Top.Mail.Ru
$ 51.13
£ 64.48
¥ 38.75
 55.10
 7.86
Нефть WTI 113.97
GOLD 1815.57
РТС 1437.95
DJIA 31438.26
NASDAQ 11524.55
BTC/USD 20067.00
рынки

«Да у нас 70% водителей этот "Платон" не оплачивают»

Фото: Эмин Джафаров / Коммерсантъ / Legion-Media Фото: Эмин Джафаров / Коммерсантъ / Legion-Media

Российские автогрузоперевозчики остаются одной из самых пострадавших отраслей экономики. Демпинг со стороны безработных коллег не дает им повысить тарифы, а расходы на топливо, запчасти, платные автотрассы и систему «Платон» только растут. В марте правительство обещало Национальной ассоциации «Грузавтотранс» временно заморозить «Платон», но, как выяснил журнал «Компания», ответило отказом. От объяснения причин в Минтрансе воздержались. Президент «Грузавтотранса» Владимир Матягин рассказал, почему правительство решило не отменять платежи.

В марте, когда ваша ассоциация предлагала правительству временно заморозить платежи по системе «Платон», вы говорили, что тарифы на перевозки опустились ниже плинтуса. Какие факторы сейчас давят на тарифы?

— Да, если раньше перевозка стандартного 20-футового контейнера от Москвы до Петербурга стоила порядка 50 тысяч рублей, то сейчас за нее 25–30 тысяч дают, и перевозчикам приходится брать такие заказы.

Первая причина — уход международных морских контейнерных перевозчиков из наших портов. Из-за этого наши автоперевозчики контейнеров потеряли работу и ушли в другие сегменты — в самосвалы, тентованные грузовики и т. п. В итоге предложение выросло, а спрос нет.

Вторая причина — уход с рынка западных строительных компаний. Например, со строительства порта Усть-Луга, где работы встали. В строительном сегменте автоперевозок и до этого были сложности с недобросовестной конкуренцией и перегрузами. А теперь работы еще меньше, и новые безработные игроки в этот сегмент пришли.

Третья причина — международным перевозчикам запретили выезжать в Европу. Большое количество автомобилей хлынуло на внутренний рынок. Когда они только окунулись в реалии нашего внутреннего рынка, они были в шоке. У них же на европейских направлениях работали международные правила, законы соблюдались. Одна из старейших питерских компаний — членов нашей ассоциации мне звонит и говорит: «Что происходит? Цен нету, за что люди работают? Мы такой вакханалии не видели. Мы там соблюдали режим труда и отдыха, а тут что?»

Все это давит на тарифы. Перевозчик, у которого лизинговые платежи, кредиты, другие обязательства, будет за последнюю соломинку хвататься, чтобы хоть на топливо заработать и немного семью прокормить. Ему звонят и говорят: не хочешь везти за эту сумму, повезет другой — который будет перегружать машину, договариваться с сотрудниками контролирующих органов. Вот вам и недобросовестная конкуренция, на которую наши чиновники закрывают глаза.

Система «Платон»

«Платон» — российская государственная система взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. Система действует с 2015 года на 50,77 тысячи километров трасс общего пользования федерального значения. Все собранные средства Росавтодор направляет в Дорожный фонд РФ на ремонт и строительство федеральных автотрасс. С 1 февраля тариф «Платона» составляет 2,54 рубля за километр.

Оператором системы «Платон» является компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС). Половина этой компании принадлежит АО «РТ-Инвест», где 25% контролирует «Ростех», еще 23,5% — Игорь Ротенберг.

прочитать весь текст
Предложение по «Платону» первый виц-премьер Андрей Белоусов дал поручение рассмотреть к 31 марта, тем самым косвенно признав сложное положение автоперевозчиков. Чем закончился ваш диалог с правительством?

— В апреле нам прислали совместную позицию департамента дорожного хозяйства и департамента автомобильного электропассажирского транспорта Минтранса, а потом ее же нам продублировало правительство РФ.

