архив

«Дерипаска хочет позиционироваться как русский Форд»

Группа «Сибирский алюминий» одной из первых начала активную экспансию в смежные с металлургией отрасли. По мнению многих экспертов, именно «Сибал» задал эту тенденцию на рынке. О том, какими мотивами руководствовались менеджеры группы, в интервью «Ко» рассказывает заместитель председателя Комитета Госдумы по природным ресурсам и природопользованию, председатель научно-консультационного совета группы «Сибирский алюминий» Константин Ремчуков. «Ко»: Когда руководитель «Сибала» Олег Дерипаска стоял перед выбором, куда вложить свободные финансовые ресурсы, у него было достаточно много возможностей. Как вы считаете, почему группа «Сибал» купила именно «ГАЗ»? Константин Ремчуков: Во-первых, в транспортном машиностроении велика доля использования алюминия, которая будет расти и впредь. Автомобиль из этого легкого металла требует меньше топлива, поэтому автопром – потенциальный потребитель алюминия. Во-вторых, группа «Сибал» никогда не рассматривала «ГАЗ» как убыточное производство. В автомобилестроении существует гигантская скрытая рентабельность. Очень много ее спрятано в бартере, поставках запчастей, комплектующих, в схемах работы с дилерами, при которых они платят за автомобили не деньгами, а встречными поставками. Ну и, мне кажется, нужно учитывать такой аспект, как амбиции бизнесменов. Одно дело что-то доказывать в сырьевых отраслях, и совсем другое – в обрабатывающих отраслях с высоким уровнем добавленной стоимости. То есть, условно говоря, Олег Дерипаска хочет позиционировать себя в качестве русского Форда. Этот мотив находится за рамками инвестиционной целесообразности, но игнорировать его нельзя. «Ко»: Однако есть большой риск, что проект создания автомобильного холдинга по каким-то причинам окажется неудачным. И из Дерипаски не получится Форда. К.Р.: Да, риск большой. Поэтому для диверсификации риска вероятны различные стратегии освоения этого бизнеса, подключения, партнерства. Эти элементы позволяют снизить риски и в случае чего подкорректировать стратегию. Руководство «Сибала», например, сразу заявило, что операционный доход на «ГАЗе» их не интересует. Их интересует капитализация компании и ее развитие. Стоимость компании может быть не $250 млн, а $2,5 млрд. «Ко»: Планируется ли сделать автомобильный холдинг публичным? К.Р.: Когда-нибудь это, безусловно, станет возможным. Но пока говорить сложно – холдинг только формируется. При этом концентрация предприятий в холдинге имеет смысл в том числе и потому, что нельзя реализовывать свою волю на сборочном предприятии, если комплектующие у тебя бракованные. По опросам потребителей продукции «ГАЗа», 68% претензий у них к качеству комплектующих (очень слабый двигатель, какие-то другие узлы) и только 30% – к качеству сборки. Сборку можно усовершенствовать благодаря внутренней воле менеджеров «ГАЗа». А то, что им эти комплектующие поставляют, остается за рамками. Поэтому для людей, которые хотят работать в автомобильной промышленности, очень важно обеспечить сдвиги и на других предприятиях, входящих в эту технологическую цепочку. «Ко»: Но ведь невозможно приобрести контроль над всеми участниками технологической цепочки? Это же сотни предприятий... К.Р.: И не надо. С точки зрения организации бизнеса это совсем необязательно. Потому что альтернатив у производителей комплектующих на самом деле не так уж много. По существу, они тоже заинтересованы в том, чтобы продавать свою продукцию. Когда на «ГАЗ» пришли новые акционеры, они повесили над всеми заводскими проходными щиты: «Зарплату нам платят покупатели наших автомобилей». Не Дерипаска, не Пугин, не Беляев, а именно покупатели. Людям объяснили: если вы гоните брак, ваши машины не покупают, то откуда взяться зарплате? Потом примерно с этим же мы обратились и к производителям комплектующих: если вы будете продолжать слать бракованные вещи, а мы не будем их покупать, то у вас не будет зарплаты. То есть на самом деле акционерный контроль тут и не нужен. Здесь важно общее понимание стратегических целей отрасли. «Ко»: «Руспромавто» сейчас объединил практически все автобусные заводы. Кроме того, владельцы «ГАЗа» договорились с «АвтоВАЗом» о том, что «ГАЗ» будет специализироваться на производстве грузовых автомобилей. Производство грузовых автомобилей и автобусов – это основной вектор развития холдинга? К.