Top.Mail.Ru
политика

Восток, Юг и другие транспортные фантазии

Фото: unsplash.com Фото: unsplash.com

В России планирование международных транспортных коридоров за последние 30 лет стало едва ли не национальной забавой для целого ряда «стратегических институтов». Работа непыльная, интересная — сидишь и рисуешь на карте стрелочки, делаешь доклады на конференциях, даешь интервью СМИ, ездишь в командировки в приятные места, если, конечно, выделят достаточное финансирование. Практического значения это очень долго не имело почти никакого: кроме прежнего главы РЖД Владимира Якунина почти никто из большого начальства про международные транспортные коридоры вплоть до 2014 года не вспоминал. Обратной стороной этого была полная свобода творчества — транспортные коридоры рисовались самые фантастические, без оглядки на стоимость и целесообразность. 

Так было, кстати говоря, не только в России: в Китае, например, вынашивали идею построить высокоскоростные железнодорожные магистрали Пекин — Лондон, а также Пекин — Анкоридж с мостом через Берингов пролив. По стоимости они тянули примерно на триллион долларов каждая, но это совершенно никого не смущало — под разговоры о мегапроектах можно было хорошо проводить время, да и на конференциях было не так скучно.

Ситуация начала меняться с 2014 года, когда были сделаны первые шаги по созданию Северного морского пути, а в необратимую стадию процесс перешел в 2022 году, когда в результате санкций и закрытия для российских компаний европейского рынка «поворот на Восток» превратился из риторической конструкции в практическую задачу. Ну и активизация в 2023 году хуситов, де-факто перекрывших Красное море и доступ к Суэцкому каналу для значительной части морских судов, придала процессу дополнительное ускорение — теперь про евразийские транспортные коридоры всерьез задумались не только в России, но и по всей Азии.

Но дело не только и не столько в хуситах. Мы в некотором отношении рискуем вернуться в XIV век, до начала эпохи Великих географических открытий, когда морская торговля в Евразии значительно уступала сухопутной по причине безопасности и несовершенства флота. Теперь же с флотом все в порядке, но рост политической напряженности между США и Китаем достаточно остро ставит вопрос о безопасности на море. Поэтому и Китай, и другие страны срочно восстанавливают и, если так можно выразиться, «ремонтируют» евразийские международные транспортные коридоры (МТК).

Транспортные корридоры 1«Один пояс — один путь» аккуратно обходит территорию России и Индии

Если внимательно присмотреться, то окажется, что большинство новых МТК — это хорошо забытые старые. Так, китайский «Один пояс — один путь» — это, по сути, реинкарнация Великого шелкового пути от Пекина до Стамбула и Каира, причем основной товаропоток идет по южной ветке, аккуратно обходя территорию России.

Это неслучайно — начиная со второй половины нулевых (а именно — подписания в 2005 году договора о демаркации российско-китайской границы), РФ и КНР несколько раз пытались организовать трансъевразийский ж/д транзит, но каждый раз это заканчивалось тем, что китайцы пытались провести контрабандой до 80% грузов, и «лавочку» быстро прикрывали. Одним словом, «высокие стороны не договорились».

Как можно заметить, данный маршрут обходит и Индию. Поэтому неудивительно, что Индия, Иран и Россия строят МТК «Север — Юг», который подозрительно напоминает старый Волго-Балтийский торговый путь, функционировавший начиная с IX века параллельно с путем «из варяг в греки».

Транспортные корридоры 1Индия, Иран и Россия строят МТК «Север — Юг», который напоминает старый Волго-Балтийский торговый путь, функционировавший с IX века параллельно с путем «из варяг в греки»

На этих двух маршрутах прогресс виден невооруженным глазом, хотя по китайскому «Один пояс — одни путь» есть некоторые «шероховатости» как технологического, так и политического свойства, связанные все с той же контрабандой и сложностями учета взаимных интересов.

Вообще, политика при создании МТК является одним из определяющих факторов.