Они заявили, что из-за отмены «Платона» Федеральный дорожный фонд потеряет 40 млрд рублей в год, которые взять больше неоткуда. Это приведет к сокращению объемов дорожных работ, рабочих мест в дорожной отрасли, производстве стройматериалов и машиностроении, ухудшит состояние дорог, повысит износ машин, расходы грузоперевозчиков и повлечет рост тарифов на перевозки. Из-за этого, пишут они, 1,6 млн транспортных средств, зарегистрированных в системе «Платон», могут уйти в тень.

А влияние «Платона» на стоимость перевозимых товаров, по их подсчетам, крайне мало. Так, пишут они, при перевозке молока «Платон» удорожает его лишь на 0,1%, и это уже учтено в тарифах перевозчиков, которым и так уже сделали послабления, отменив весогабаритный контроль для товаров первой необходимости. Поэтому предложение по отмене системы «Платон» Минтранс не поддержал.

Перевозчики удовлетворены ответом?

— Нет. Например, Счетная палата подсчитала, что в год перевозчик на систему «Платон» якобы тратит 21 тысячу рублей в месяц. Но как они считали? Они взяли выручку «Платона» и разделили ее на общий объем грузового транспорта в стране. Но до 2016 года, когда у меня был свой парк транспорта, у меня машина в среднем при пробеге 20 тысяч километров по федеральным трассам ежемесячно тратила на «Платон» 50 тысяч. При этом мои машины ездили только по своему региону. А другие ездят дальше, поэтому для всех заморозка «Платона» была бы большой поддержкой.

Для нас непонятно, какую формулу используют в расчетах чиновники. Вот они говорят, что «Платон» дает 40 млрд. Но если разделить их на тариф «Платона» — 2,54 рубля за километр, то получается, что большегрузный автотранспорт у нас только по федеральным трассам проезжает 15 млрд 748 млн 31 тысячу километров. А теперь давайте разделим эту цифру на среднегодовой пробег фуры — это где-то 240 тысяч километров. Получается 65 616 большегрузных машин. А правительство утверждает, что у них в «Платоне» зарегистрировано 1,6 млн таких машин.

Где же тогда остальные полтора с лишним миллиона автомобилей? И где деньги, которые они должны платить?

— А нигде, у нас 70% перевозчиков, а может быть, и больше, этот «Платон» не оплачивают.

Как им это удается?

— Есть приборы-глушилки, они в открытом доступе продаются. Они выглядят как зарядка телефона в прикуриватель, но с антенной. И они глушат полностью всю систему, и камеры «Платона» машину не видят, и даже сотовую связь может глушить. В любой магазин сейчас придите, где запчасти к тяжелым автомобилям продаются, и спросите глушилку «Платона». Понимаете?

А государство не замечает или делает вид, что не замечает. Мы неоднократно об этом говорили. Извините, но, если вы ввели эти законы и требования, будьте любезны обеспечить всем равные права. А сейчас я, законопослушный, работаю в рамках правового поля, и поэтому я проигрываю недобросовестным участникам рынка.

Насколько проигрывает законопослушный перевозчик? О каких суммах идет речь?

— Сумма платежей по системе «Платон», если взять 1400 километров от Москвы до Петербурга и обратно, сегодня будет в районе 3500 рублей. Вроде бы немного. Но будет ли для моего заказчика дополнительным мотивом работать со мной, если я ему сделаю скидку на эти три с половиной тысячи? Будет, конечно. У нас же сегодня кто ниже упал [по тарифам], того и тапки. Получается, что государство не контролирует равенство перед законом.

Или взять режим труда и отдыха, который все перевозчики должны соблюдать. То же самое. Он не работает: можно на каждом посту встать и откупиться. А весогабаритные? А налоговые? Мы на это неоднократно обращали внимание. Извините, но вы [государство] в данном случае кого поддерживаете?

Вы, кстати, согласны, что влияние «Платона» на стоимость перевозимой молочной продукции составляет всего 0,1% от цены за литр?

