Гениальное не то
Вы знаете Винта Разболтайло? Или профессора Лакмуса? Невозможно представить иконографию поп-культуры без этих персонажей комиксов: на протяжении уже более полувека они олицетворяют архетип гениального своенравного изобретателя, из тысячи идей которого ни одна не имеет настоящего успеха. Винт Разболтайло (англ. Gyro Gearloose) в диснеевских "Утиных историях" ходит от дома к дому, предлагая свои странные изобретения: одноколесный велосипед с электродвигателем, машинку для чесания спины или растяжку для радуги. А в неоднократно с успехом экранизированном культовом комиксе бельгийского художника Эрже "Приключения Тинтина" чудаковатый профессор Лакмус снова и снова поражает мир по-французски гениальными, но практически бесполезными изобретениями, например приводящей в ужас ультразвуковой бомбой, карманной подводной лодкой или электрическими роликовыми коньками.
Этих героев комиксов объединяет одно обстоятельство: все они являются карикатурными образцами того, как мало изобретения, пусть и революционные, имеют общего с настоящими инновациями. Почему же? Разве слово "инновация" происходит не от латинского innovatio, что означает "новшество"? И разве не каждое изобретение - это что-то новое?
Размытое понятие
Будучи чрезвычайно емким, понятие "инновация" всегда имело позитивную коннотацию. Когда в 1901 г. в Брюсселе открывался самый большой и элегантный торговый дом Бельгии, он носил гордое имя A l'Innovation. И до сих пор это слово не утратило своей привлекательности. Более того, инновация превратилась в практически постоянно употребляемое модное слово. Нет ни одного повторного выпуска продукта, усовершенствованного программного обеспечения или новой услуги, которые бы не подавались как абсолютно инновационные. В каждом втором или третьем объявлении о вакансии выставляется требование об инновационном мышлении, и соискатели тоже не забывают подчеркнуть в своих резюме выдающиеся инновационные способности.
Однако для Райнхольда Бауэра, преподающего историю воздействия техники в Штутгартском университете и на протяжении долгих лет исследующего инновации, в большинстве случаев это лишь красивые слова. По мнению ученого, хотя повсюду и говорят об инновациях, зачастую существует только размытое представление о том, что именно оно в себя включает. Он отмечает, что инновация, к сожалению, может превратиться в своего рода расхожее словцо на все случаи жизни: "Оно всегда подходит, веет как бы новизной и, следовательно, в любом случае приветствуется".
Но все-таки не каждый Разболтайло автоматически является инноватором. Инновации подразумевают создание экономически рентабельного продукта или изменение производственного процесса с соответствующим ростом производительности. Поэтому не очень большое значение имеет то, что инновативность оценивается экономикой или предприятиями по числу заработанных патентов, как это происходит уже несколько лет.
"Патент априори просто описывает изобретение, - констатирует Райнхольд Бауэр, изложивший результаты своего исследования в труде "Неудавшиеся инновации - промахи и технологический переворот". - А изобретение - это, грубо говоря, нечто без всякой экономической значимости. То, что не отражается в приходе и расходе, не является подлинной инновацией".
С тех пор как правительства в конце XIX века осознали значение инноваций, они снова и снова пытаются целенаправленно стимулировать новые технологии, нередко с откровенно контрпродуктивным результатом. "За этими действиями скрывается индустриально-политическое мышление, которое еще десятилетия назад потерпело крах", - поясняет Хеннинг Клодт из кильского Института мировой экономики.
Действительно, государственная поддержка создает своего рода инновационный парник, в защищенном биотопе которого удобно устроились исследователи, способные с легкостью забыть о практической составляющей своего проекта. "Закрытое пространство государственного стимулирования в определенной степени ограждает инноваторов от суровой действительности, то есть от существующих реалий рынка и условий спроса", - предупреждает эксперт в области инноваций Бауэр. В таких контролируемых государством исследовательских пространствах хорошо развиваются, если вообще развиваются, инновации, "которые в будущем в худшем случае окажутся невостребованными и нежизнеспособными в реальном мире". Другими словами, они бесполезно расходуют ресурсы.