Например, в 2000-е годы европейские страны активно продвигали самые разнообразные каспийско-черноморские маршруты (главным образом нефтегазовые), которые должны были идти из Азии в ЕС и при этом обязательно обходить территорию РФ через Туркмению, Азербайджан, Грузию (реже Иран и Турцию), Румынию и Украину.

Это и знаменитый трубопровод Баку — Тбилиси — Джейхан, который, по последним данным, заполнен только на 40%, и не менее знаменитый, но так и не построенный газопровод Nabucco, под который просто не нашлось газа.

Россия не отставала. В качестве альтернативы китайско-европейским поползновениям предлагались:

  • «широкая» (1520 мм) ж/д колея до Вены и вообще консолидация европейского ж/д транзита на паях с западными партнерами. РЖД в 2012 году даже купила для этого французскую компанию Gefco за €800 млн, но в итоге после начала событий на Украине продала ее за €450 млн;

  • транссибирский ж/д маршрут под грузы из Южной Кореи и Японии в обход Китая. Под него первоначально планировалась модернизация БАМа и Транссиба, а также строительство мостов на Сахалине — один через пролив Невельского, а другой — с Сахалина на Хоккайдо. Но к 2018 году эти планы кардинально поменялись — санкции США против КНР и Японии против РФ переформатировали всю конфигурацию. Теперь БАМ и Транссиб ориентированы на экспорт в КНР (главным образом угля), про мост на Хоккайдо все забыли, а Сахалинский мост остался, несмотря на регулярно высказываемое недовольство в СМИ, корни которого надо искать где-то внутри правительства;

  • наконец, Северный морской путь, который позиционировался как альтернатива южному морскому маршруту через Суэцкий канал. И кроме того, несколько менял бы расклад сил в Европе — порты Северной Европы получали в этом случае некоторую часть грузов, которые шли в порты Южной Европы и потом везлись автотранспортом на север. Но СМП объективно дорог и, главное, после разрыва экономических связей РФ и скандинавских стран в 2022 году концепцию, очевидно, надо пересматривать. От СМП никто не отказался и не откажется, но транзитный потенциал там пока остается под вопросом.

Приведенные примеры хорошо иллюстрируют сложности, которые возникают при реализации подобного рода проектов. Ты тратишь колоссальные деньги на транспортную инфраструктуру, но при этом всегда сохраняется риск, что партнер «передумает» или начнется шантаж — порой по мотивам, далеким от рациональных. Мы такое видим постоянно — от «газовых войн» с Украиной до хуситов. Именно поэтому при создании МТК работают два основных правила:

  • большую часть средств инвестирует государство;

  • сухопутные МТК создают главным образом в «намоленных» местах еще и потому, что там и население, и «элиты» привыкли зарабатывать на транзите и разнообразные идиотские выходки сведены к минимуму.

Возможно, именно здесь и кроется ответ на вопрос, почему МТК «Север — Юг», проходящий по старым торговым путям, развивается сегодня наиболее динамично. И Россия, и Иран денег не жалеют, и работы курируются на уровне глав правительств. Общую стоимость даже российской части МТК посчитать довольно сложно. Главным образом по причине того, что не очень понятно, какие инвестиции включать в периметр проекта/программы, а какие нет.

В 2022 году Евразийский банк реконструкции и развития оценил программу в $13,2 млрд, что по нынешнему курсу составляет примерно 1,2 трлн рублей. Но сюда точно не вошла высокоскоростная ж/д магистраль Москва — Санкт-Петербург (ВСМ), которая одна стоит больше 2 трлн рублей. Итого получается 3,3 трлн рублей.

Помимо этого, прочие проекты, которые либо уже приняты, либо находятся на согласовании, тянут еще как минимум на 12 трлн рублей:

  • достройка «Восточного полигона» (реконструкция БАМа и Транссиба) — 366 млрд рублей;

  • мост на Сахалин через Татарский пролив — около 600 млрд рублей с учетом подъездных путей, которые составляют половину из этой суммы;

  • продолжение освоения Северного морского пути — в 2022 году утвердили программу в 1,79 трлн рублей, потратить в 2023 году много не успели. В целом же полное освоение Севморпути оценивается в 21 трлн рублей, но это уже с учетом развития коммерческих проектов;

  • еще три ВСМ (Москва — Минск, Москва — Казань и Москва — Адлер) стоимостью около 9,3 трлн рублей.

Это примерно в полтора раза больше ФНБ, который сегодня составляет около 8,1 трлн рублей. Но тут надо понимать, что из насчитанных нами 15 трлн рублей доля непосредственно бюджетных инвестиций составляет примерно 35–40%, или 5–6 трлн рублей, — остальное должны вложить банки, пенсионные фонды и частные инвесторы. Да и вложения эти нужны не одномоментно, а на горизонте 5–7 лет.

Вы спросите — а как же тут окупаемость? Грузовая база, о которой все спорят, траффик и прочее?

Тут надо понимать три основных момента.

  1. Инфраструктура за редким исключением (крупные морские порты, Суэцкий и Панамский каналы, мосты через Босфор — Дарданеллы и т. д.) коммерчески не окупаема. Особенно протяженные линейные объекты. Поэтому главным свойством инфраструктурного объекта является востребованность: то, как на нем развивается частный бизнес, и то, какие политические и экономические дивиденды может получить государство, предоставляя доступ к инфраструктуре.

  2. При этом если нет инфраструктуры, то не будет ничего. Поэтому трафик и грузовую базу заберет тот, кто первый построит объект и даст хорошие тарифы. Либо, как в нашем случае, по политическим причинам начинают демонтироваться старые МТК, и появляется «окно возможностей» для создания новых. Сухопутный евразийский транзит по стоимости всегда проиграет морскому пути, но если на море расшалились хуситы, пираты и еще бог знает кто и страховщики отказываются возмещать потери, то логистика поневоле перестроится. Если в прежней жизни забрать у моря можно было только дорогие и скоропортящиеся грузы, в общем объеме трафика между ЕС и ЮВА это вряд ли могло быть более 1–1,5%, то завтра эта доля может составить и 5%, и 10%, особенно если в экономическом смысле дела в Европе пойдут не очень и платежеспособный спрос переместится в Азию. Однако, как любят говорить в Интернете, «это не точно». Достоверный прогноз грузовой базы на весь срок эксплуатации инфраструктурного объекта (40–50 лет) никто никогда составить не в состоянии, а в нынешнее время — и подавно.

  3. Ввиду вышесказанного, абсолютно любые оценки товаропотоков по МТК носят очень приблизительный характер. Ситуация здесь сродни подсчету запасов углеводородов на этапе геологоразведки. Геологи и экономисты должны не промахнуться в главном: определить, что в том или ином месторождении коммерчески интересные к разработке запасы точно есть, а сколько именно и какого качества — то выяснится позже.

Поэтому несмотря на все расчеты и оценки (банки все-таки требуют оформления хотя бы внешне нормальных документов, даже если не могут отказаться от софинансирования), надо понимать, что по долгосрочным проектам решения принимаются больше на ощущениях и стратегическом понимании ситуации — надо тот или иной объект вообще строить или не надо. Естественно, у всех это понимание разное, и потому неизбежны казусы, вроде того, который случился в свое время по пакету инфраструктурных проектов Москва — Петербург.

Там, напомню, конкурировали за госинвестиции три проекта: Пулково, платная автодорога М-11 и ВСМ. Когда все они принесли в правительство свои обоснования, выяснилось, что суммарный трафик превысил уровень разумного прогноза в 2,5 раза и к тому же каждый проект рассчитывал забрать пассажиропотоки у конкурентов.

Поэтому конкуренция между такими проектами идет совершенно не по экономическим показателям, но когда надо кого-то отсеять, формальным поводом в отборе является именно недостаточность грузовой базы, трафика, плохая проработка экономической части и всего такого прочего. При этом если президент и правительство принимают политическое решение, то на эти вещи закрывают глаза. Например, как с ж/д мостом на Сахалин — там объективно нет грузовой базы, но президент сказал, что надо строить.

Так что на инфраструктурную программу и денег должно хватить, и спорная экономика препятствием не является. Однако есть проблема с кадрами. За годы расслабленного пребывания в состоянии «общества массового потребления» мы серьезно растеряли компетенции как инженерные, так и управленческие. Особенно ярко это проявилось в конце нулевых при подготовке к Олимпиаде в Сочи и саммита АТЭС на острове Русский. Тогда выяснилось, что созданная управленческая вертикаль одновременно и, откровенно говоря, с большим трудом может потянуть только одну крупную стройку, причем желательно, чтобы ее ход контролировал лично президент.

Но как раз рубеж 2000–2010-х годов стал в этом отношении поворотной точкой: ситуация постепенно стала улучшаться. Далее был и Чемпионат мира-2018, и Крымский мост, и реализующаяся прямо сейчас программа восстановления Донбасса. Однако новые инфраструктурные проекты — это принципиально новый уровень сложности задач и необходимость реализовывать одновременно 4–5 крупных программ.

Это по уровню сложности задачи, в общем, уже похоже на советские времена, если не на 1930–1940-е, то как минимум на 1960–1970-е годы. Так что ближайшие 4–5 лет будут в известной мере моментом истины и для правительства, и для госкорпораций, и для частного бизнеса.

Северный морской путьОт СМП никто не отказался и не откажется, но его транзитный потенциал пока остается под вопросом. Фото: Атомфлот

Собственно говоря, сегодня почти у всех крупных игроков стоят сходные по масштабу, но различные по содержанию проблемы: США надо проводить реиндустриализацию и чинить инфраструктуру, Китаю — ликвидировать имеющиеся отраслевые и географические диспропорции, возникшие в эпоху глобальной экономики, Индии надо завершать индустриализацию, Европе — найти свое место в новой конфигурации мировой экономики и т. д. и т. п. При этом никто на сегодняшний день не может даже приблизительно спрогнозировать конфигурацию будущего мироустройства и, соответственно, все вынуждены действовать, в принципе, на ощупь и принимать решения «по ощущениям». Поэтому сами по себе разговоры о перспективах, окупаемости и эффективности строящейся инфраструктуры представляются мне несколько лукавыми.

Нет, разумеется, политики и нанятые ими юристы и экономисты придумают сценарий, посчитают эффективность, это будет выглядеть убедительно и красиво. Но положа руку на сердце, никто из них не поставит свою шкуру на то, что будет именно так, как они говорят и пишут. Истории со «сланцевой революцией» и «энергопереходом» тому яркие примеры: маркетологи и пиарщики вроде бы всех убедили, что это новая реальность и перемены неизбежны, но «внезапно» выяснилось, что идея оказалась по большому счету нежизнеспособной и ничего с этим сделать на нынешнем технологическом уровне развития человечества нельзя.

В нашем случае, как мне кажется, надо смотреть не на стоимость, а на ценность создаваемого. Инфраструктура почти никогда коммерчески не окупается, но она почти всегда (если создана по уму, в нужное время и в нужном месте) создает новые возможности и повышает качество жизни. Если мы сможем заработать на ВСМ и международных транспортных коридорах — это хорошо. Но если это просто поднимет качество жизни и позволит нам быть более мобильными и, как следствие, жить более интенсивно и успевать сделать больше — это ничуть не менее важно. В конце концов, распадающаяся глобальная экономика требует поиска новых ценностей и символов, и почему бы в их числе не оказаться мосту на Сахалин или создающемуся сейчас пути из «варяг в персы».

Еще по теме