Р.: Да, это будет ключевой бизнес автохолдинга, определяющий позиции компании на рынке. Бизнесом «Руспромавто» будут грузовые автомобили и автобусы, а бизнесом «ВАЗа» – легковые автомобили. То есть с «ВАЗом» наши ключевые направления не пересекаются. Когда мы вступим в ВТО, то наша конкурентная позиция будет определяться не «ВАЗом», а всеми мировыми производителями. «Ко»: Кстати, о перспективах вступления России в ВТО. Говорят, позиции новых владельцев автомобильного бизнеса – Олега Дерипаски и главы «Северстали» Алексея Мордашова – относительно сроков вступления в ВТО отличаются. Дерипаска якобы настаивает на семилетней отсрочке вступления в ВТО, а Мордашов предлагает пять лет отсрочки. К.Р.: Вступление в ВТО является не целью, а инструментом для достижения цели. Вопрос – какова наша цель. Я формулирую ее так: создание конкурентоспособной экономики. Нужен ли режим ВТО для экспорта нефти и газа? Нет. Для импорта готовой продукции? Нет. У нас же пока нет конкурентоспособных товаров народного потребления. ВТО, по большому счету, нужна для экспорта нашей готовой продукции. И те, кто говорит, что после вступления в ВТО нам легче будет вести расследования по антидемпинговым процессам и компенсационным пошлинам, – это профаны, которым лень открыть сайт ВТО в Интернете и посмотреть количество антидемпинговых расследований (по-моему, 309 в 1999 году) между странами ВТО. И количество таких расследований коррелирует не с тем, состоит ли страна в ВТО, а исключительно с конъюнктурой валютного курса. Стоит только валюте какой-то страны укрепиться, как товар другой страны, у которой валюта более слаба, становится более конкурентным. И бизнесмены той страны, валюта которой стала дороже, сразу бегут к политикам, а те начинают всех «кошмарить» и говорить, что вот сейчас мы введем ответные санкции или объявим торговую войну. На самом деле, если есть какие-то претензии по антидемпингу, то решать их необходимо обычным процедурным путем. Против «Сибала» в прошлом году возбуждали антидемпинговое расследование по фольге, которая занимает 14% европейского рынка. «Сибал» нанял американскую компанию, и дело было выиграно. «Ко»: А зачем тогда вообще вступать в ВТО? К.Р.: Пока нет конкурентоспособных отраслей, идти в ВТО нам не с чем. Какие отрасли, кроме сырьевых, у нас являются конкурентоспособными по мировым стандартам? Никакие. А по нефти и газу вы хоть раз слышали о расследованиях или о том, что вводятся санкции, что Россия – страна с нерыночной экономикой? Как только продукция становится чуть более сложной, так сразу же начинаются разговоры, что у России нет статуса рыночной страны. Но это сказки, что в развитых странах отсутствует господдержка рыночного сектора. Согласно майскому докладу ВТО, развитые страны субсидировали в сельское хозяйство $236 млрд. Это в десять раз больше российского бюджета. $4 млрд в год направлено на продвижение американских самолетов. 15 лет назад американская экономика была намного сильнее нынешней российской, но в США чувствовали, что японские автомобилестроители их теснят. И американские потребители хотели, чтобы в год японцы давали им 7 – 8 млн автомобилей. Но национальные производители пролоббировали введение нового инструмента протекционизма – «добровольное ограничение экспорта» до 1,3 млн автомобилей в год. Американские автомобилестроители мотивировали это тем, что не могут позволить себе потерять отрасль, которая является индикатором здоровья американской экономики. Они реструктуризировали свои активы и повысили конкурентоспособность своих компаний. Затем эти добровольные ограничения экспорта убрали. «Ко»: Что дала владельцам автомобильного бизнеса встреча с Путиным? Ну, реструктуризированы в очередной раз долги «АвтоВАЗа», договорились о повышении пошлин на автомобили старше 7 лет... Но ведь такие автомобили не занимают большого сегмента рынка. К.Р: По пошлинам вопрос еще не решен. Он прорабатывается. Наша позиция: пошлины должны быть повышены на машины старше пяти лет. Про автомобили старше семи лет говорил глава Минэкономразвития Герман Греф. Тогда у сторон не было достаточной доказательной базы. Президент сказал, что нужно время для подготовки вариантов. После чего мы и вернемся к этому вопросу.