Примером неудачных инноваций, пользовавшихся господдержкой, является дорога на магнитной подвеске "Трансрапид". При этом проект, получавший масштабные субсидии, вполне имел смысл, когда к нему приступали в конце 1960-х: между еще довольно медленными в то время поездами и быстрыми, но очень дорогими самолетными рейсами на средние и дальние расстояния зияла пропасть, которую и планировалось закрыть при помощи супербыстрого поезда на магнитной подвеске.
Пропасть становилась все меньше
Но с течением лет постоянно менялись условия транспортных систем: разработка высокоскоростных поездов (TGV во Франции, ICE в Германии) сделала железнодорожный транспорт гораздо более быстрым и конкурентоспособным. Одновременно с этим либерализация рынка авиаперевозок и бум авиакомпаний-дискаунтеров привели к существенному снижению тарифов. Внезапно стали общедоступными и перелеты на ближние расстояния. Пропасть в транспортной системе, которую, по сути, должен был закрыть "Трансрапид", становилась все меньше. И вот что еще: в отличие от высокоскоростных поездов, их аналоги на магнитной подвеске невозможно было интегрировать в существующую транспортную систему, они могли двигаться исключительно по собственной параллельной рельсовой системе. Это сделало их реализацию неоправданно сложной и дорогой.
Конечно, дорога на магнитной подвеске отвечает критериям оценки инноваций, потому что она действительно нашла практическое применение. Пусть не в европейской транспортной системе, для которой изначально задумывалась, но все-таки дорога "Трансрапид" была построена в Шанхае для доставки пассажиров в аэропорт, и с декабря 2002 г. по ней ежедневно совершается 50 рейсов. Правда, максимальная скорость в 430 км/ч на дороге протяженностью 30 км устанавливается лишь на какие-то 50 секунд. После этого поезд снова должен замедлять ход, что сокращает среднюю скорость до 247 км/ч. Помимо того, терминал City находится на окраине Шанхая; оттуда пассажиры вынуждены добираться до центра города на обычном транспорте.
Хотя постоянно появляются сообщения из Китая о проектах по развитию системы "Трансрапид", пока это остается лишь словами. Прокладка дороги "Трансрапид" большей протяженности в КНР пока всерьез не планируется. Историк техники Бауэр не делает тайны из своей личной оценки: "Я считаю, что "Трансрапид" похоронен".
Короткая эра
Похоронен и стоит в музее результат другого инновационного проекта, пользовавшегося серьезной господдержкой: после практически 25 лет полетов короткая эра сверхзвукового пассажирского самолета закончилась 25 июля 2000 г. в огне и дыму, когда англо-французский сверхзвуковой лайнер Concorde упал в парижском аэропорту им. Шарля де Голля и унес жизни 109 пассажиров. Но и без этой катастрофы судьба экономически нерентабельного самолета была предрешена. Созданная в 1960-х при невероятной государственной поддержке элегантная птица, начавшая регулярные перелеты в 1976 г., призвана была открыть новый этап в истории авиаперевозок, но с самого начала престижный самолет показал свою экономическую нерентабельность, усилившуюся после нефтяного кризиса 1970-х.
В то время государственные авиакомпании Air France и British Airways использовали пожирателя топлива по поручению своих правительств и при их поддержке. Другие авиакомпании, которые сначала приобрели опционы на закупку Concorde, в скором времени "соскочили". "Concorde был предметом гордости государства, во главе угла стояло не создание супербыстрого транспортного средства", - критично замечает Райнхольд Бауэр. Для государства также было важно представить и преподнести себя за счет инновативности и передовых технологий. Когда же было принято решение о разработке и строительстве, условия рынка и рентабельность самолета все больше уходили из поля зрения закрытых конструкторских бюро.
Если инновации не достигают успеха, как правило, только вопрос времени, когда появятся первые теории заговора. Они были и по поводу Concorde (якобы американские власти и компания Boeing вставляли палки в колеса проекта из-за собственной зависти), и в 1929 г., после падения дирижабля Hindenburg и бесславной кончины эры цеппелинов. И гораздо позже, когда созданный Феликсом Ванкелем роторно-поршневой двигатель, названный его именем, после относительно короткой истории успеха в авангардистском седане NSU Ro 80, прототипе Mercedes-Benz C111, и некоторых других моделях конца 1970-х стал никому не нужным, появились теории заговора. Поговаривали, что широко известные производители легковых автомобилей на тайном совещании подписали приговор роторно-поршневому двигателю, чтобы не помешать успеху обычного поршневого двигателя.
