Верность «древности»: в России растет средний срок владения автомобилем
Фото: Bulkin Sergey / news.ru / Global Look Press
По данным агентства «Автостат», первый владелец автомобиля массового сегмента в 2023 году продавал его в среднем через 6,8 года после покупки, а премиального — через 5,5 года. В 2010-м первые владельцы были куда менее привержены своим новым машинам: средний возраст перепродажи был 3,9 года для массового сегмента и 3,7 года для премиального.
Таким образом, средний срок владения автомобилем, приобретенным новым, почти удвоился для массового сегмента и вырос в полтора раза для премиального. Владельцы главного в России массового бренда, отечественной LADA, еще более верны своей машине — в 2010 году они продавали ее через 4,9 года, а в 2023-м — через 8,4 года.
Агентство также привело распределение по возрасту первой перепродажи автомобилей за последние три года. Из него видно, что средние показатели не описывают в полной мере стиль поведения первых владельцев.
Доли автомобилей, проданных в относительно юном возрасте, изменились не очень значительно: в возрасте один-два года было реализовано всего 10% автомобилей. Скорее всего, их владельцы располагают достаточными финансовыми ресурсами, чтобы регулярно менять машину на новую модель или даже другую марку. Последний вариант в 2022 и 2023 годах особенно популярен, ведь все европейские, японские, корейские и американские производители ушли с рынка.
Однако наиболее велика оказалась доля «стальных коней», которые перешли к новым владельцам в возрасте более 10 лет. Да и выросла она также существеннее: в 2021 году была 20%, а в 2023-м — уже 25%. То есть увеличилась на четверть. Для таких изменений есть несколько причин.
Эхо успеха
На ситуацию в первую очередь влияет то, что 1–2-летних автомобилей на рынке попросту мало. По объему продаж в 2022 году российский автомобильный рынок установил отрицательный рекорд: в нашей стране приобрели 626 281 новый легковой автомобиль, это самый низкий результат за всю постсоветскую историю РФ — и, вероятно, даже меньше чем было в начале 90-х.
В 2020 и 2021 годах продажи из-за пандемийных проблем тоже снижались, однако 1,5 млн (примерно столько было продано и в 2020-м, и в 2021-м) выглядит все же гораздо лучше, чем 626 тыс. В 2023-м было продано более миллиона легковых автомобилей — рынок восстанавливается.
Те автомобили, которым в 2023 году исполнилось более 10 лет, были приобретены в 2012-м — пиковом для нашего рынка, когда россияне купили без малого три миллиона новых легковых автомобилей. Да и годы до и после 2012-го тоже были довольно успешными. Поэтому таких пожилых автомобилей просто заметно больше, чем приобретенных в другие годы.
Парадоксы дефицита
Другой причиной роста верности «стальным коням» стало то, что из-за стабильного дефицита автомобилей начиная с 2020 года средневзвешенные цены на них выросли по сравнению с 2019-м примерно вдвое: с 1,57 млн в конце 2019-го приблизительно до 3 млн в конце 2023 года. Средневзвешенные цены на подержанные машины изменились в той же пропорции: с 490 тыс. рублей до 1,088 млн.
В результате возникла несколько парадоксальная ситуация: владелец автомобиля, купленного до 2020 года, сейчас может продать эту машину примерно по той же цене, по которой приобретал. Но продавать для того, чтобы заменить, не имеет смысла — сейчас модель того же класса обойдется существенно дороже. Таким образом, если доходы автовладельца не выросли, чтобы получить выгоду от подорожания авто, ему надо либо согласиться на гораздо более скромный автомобиль, либо вообще отказаться от приобретения новой машины.
Естественно, в таких условиях очень многие предпочитают не экспериментировать. Аналогичная картина наблюдается, например, в США, где в последние годы из-за роста цен многие владельцы решили отложить смену автомобиля, и средний срок первой перепродажи превышает семь лет. А некоторые модели покупатели настолько любят, что срок их службы у первого владельца может превышать и 10 лет. И это касается не только культовых Porsche 911 или Mercedes-Benz SL, которые в первую очередь символ статуса, в какой-то степени инвестиция и лишь потом средство транспорта, но и, например, вполне обычного семейного седана Honda Accord.
