архив

Высший пилотаж

Тридцать лет американская Boeing лидировала на рынке больших самолетов. Резкий старт, предпринятый в 2000 году ее европейским конкурентом, компанией Airbus с новым пассажирским сверхлайнером, поставил под сомнение лидерство американской корпорации. В конце марта 2001 года глава Boeing Фил Кондит объявил об отказе строительства новой версии Boeing-747. Вместо этого американцы решили создавать сверхскоростной самолет для полетов на дальние расстояния. В результате конкуренция двух ведущих мировых авиастроителей перешла в совершенно новую плоскость. Если Boeing удастся реализовать эту идею, то Airbus получит весьма болезненный удар. Все крупные авиакомпании мира заинтересованы в привлечении большого количества пассажиров первого или бизнес-класса, которые могут позволить себе раскошелиться на то, чтобы сэкономить пару часов при перелете, например, из Европы в Азию. Между тем скорость требует денег. По мнению самого Кондита, пассажиру Boeing-777 для пролета одной мили требуется заплатить около 11 центов, а пассажиру «Конкорда» – 87 центов. Но ставка на глобализацию мировой экономики и на богатых пассажиров оставляет Boeing шанс побороться с европейскими конкурентами на рынке дальних перевозок. Перчатка, брошенная в Париже 2000 год закончился для обоих соперников примерно одинаково. Конкуренты имеют опционы примерно по 1600 заказанных самолетов. Boeing получил в течение года заказов на 611 самолетов на сумму более $50 млрд. В портфеле Airbus – заказы на 520 самолетов на сумму $41 млрд. Правда, эта статистика не учитывает заказы на 50 супераэробусов. Ноэль Форжер, глава Airbus, пока скрывает детали этих сделок, чтобы не дать конкурентам возможности оценить систему скидок на новые машины. Boeing выиграл, потому что его европейские конкуренты вели борьбу друг с другом. Корпорация EADS, которой на 80% принадлежит Airbus и интересы которой сосредоточены главным образом в военной сфере, основное внимание уделяла своему партнеру и одновременно конкуренту из Великобритании – компании BAE System, активно внедряющейся в европейский военный бизнес. Кроме того, поддержание баланса сил в EADS и учет интересов всех ее участников (из Германии, Франции и Испании) отнимает много сил у руководства и не позволяет ему перестраивать политику корпорации столь же оперативно, как это делают американцы. Кстати, недавно это признал германский министр экономики Вернер Мюллер. «Каждое промедление в нашей реакции на события, происходящие на рынке авиационной техники означает, что наши заокеанские конкуренты получают очередное преимущество», – заявил он. Впрочем, европейцам пока грех жаловаться: консорциум Airbus неплохо поработал в сфере авиастроения. Он получил 2436 заказов на самолеты семейства A320. Из них 1230 уже поставлены клиентам. Boeing же за последние 30 лет продала ровно 1200 сверхкрупных лайнеров. Историческая веха для европейской авиастроительной промышленности наступила в Париже в июне прошлого года, когда партнерам по европейскому консорциуму Airbus Industry удалось наконец договориться о разработке нового пассажирского самолета для XXI века – Airbus A3XX, а также о преобразовании консорциума в акционерное общество Airbus Integrated Company (AIC). В Европе подобная договоренность рассматривалась как серьезный вызов Boeing. Воздушный «Титаник» Новый самолет семейства Airbus сможет брать на борт до 656 пассажиров и преодолевать без посадки 16 тыс. км. Самолет будет иметь несколько уровней, на которых расположатся залы для проведения конференций, парикмахерская, спальни для пассажиров, ресторан, бутики, фитнес-центр и даже казино. Новый лайнер будет экономичнее нынешних самолетов. Потребление авиационного топлива в расчете на пассажира станет меньше, а расходы на обслуживание – ниже, чем у современного поколения авиалайнеров. Расходы по созданию А3ХХ составят от $12 млрд до $15 млрд. Сборка авиалайнера будет вестись в Тулузе, а оснащение и покраска – в Гамбурге. Компоненты же самолета начнут изготавливаться на британских и испанских заводах. Непосредственно сооружением суперлайнера будут заняты 37 тыс. человек. Кроме того, на создание A3XX станут работать еще 100 тыс. смежников. Стоить новая машина должна порядка $30 млн. Табор уходит в небо По оценкам экспертов, к 2015 году количество пассажиров на мировых авиалиниях возрастет с нынешних 1,3 млрд до 3 млрд человек в год. Это потребует увеличения эксплуатационного парка пассажирских самолетов с 12 тыс. до 23 тыс. лайнеров. По расчетам самого Airbus, до 2018 года объем пассажирских авиаперевозок начнет возрастать ежегодно на 5%, и потребность в больших лайнерах с числом пассажиров свыше 400 составит порядка 1500 единиц. Стоимость подобного авиапарка будет приближаться к $320 млрд. Европейцы нацелились на хороший бизнес. Порога прибыли Airbus планирует достичь к 2009 – 2010 году. А продать в предстоящие 20 лет Airbus намерена не менее 750 машин. Самому крупному из ныне эксплуатирующихся самолетов – Boeing 747 уже 40 лет, так что потребность рынка в новых авиалайнерах становится достаточно острой. Хотя тестовый полет A3XX намечен на 2004 год, а поставка заказчикам начнется только в конце 2005 года, первые заказы на самолет начинают поступать уже сегодня. Австралийская авиакомпания Qantas уже заказала десять лайнеров A3XX. По оценке главы Qantas Джеймса Стронга, подобные машины помогут авиакомпании решить проблемы с трафиком в крупнейших аэропортах мира. Qantas намерена использовать новый авиалайнер на переполненных маршрутах, связывающих Австралию с Лос-Анджелесом и Лондоном. Интерес к новому лайнеру продемонстрировала и английская Airline Virgin Atlantic. Кстати, именно эта авиакомпания заинтересовалась вариантом самолета с игорным домом на борту. Среди других потенциальных заказчиков – Air France, Lufthansa и Singapore Airlines. Международная лизингово-финансовая корпорация ILFC также подписала протокол о намерении приобрести эти самолеты. Всего, по данным Airbus, предварительные заявки поступили почти на 60 машин. Некоторые авиакомпании мирового уровня пока не спешат делать заказы, предпочитая сначала сравнить новые модели Airbus и Boeing. Переполох в Сиэтле Судя по всему, Boeing была застигнута врасплох активностью европейских конкурентов, сумевших в короткие сроки преодолеть непростую организационную стадию и выйти с конкретным предложением на конкретных покупателей. До сих пор менеджеры Boeing предполагали, что спрос на сверхлайнеры будет весьма ограниченным, и исходили из потребности рынка в пределах 360 машин в предстоящие 20 лет. Именно ошибочный прогноз побудил Boeing постоянно откладывать до лучших времен планы по дальнейшему развитию Boeing-747. Однако перспектива столкнуться с европейскими конкурентами побудила руководство Boeing пересмотреть свои планы. Фил Кондит для начала предложил вниманию потенциальных клиентов переработанную версию Boeing-747-400 для 500 пассажиров с дальностью полета до 14 тыс. км. Модернизация обойдется Boeing в $2 – 3 млрд (по другим оценкам, в $4 – 5 млрд), причем новая версия может оказаться на рынке даже раньше, чем А3ХХ. Аналитик Merrill Lynch Байрон Кэллан заявил в этой связи: «Нет сомнений в том, что рынок для суперлайнеров существует. Но вряд ли оба конкурента смогут выиграть от его наличия. Это будет трудная задача». Нельзя исключить, что Фил Кондит немного блефовал, заявляя о постройке авиалайнера, аналогичного A3XX. Этим он хотел, во-первых, оценить готовность клиентуры покупать его модернизированную версию. А во-вторых, отвлечь внимание конкурентов от честолюбивых планов Boeing по созданию сверхбыстрого авиалайнера. Boeing действовала в большой спешке. Уже в конце июня 2000 года фирма показала в Сиэтле представителям 30 ведущих авиакомпаний мира свою «новую» идею, согласно которой нынешний базовый вариант Boeing- 747-400 будет размножен в целое семейство с тремя новыми версиями. Но в целом Boeing все-таки не дотягивает до модели, предложенной конструкторами Airbus. Фил Кондит считает, что корпорация уже преодолела кризис, в котором она оказалась в 1997 году из-за серии не до конца продуманных слияний (в том числе с McDonnell Douglas) и вызванных ими финансовых проблем. Цель Кондита – удержаться в первой двадцатке крупнейших американских фирм, а для этого компании необходимо удваивать оборот каждые шесть лет (сейчас Boeing находится на десятом месте с годовым оборотом $50 млрд). Для Кондита это означает, что все сферы бизнеса, в которых участвует корпорация, должны приносить не менее 10% прибыли в год. Если какое-либо подразделение корпорации работает ниже этой планки, то его будут или продавать, или закрывать. Как известно, главными сферами деятельности Boeing являются военная техника, космос и пассажирское самолетостроение. В последние годы корпорация ощущает спад в таких сферах, как военная техника и космос. Фил Кондит намерен сделать ставку на пассажирское самолетостроение. Boeing, по его мнению, должна резко модернизировать свое производство, чтобы снизить издержки на 50% и отыграть у Airbus потерянную клиентуру. Отдельные модели самолетов должны в техническом плане стать похожими друг на друга, чтобы не терять времени на переучивание пилотов и монтеров под каждую новую модель, как это было в прошлом. Здесь Boeing следует примеру Airbus. Именно подобный подход к производству имел в виду Фил Кондит, когда высказывался за монтаж самолетов по примеру автомобилестроения. По его словам, до конца 2000 года корпорация намеревалась предложить новую модификацию лайнера на основе стандартизованной базовой модели. Этим Boeing увеличит количество самолетов, повысит их качество и снизит расходы на 25 – 50%. Предпринятые усилия уже принесли свои плоды и, хотя маркетологам Airbus удалось испортить настроение представителям корпорации Boeing на авиационных выставках 2000 года, поступившие новые заказы на 114 самолетов общей стоимостью $11 млрд несколько скрасили для Фила Кондита украденное европейцами шоу.

Вдогонку за «Конкордом»

Идея Boeing со сверхскоростным авиалайнером, строго говоря, представляет собой хорошо забытую старую разработку. Конструкторы давно бились над созданием сверхскоростного авиалайнера, в считанные часы покрывающего расстояния между континентами. Первый шаг в этом направлении сделали конструкторы англо-французского «Конкорда». Впрочем, конструкторское бюро Туполева на несколько месяцев раньше англичан и французов показало свой Ту-144. Но машина Туполева предназначалась в первую очередь для военной авиации и явилась прототипом советского стратегического бомбардировщика. Кроме того, по ряду трагических причин Ту-144 не была суждена долгая эксплуатационная жизнь. Что же касается «Конкорда», то он успешно использовался на трансатлантических линиях вплоть до прошлогодней аварии во французском аэропорту Ле-Бурже. Авария, казалось бы, похоронила сверхзвуковую пассажирскую авиацию. Однако расследование выявило непричастность к аварии конструкторов «Конкорда», и самолеты этого типа снова поднимаются в воздух. Теперь и американцы строят нечто подобное. Поскольку лишь немногие авиакомпании проявили интерес к модернизированной версии Boeing-747, руководство концерна вынуждено было изменить курс. Вместо проекта 747 родилась идея строительства к 2008 году сверхскоростного авиалайнера Sonic Criuser. Он будет брать на борт до 300 человек (по другим данным, до 350 пассажиров), но при этом сможет развивать скорость свыше 1000 км/ч. Дальность полета нового авиалайнера составит 16,6 тыс. км. На