что ассоциации с продукцией заокеанского автопрома посещали меня во время теста еще не однажды. Впрочем, вряд ли стоит заострять внимание на внешности: как-никак, Omega появилась на свет в первой половине 90-х, когда каноны автомобильной моды были несколько иными. Да и вообще дизайн – материя тонкая, и оценки здесь во многом субъективны. К тому же во время недавней косметической операции стилисты Opel сделали все возможное, чтобы придать облику стареющего флагмана современные черты. Изменилась форма капота, бамперов, крышки багажника, появились новые зеркала. Существенно «помолодела» светотехника: передние фары получили не только прозрачные рассеиватели, но и престижный биксенон, задние фонари стали по последней моде красно-белыми, а в передний бампер были интегрированы новые противотуманки. Интерьер «Омеги» тоже не поражает яркостью стилистических решений, однако в нем все дышит немецкой основательностью и функциональностью. Большой четырехспицевый руль регулируется, к сожалению, только по высоте (кстати, вместо привычной на европейских машинах фиксирующей скобы я обнаружил на рулевой колонке «американскую» рукоятку). Однако отсутствие возможности придвинуть «баранку» к себе полностью компенсируют электроприводы водительского сиденья: его положение можно изменять аж в восьми плоскостях. Сами сиденья, впрочем, могли бы иметь более развитую боковую поддержку. На массивной центральной консоли – полноразмерная магнитола, объединяющая тюнер, кассетник и CD-проигрыватель с интегрированным чейнджером на четыре диска в обрамлении кондиционера с раздельным климат-контролем и кнопок управления вспомогательным оборудованием. Кстати, звук, льющийся из восьми динамиков, неожиданно оказался достойным всяких похвал, а выбирать желаемую громкость можно было прямо с руля, не отвлекаясь от дороги. Задний диван флагмана – воплощение комфорта: места с лихвой хватает даже для крупных и рослых пассажиров. К тому же в их распоряжении имеется такая весьма полезная в России опция, как подогрев сидений. Кстати, спинка дивана раскладывается по частям, открывая огромный люк во внушительных размеров багажник. Этот дополнительный реверанс в сторону практичности просто умиляет. Попробуйте впихнуть в «люксовый» бизнес-класс лыжи или, скажем, удочки. В лучшем случае в вашем распоряжении окажется маленький лючок за откидным подлокотником. А «демократичный» Opel можно превратить чуть ли не в универсал: при сложенных спинках заднего сиденья объем багажного отделения возрастает до 830 л. Однако и при наличии пассажиров багажник «Омеги» (530 л) остается едва ли не самым вместительным в классе. В общем, по уровню оснащения Opel Omega в исполнении Elegance не только не уступает престижным землякам-одноклассникам, но даже кое в чем их превосходит. Остается понять, каков рюссельсхаймский флагман в движении. На холостых оборотах о работе 2,2-литрового двигателя, сменившего под капотом «Омеги» прежний двухлитровый мотор, сидящих в салоне извещает лишь стрелка тахометра. Практически не слышно шумов из моторного отсека и при плавном разгоне. Однако в режиме «кик-даун» четырехступенчатая автоматическая коробка передач заставляет водителя пожалеть, что под капотом его автомобиля трудится не боевой 310-сильный американский V8, а всего-навсего мирный "опелевский" четырехцилиндровый Ecotec: для энергичного разгона его 144 лошадиных сил явно не хватает. Кстати, стойкое стремление производителя навязать потребителю, прямо скажем, не совсем удачный «автомат» (все мощные модификации «Омеги» предлагаются лишь с АКПП) выглядит по меньшей мере странно. С «механикой» и 2,6-литровая версия смогла бы использовать свои 180 сил куда более эффективно... Тем не менее драматизировать ситуацию не стоит: в конце концов, если «задумчивая» коробка не желает адаптироваться к вашему стилю вождения, всегда можно пойти ей навстречу и добиться от строптивого механизма желаемого, четко дозируя усилие на педали газа. Овладев искусством общения с автоматической трансмиссией, вы разом избавитесь от душераздирающего воя, издаваемого мотором на высоких оборотах, и, кстати, продлите жизнь самому двигателю (при интенсивном разгоне в режиме Sport коробка забрасывает стрелку тахометра почти в красную зону). Оставив за скобками злосчастный «автомат», двинемся дальше и попытаемся оценить работу подвески. Она почти безупречна. Плавностью хода Omega может поспорить с иными представителями высшего класса. Автомобиль замечательно справляется с дорожными неровностями, практически не беспокоя пассажиров даже при движении по вымощенным плитами трамвайным путям. Однако «ватная» длинноходная подвеска, кстати, вновь навеявшая воспоминания об «американцах», имеет и свои минусы. Например, раскачка на асфальтовых волнах и довольно глубокие крены в поворотах не только не добавляют комфорта, но могут быть опасны. Впрочем, даже при езде на грани фола сорваться в занос «Омеге» не даст бдительная электроника. Антипробуксовочная система оптимально распределяет тяговое усилие между колесами и препятствует заносу при торможении на поверхностях с различными коэффициентами трения, например, когда левые колеса находятся на сухом асфальте, а правые – на льду. Работу дисковых тормозных механизмов страхует четырехканальная АБС, усиленная системой Quick Power, резко увеличивающей давление в системе при экстренном замедлении. Действие этого электронного помощника я, не желая того, испытал, в последний день теста. Как назло водитель шедшего впереди «Рейндж Ровера» неожиданно ударил по тормозам именно в тот момент, когда, увлекшись поисками любимой радиоволны, я на секунду потерял контроль над дорогой. Скорость, правда, была не слишком высокой, но и дистанции – почти никакой… В общем, стрекот АБС показался мне райской музыкой, а вид фаркопа джипа, застывшего в полуметре от бампера «Омеги», преисполнил чувством искренней признательности людям, создающим автомобили с надежными тормозами. Впрочем, даже если в аналогичной ситуации водитель среагирует на секунду позже, фатальных последствий помогут избежать многочисленные средства пассивной безопасности, среди которых четыре надувные подушки, травмобезопасная подвеска педалей, активные подголовники, защищающие шею от так называемого плетевого удара. Итак, при ближайшем рассмотрении, флагман Opel оказался чуть ли не средоточием достоинств: просторный комфортабельный салон, вполне приличные для автомобиля своего класса ходовые качества, не слишком высокий аппетит (даже при достаточно агрессивной езде средний расход топлива колеблется около 10 л/100км). Наконец, при прочих равных, Omega даст фору по цене практически любому конкуренту. Ну, кто вам еще предложит автомобиль в столь богатом оснащении (см. таблицу) за такие деньги. К примеру, «наша» машина стоит $28,2 тыс., а разброс цен на "опелевский" флагман составляет $25,2тыс. – $32,2 тыс. При этом эксплуатационные расходы тоже не выглядят разорительными: стоимость нормо-часа на авторизованном сервисе колеблется в пределах $25 – 30; запчасти, благодаря широкому распространению «Опелей» на вторичном рынке, не в дефиците. Таким образом, Omega видится нам почти идеальным с точки зрения баланса цены и качества автомобилем, одинаково подходящим как для использования в качестве fleet car (служебная машина) в корпоративном автохозяйстве, так и в роли семейного транспорта. Теперь, исходя из вышесказанного, попробуем ответить на сакраментальное «почему?». Кстати, пытаясь найти разгадку рыночных неудач «Омеги» я даже провел небольшой социологический опрос, в котором приняли участие потенциальные клиенты, простые автолюбители, и, наконец, была высказана официальная точка зрения московского офиса GM. Как выяснилось, стойкое пренебрежение к автомобилям Opel чаще всего выказывают люди, никогда на них не ездившие: знакомые, мол, говорили, что это плохие машины. К тому же имидж немецкой компании, оказывается, изрядно подпортили давние связи с GM: заокеанские авто, что называется, на любителя, и «американистость» в облике и повадках «Омеги» наших автомобилистов настораживает. Правда, в представительстве GM нас клятвенно заверили, что флагман Opel с первого до последнего винтика разрабатывался немецкими специалистами. А низкие продажи сотрудники компании предпочитают объяснять поздним выходом на российский рынок (GM стала самостоятельно импортировать машины лишь в 1999 году). Впрочем, конкурентам Opel, многие из которых до сих пор доверяют ввоз автомобилей своим дилерам, наращивать продажи этот факт почему-то не мешает.
Подписывайтесь на нас:
