$ 76.22
 90.42
£ 99.30
¥ 72.68
 84.19
GOLD 1901.56
РТС 1164.06
DJIA 28335.57
NASDAQ 11548.28
рынки

Агрегаторы такси перекладывают ответственность на государство

Фото: ТАСС Фото: ТАСС

«Яндекс.Такси», «Ситимобил», Gett и группа «Везёт» сформулировали совместные предложения по законодательному регулированию рынка. В частности, они заявили о готовности разделить с водителем материальную ответственность за ДТП, если заказ был оформлен через их сервис. Агрегаторы предлагают закрепить норму о возмещении с использованием механизма добровольного страхования рисков, ущерба жизни, здоровью, багажу, ручной клади каждого пассажира в размере до 2 млн руб. на один случай причинения вреда.

«Добровольность» отличает это предложение от прежней версии проекта «закона Турчака», которая предусматривала солидарную ответственность перевозчика и агрегатора в случаях нанесения ущерба пассажиру или его багажу.

Власть, бизнес (а это агрегаторы, таксопарки и водители-частники), а также пассажиры даже по ключевым вопросам прийти к компромиссу не могут уже пятый год: новый закон о такси, который учел бы цифровую реальность, пытаются написать с 2015 года. За это время агрегаторы вошли в силу, объединились в «саморегулируемую организацию» и обзавелись мощной поддержкой, но новых правил игры у рынка пока нет.

Мощное лобби агрегаторов

«Существующий закон о такси сильно устарел, потому что за это время произошло много технологических изменений. Собственные таксопарки практически исчезли или превратились в компании по сдаче машин в аренду. В основном сегодня таксисты — это временщики, люди, которые подрабатывают, — подчеркивает координатор движения "Общество синих ведёрок" Пётр Шкуматов. — Из-за этого увеличилась аварийность всего сегмента».

По его мнению, законопроект, который рассматривается в Госдуме, лоббируется агрегаторами, только усугубит ситуацию, потому что там прописано ограничение ответственности агрегаторов и свободный вход в такси всем желающим при наличии регистрации, то есть физическим лицам.

«Этот законопроект не решает проблемы аварийности и криминала в такси, а также недопуска к работе тех водителей, у которых не всё в порядке со здоровьем. Также он не решает проблему переработок, когда люди по 14–16 часов за рулем, — уверен Пётр Шкуматов. — Агрегаторам он выгоден, потому что устанавливает верхний предел ответственности в 2 млн руб. И они этот предел застрахуют. Допустим, вас убили — пожалуйста, вот вам 2 млн. Никто не ответил: узбек, таджик или киргиз сбежал к себе домой. Летите и ищите там правду».

Кроме того, по словам Петра Шкуматова, «закон Турчака» бросает огромное количество водителей «в пасть агрегаторам»: они могут делать с водителем что захотят, но при этом не берут их в штат собственных сотрудников.

Как замечает руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус, объединение и предложения агрегаторов такси поддержали Российский союз промышленников и предпринимателей и «Деловая Россия»; соответствующим исследованием отметился даже Институт экономической политики имени Гайдара, ранее не замеченный в этой теме. 

«Классическая и весьма грамотная лоббистская кампания небывалого в отрасли уровня», — считает Станислав Швагерус. Как автор действующего федерального законодательства и ряда региональных норм в этой сфере, он проанализировал для «Компании» инициативы агрегаторов.


  • Предложение первое: «самозанятые в такси»

Агрегаторы предлагают для «обеления рынка» выдавать разрешения на перевозку пассажиров и багажа самозанятым гражданам. Но ведь «самозанятый» — это налоговый режим для большого количества отраслей, а не статус предпринимателя. Самозанятость по своей сути предполагает отсутствие любых регулятивных требований к гражданину.

В России из миллиона зарегистрированных самозанятых более двухсот тысяч — это водители такси. То есть и сейчас это востребовано и просто — регистрация в Интернете, получение разрешения и статуса самозанятого — всё через смартфон. А агрегаторы параллельно ратуют за отсутствие «избыточных» законодательных требований к водителям (об этом чуть позже). Включая отсутствие судимости по тяжким статьям. Не думаю, что пассажиры такси в восторге будут.

Напрашивается вывод: возможность получения разрешения для самозанятых — это перекладывание на государство острого вопроса социальных и трудовых гарантий для водителей такси.

  • Предложение второе: «понимание границ ответственности за ДТП»

Ключевой, как показывает судебная практика, вопрос. Для минимизации издержек бизнеса в идеале отвечать за всё обязан водитель, функция агрегатора — «доска объявлений». Страхование пассажиров ни в коем случае нельзя допустить обязательное — только добровольное. ОСАГО ведь есть у водителя. И кстати, требовать при выдаче разрешения ОСАГО — это «избыточное регулирование».

Комментарии тут излишни — защитники прав пассажиров весьма активно выступают за ответственность цифровых платформ такси не только в СМИ, но и в судах. И выигрывают иск за иском.

  • Предложение третье: ограничения полномочий органов государственной власти

Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предлагается отказаться от:

  • информации о работе сервисов онлайн-заказа такси на территории конкретного региона;
  • права регионов вводить требования по ограничению количества разрешений (их особенно и не применял еще никто), к цвету кузова легкового такси, к водителям легкового такси;
  • передачи данных о работе агрегаторов в региональные навигационно-информационные системы.

Прямой законодательный запрет передавать принятые заказы нелегальным извозчикам тоже избыточен. Только на добровольной основе — по соглашению с органами власти.

Понятен интерес: максимальное, ничем не ограниченное количество исполнителей услуги — основа существующей бизнес-модели агрегаторов, которая работает только в условиях постоянного роста.

  • Предложение четвертое: «исключить возможность любых механизмов, допускающих введение регулируемых тарифов на услуги по таксомоторным перевозкам»

«Любые механизмы» — это очень широко. Например, в законе «О торговле» в 2015 году были введены механизмы нормирования отношений между продуктовым ретейлом и поставщиками. Торговым сетям законодательно установили максимальный процент, который они могут брать с поставщиков. Ничего страшного не случилось — цены не взлетели, ассортимент не исчез, скидки и акции в супермаркетах исправно проводятся.

И непонятно из этого предложения — сегодняшняя практика доплат водителям такси является «рыночным ценообразованием», за которое ратуют агрегаторы, или нет? И являются ли рыночными механизмы установления тарифов ниже себестоимости перевозки?

  • Предложение пятое: «закрепить возможность использования участниками рынка цифровых технологий для контроля состояния водителя, ТС, ведения путевых листов (дистанционные медицинские осмотры, новые цифровые форматы технического осмотра ТС, электронные путевые листы и другие)».

Практика законотворческой работы в настоящее время не предусматривает жесткого закрепления технологий в законодательстве. Это оправдано: пока рассматривают законопроект, появляются и внедряются новые технологии. Как правило, такие новеллы востребованы рынком в качестве стандартов для добровольного применения.

Кроме того, 28.01.2021 г. вступит в силу Федеральный закон от 31 июля 2020 г. № 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации» (в простонародье — о регулятивных песочницах) — что мешает уже сейчас агрегаторам готовиться и внедрять?

В любом случае для эффективной реализации предлагаемых агрегаторами цифровых новаций потребуются массовая цифровизация контролирующих органов, развитие ГИС и переход на юридически значимые данные. Про это, кстати, — ни слова в рассматриваемых «предложениях». Ни про разрешения в электронном виде, ни про необходимость электронных реестров выданных разрешений, ни про цифровой профиль водителя такси.

По итогам 2019 года в Москве произошли 1693 ДТП с участием такси, что на 80 % больше, чем в 2018 году.

Данные ГИБДД столицы