протяженных маршрутах этот самолет сможет в среднем на 20% сократить время в пути по сравнению с Airbus или альтернативным ему «старым» Boeing. Например, время полета по маршруту Франкфурт – Лос-Анджелес сократится на два часа. СПРАВКА Новое имя для старого консорциума Европейский консорциум Airbus преобразован в компанию под названием Airbus Integrated Company (AIC). Компания AIC, частный подрядчик для строительства А3ХХ, создана на базе двух гигантов европейской авиастроительной промышленности – EADS (Europe Aeronautic Defense and Space company) и британской BAE Systems (раньше British Aerospace), которые, собственно говоря, и составляли до сих Airbus. В свою очередь, EADS создана путем слияния DaimlerChrysler Aerospace AG (Dasa) с французским концерном Aerospatiale-Matra и испанской Casa. В AIC концерну EADS будет принадлежать 80%, а BAE Systems – 20%. Первым президентом AIC будет немец Райнер Хертрих, который ныне является сопредседателем EADS. Нынешний глава Airbus Ноэль Форжер станет первым генеральным директором новой фирмы. Частью компромисса, достигнутого при создании AIC, является перевод монтажа нынешнего семейства Airbus в Гамбург. Это разгрузит заводы в Тулузе, поскольку французских мощностей при ожидаемом количестве заказов может не хватить. Главная идея создания AIC состоит в том, что ею легче управлять по сравнению с Airbus. Решения, касающиеся маркетинга и новых производственных программ, в AIC будут приниматься простым большинством. Это позволит быстрее реагировать на изменения рыночной ситуации. Управляться AIC будет совместным исполнительным советом, в который войдут десять человек: восемь менеджеров от EADS, два – от BAE. Французский «мотор» А3ХХ Идея создания A3XX принадлежит новому главе AIC Ноэлю Форжеру, который наделен исключительными бойцовскими качествами. Именно они помогли Форжеру бросить вызов заокеанскому конкуренту и начать вытеснение Boeing с рынка. Кандидатуру Форжера на пост главы консорциума Airbus в апреле 1998 года предложил французский премьер-министр Лионель Жоспен. Видимо, не случайно решение о создании самолета было принято именно в Париже. Преобразование консорциума Airbus в AIC – тоже личное достижение Ноэля Форжера. Даже высказывавшиеся англичанами опасения, что Форжер станет слишком могущественным, не смогли остановить его карьерный взлет. Форжер – образчик французского элитного воспитания. Он закончил знаменитую Политехническую школу, работал во французских министерствах транспорта и обороны, входил в администрацию Жака Ширака, где в его ведении были космические системы, телекоммуникации и программное обеспечение. Чей слон больше? В базовом варианте самолет А3ХХ вмещает 535 пассажиров и способен без промежуточной посадки преодолевать 14,2 тыс. км. Его стартовый вес составляет 540 тонн, максимальная скорость – 1060 км/ч. Длина самолета достигает 73 м, высота 24,1 м, размах крыльев – 79,8 м. Boeing-747-400 вмещает в базовом варианте 400 пассажиров и преодолевает без промежуточной посадки до 13,5 тыс. км. Стартовый вес самолета – 397 тонн, максимальная скорость – 1010 км/ч. Длина самолета – 70,6 м, высота – 19,4 м, размах крыльев – 64,4 м. Boeing 747Х имеет новую конструкцию крыла и удлиненный на 3 м корпус. Он сможет перевозить 416 пассажиров на расстояние до 16,6 тыс. км. Boeing 747Х Stretch обладает еще более длинным корпусом – он увеличивается на целых 9,6 м и сможет вмещать уже 522 пассажира. Специальный вариант (только для внутренних рейсов) имеет 660 пассажирских мест. Все модернизации Boeing, по сути дела, являются вынужденными. Такие решения, с одной стороны, продлевали жизнь моделям на летных полях, а с другой – сковывали значительные денежные потоки авиакомпаний, которые в противном случае могли быть переориентированы на совершенно новые и оригинальные решения конкурентов.