— Давайте посчитаем. 0,1% на литр, если, допустим, литр стоит 100 рублей, это 10 копеек. Машина везет как минимум 20 тонн, это 20 000 литров. Умножаем на 10 копеек и получаем, что стоимость груза только одной фуры с молоком вырастает на «Платоне» на 2000 рублей. А ведь в стоимости молока и так уже заложена масса факторов при его производстве, розливе и т. п.

Я вам так скажу, это красивая отписка. У нас средний возраст фур 21 год. А есть и тридцатилетние машины. У нас каждые пять лет происходят кризисы. А пять лет — это стандартное время лизинга для автомобиля. Только он начинает отбивать лизинг, как происходит новый кризис. Люди разоряются, уходят с рынка. Я в этом бизнесе работал двадцать лет, и из тех, с кем я начинал, остался в бизнесе один человек.

Правительство даже не удосужилось собрать нас, чтобы обсудить меры поддержки. Судя по их письму, они преследуют только интересы структур, связанных с дорожными фондами, в частности Росавтодора. Потому что все, что мы предлагали снизить или заморозить на время, — акцизы на дизельное топливо, штрафы по весогабаритам, «Платон», все это идет в дорожные фонды. И транспортный налог тоже идет в дорожные фонды. И когда на Минтрансе висит ответственность за состояние дорог и сооружений, государство выделяет колоссальные деньги, которые осваиваются влиятельными строительными компаниями. Чиновники же не могут оставить эти компании без работы.

Они защищают не экономику России в целом, а свои бюджеты. Они пишут, что, мол, у нас выпадет 40 миллиардов. Но, во-первых, мы предлагали заморозить «Платон» на полгода, а это 20 миллиардов. А во-вторых, тарифы на автоперевозки сегодня обрушились ниже плинтуса, и государство, в том числе Минтранс, виновно в том, что порядок на этом рынке до сих пор не наведен.

Ассоциация «Грузавтотранс»

Национальная ассоциация грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» создана в 2011 году автогрузоперевозчиками, работающими на внутрироссийском рынке. Объединяет крупные и небольшие компании-автогрузоперевозчики как независимый медиатор между перевозчиками и государством, не аффилированный с каким-либо конкретным частным бизнесом.

В состав научного совета ассоциации входят профессора МАДИ, Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета. Президент ассоциации Владимир Матягин — член Общественного совета при Ространснадзоре, председатель подкомиссии «Весогабаритный контроль и грузоперевозки» комиссии по автодорнадзору.

прочитать весь текст
В правительстве регулярно проходят совещания по мерам поддержки пострадавших отраслей. В том числе автоперевозчиков.

— Хотите посмеяться? Я вам сейчас зачитаю эти меры поддержки. Вот, например: «Создание механизмов постепенной адаптации процентных ставок по выданным кредитам с плавающими ставками к изменению ключевой ставки». Это что, мера поддержки?

Или вот: «Упрощение налогового контроля, в том числе мораторий на налоговые санкции за отдельные правонарушения, а также продление срока предоставления налоговой отчетности». Извините, если я как законопослушный гражданин вовремя сдавал налоговую отчетность, я так и буду ее вовремя сдавать. Какая это мера поддержки?

Или «временная приостановка транспортного контроля» при ввозе товаров в Россию. Транспортный контроль у нас был в основном на европейских направлениях. Но международники наши перестали в Европу ездить. Тогда для кого вы временную приостановку транспортного контроля сделали?

И последнее: «Применение повышающего коэффициента для определения транспортного налога только для транспортных средств стоимостью свыше 10 млн рублей начиная с 2022 года». То есть авторы мер поддержки распространили на фуры так называемый налог на роскошь. Но, ребята, мы как грузовой транспорт вообще не подпадаем под налог на роскошь — у нас же средства коммерческой деятельности. А они это в меры поддержки вписали. Значит, те, кто это готовил, даже не разбираются в законодательстве.

А какими, по-вашему, должны быть реальные меры поддержки?

— Ну, вот смотрите. У нас из-за санкций приостановили работу семь европейских брендов грузовиков — Iveco, Scania, Volvo, Mercedes, DAF, MAN, Renault. Они не только закрыли автосборку в России — производители отказались поставлять нам заказанные автомобили и вернули предоплату. А дилерские центры полностью приостановили не только обслуживание, но и обновление ПО, без которого невозможно провести ремонт важных узлов и агрегатов.

Но лизинговые компании, связанные с заводами-производителями этих иностранных грузовиков, например «Вольво-Восток», исправно продолжают взимать с наших перевозчиков лизинговые платежи. И при этом отказывают в лизинговых каникулах даже тем, кто попал в тяжелую экономическую ситуацию, разрывая договоры и забирая автомобили из-за одного-двух дней просрочки. То есть в гарантийном обслуживании они нам отказывают, а за лизинг мы им платим.

Разве это нормально? Нет. Тем более что весь грузовой транспорт в России ставится на учет в военкомате. В случае военных действий государство имеет право изъять эти машины у владельцев для нужд армии. И они должны быть в исправном состоянии. А сейчас стараниями «дочек» западных лизинговых компаний большое количество транспорта будет выведено из строя.

Что могло бы сделать государство? Через Центробанк обязать лизинговые компании предоставлять лизинговые каникулы. Но это должны быть не такие каникулы, после которых на тебя вываливают все накопившиеся платежи за полгода, да еще и проценты поднимают. Лизинговые каникулы должны быть без права увеличения платежей и процентных ставок после их окончания.

В марте ваша ассоциация, помимо «Платона», предлагала заморозить цены на дизельное топливо, снизить транспортный налог, утильсбор, весогабаритные ограничения. Что вам ответили?

— Цены на дизтопливо мы начали мониторить еще в декабре прошлого года и с тех пор каждую неделю забрасывали администрацию президента просьбами снизить их. Напоминали, что цена топлива закладывается в стоимость товаров первой необходимости на всех этапах, начиная с посева зерновых. Но наши письма спускали в Минэнерго и Минтранс, а оттуда мы получали отписки с лекциями о принципах ценообразования в рыночной экономике.

Мы в ответ начали отслеживать цепочки повышения цен на топливо в крупных нефтяных компаниях и спрашивать ФАС и Минэнерго: а где же здесь рыночная экономика, если крупные компании на всех заправках в том или ином регионе синхронизируют цены? Это же картельный сговор. Нам обещали проверить, и на этом все закончилось.

А потом случилась спецоперация, и цены на топливо вдруг замерли. Они не двигаются уже несколько месяцев, хотя на мировых биржах цены на дизель поднялись. Значит, несмотря на заявления о приверженности рынку, розничные цены все-таки можно зафиксировать, было бы желание? Мало того, мы увидели, что оптовые биржевые цены на дизтопливо опустились более чем на 20%. А нам продолжают рассказывать о низкой маржинальности наших несчастных АЗС. Да у них маржинальность 10 рублей с литра!

Мы спрашиваем: господа, где же ваши принципы рыночной экономики? Почему цены на АЗС не меняются? Нам в Минэнерго и ФАС снова обещают все проверить. Мы им предлагаем: а давайте, раз наши АЗС говорят о маржинальности не более 5%, государство ее зафиксирует на этом уровне? И вот мы снова ждем ответа. Это такая игра: чиновники имитируют поддержку пострадавших от кризиса перевозчиков, а мы пытаемся докопаться до сути происходящего.

С вами как с перевозчиками меры поддержки кто-то обсуждал?

— С нами никто не советовался. Мы после серии таких вот отписок попросили правительство включить нас в комиссию по развитию предпринимательства. Потому что там никто не занимается сектором автомобильных грузоперевозок, и мы могли бы приводить доводы, обосновывать, давать какой-то анализ.

Но нам от заместителя директора департамента транспорта правительства РФ Кайманова пришел ответ с предложением проработать и обосновать бюджет: откуда правительство может взять деньги на поддержку автогрузоперевозчиков. То есть нам предложили выполнить работу правительства. Но тогда зачем мне вообще правительство, если я должен сам за него бюджетную работу делать?