Богатые меняют чаще
Владельцы автомобилей премиальных брендов, как правило, тратят на машины значительно меньшую долю своих доходов, чем покупатели более доступных моделей, и поэтому имеют большую свободу выбора. Премиальный и люксовый сегменты вообще наименее чувствительны к экономической ситуации. Вот и сейчас самыми быстрыми темпами растут продажи именно премиальных брендов.
Но и они стали более сдержанными, поскольку большинство привычных брендов формально покинули российский рынок, так что новые автомобили с поставкой через параллельный импорт теперь и стоят дороже, и ожидать их надо дольше. По словам директора агентства «Автостат» Сергея Целикова, наибольшую верность выбранной когда-то марке проявляют владельцы BMW — среди них значительно больше людей, которые меняют автомобиль на другой BMW.
В 2022 году доля автомобилей, проданных после года или двух владения, выросла до 13%. Наиболее вероятная причина — их владельцы решили воспользоваться ростом цен и обновить машину с минимальной доплатой. Возможно также, они опасались дальнейшего усиления дефицита. В 2023 году доля таких автомобилей на рынке упала до 10%.
Освобожденное ушедшими из РФ премиальными брендами место активно занимают китайские автопроизводители. У большинства из них есть собственные марки премиального уровня. Хотя мало кто из них может продемонстрировать такую же богатую и длительную историю, как европейские и даже японские или корейские, они активно формируют образ специалистов по перспективным автомобилям. Китайские фирмы проявляют смелый подход, внедряя разнообразные электронные системы и «фишки», которые европейцам или японцам кажутся слишком экстравагантными. И, конечно, они значительно дальше продвинулись в электромобилях, что важно именно для премиального сегмента: электропривод на данный момент существенно удорожает автомобиль. Лидер российского рынка электромобилей — китайская марка Zeekr, которая принадлежит концерну Geely.
Старение парка неизбежно...
Следствием дефицита в предыдущие годы становится и рост среднего возраста парка чисто со статистической точки зрения из-за сокращения притока свежих автомобилей.
К началу 2022 года средний возраст российских легковых автомобилей был 14 лет, в середине 2023-го — уже 14,7. Это больше, чем в среднем в странах ЕС, там сейчас он составляет 12 лет. Во входящих в ЕС Эстонии и Греции средний возраст — 17 лет. Но во Франции и Германии — 10,5 и 10,1 года соответственно, в Бельгии — 9,5, а у лидера, Люксембурга, — всего 7,6 года. Средний возраст легковых автомобилей в США — примерно 12,5 года.
Надо также учесть, что, вероятно, довольно значительная часть из принадлежащих россиянам 45 млн легковых автомобилей — это оставшиеся с советских времен, большая часть которых уже никогда не выезжает на дороги, и возраст активного парка, скорее всего, несколько ниже.
...но не так уж страшно
Стоит отметить, что во всех «старых» автомобильных странах средний срок службы машин и средний возраст парка растет. В лидерах сейчас Китай, где благодаря эффекту низкой базы и стремительному росту объемов производства и продаж в 2000 году произвели 2 млн автомобилей, а в 2023-м — около 30 млн.
В 2016 году средний возраст легковых машин в КНР был 3,9 года, в 2020-м — уже 5,3 года. Теперь он еще немного вырос, но политика производителей и государства стимулирует потребителей менять автомобили как можно чаще. Это хорошо для производителей и статистики, но не всегда лучше для потребителя. Часто производители и дилеры просто прекращают поддержку старых машин, и вопрос о сохранении их исправности зачастую невозможно решить.
Мы привыкли к иному отношению, и, возможно, российские законодатели и отраслевые объединения вроде дилерской ассоциации РОАД и Союза автосервисов добьются того, чтобы производители относились к нам более лояльно. Так что старение парка не такое уж страшное явление.
Уже давно многие дилеры переориентируются с продажи, техобслуживания и гарантийного ремонта автомобилей в возрасте до трех-пяти лет на удержание клиентов с более возрастными машинами. А многие независимые автосервисы стремятся предоставить привычный для клиентов «официалов» уровень обслуживания при более низких тарифах, чтобы не дать владельцам пожилых машин уйти в «гаражные» сервисы. Так что старение парка, возможно, улучшит ситуацию и на рынке автосервисов за счет усиления конкуренции между официальными и независимыми СТО.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