Не то время
Ерунда. Поршневой двигатель - хороший пример того, что не нужны заговоры, чтобы инновации не получили признания. "Нет ничего общего с заговором, если отрасль промышленности, вкладывающая большие деньги в разработку и производство уже созданной, зарекомендовавшей себя, но имеющей потенциал для дальнейшего развития технологии, боится прекратить ее разработки", - объясняет Бауэр. Скорее, роторно-поршневой двигатель со своим высоким расходом бензина, обусловленным техническими особенностями, пал жертвой шоковых цен на нефть. Просто он стал, по сути, хорошей инновацией не в то время.
При плохом стечении обстоятельств похожая судьба может угрожать еще одной радикальной инновации в автомобилестроении - беспилотному автомобилю на базе разработанной Google технологии. Многие автопроизводители уже экспериментируют с прототипами, Nissan даже собирается в 2020 г. вывести на рынок первый беспилотный автомобиль. Тем не менее эта инновация может в итоге оказаться слишком радикальной. Трудный вопрос разграничения ответственности, например, грозит затормозить проект. Кто будет нести юридическую ответственность, если беспилотный автомобиль окажется участником ДТП? Может, производитель, сконструировавший систему? Или пользователь, который осознанно доверился автоматической системе и добровольно взял на себя все риски? Или, может, даже законодатель, который обеспечил законодательные рамки, позволяющие вывести эту систему на улицы? Или производитель программного обеспечения для управления автомобилем?
Так или иначе, когда речь идет о смелых инновациях, таких, как беспилотный автомобиль (не говоря уже о еще более радикальных концепциях, например, роботизированных самолетах и кораблях или даже доставке посылок беспилотниками), появляется внутренний страх предприятий перед чересчур радикальными новшествами. По-другому это можно назвать дискомфортом от слов Йозефа Алоиза Шумпетера. Все-таки австрийский экономист определил инновации как процесс созидательного разрушения. Инновация может по-настоящему функционировать только при условии, что будет заявлен решительный отказ от обыденности, разрушено привычное, по-другому сгруппированы ресурсы и найдены новые области применения. Это может привести к великолепным результатам. Но чем радикальнее инновации, тем выше риск потерпеть неудачу.
Неудивительно, что предприятия, как правило, выбирают менее рискованный путь нарастающих инноваций, или постепенных обновлений. "Инновация, новое - это аномалия по сравнению с прошлым, - рассуждает философ медийной сферы Рафаэль Капурро, вышедший на пенсию профессор информатики из Штутгартского университета. - Аномалия возражает прошлому, сегодняшнему и поначалу кажется ошибкой". Нарастающие инновации поэтому с точки зрения предприятий могут быть целесообразными и рациональными стратегиями.
Возьмем, к примеру, Boeing 747, совершивший свой первый полет в 1969 г., практически одновременно c Concorde. В то время как моделей радикально инновационных сверхзвуковых самолетов англо-французского производства было построено всего двадцать, гораздо менее сенсационный, скорее неторопливый широкофюзеляжный лайнер стал мировым бестселлером (было продано свыше 1500 моделей). За 45 лет, прошедших после первого полета, 747-я модель пережила не менее одиннадцати крупных технических переработок - образец успешной нарастающей инновации. И в отличие от революционного Concorde, заранее увенчанного лаврами, широкофюзеляжный Boeing до сих пор с успехом летает и продается.
Культовое предприятие Apple
Если нужно эмпирическое доказательство того, что колесо не следует каждый год изобретать заново, а можно достигать феноменальных успехов на рынке при помощи разумной стратегии инноваций, предусматривающей единично-радикальные и постоянно-постепенные новшества, то его дал американский концерн Apple. Из порой стоявшего на пороге банкротства неудачника из Купертино получился концерн с культовым статусом, и все благодаря рискованным кампаниям, как с Macintosh (1984 г.), iPhone (2007 г.), iPad (2010 г.), а также многолетней постепенной переработке продукта. Сегодня Apple, бесспорно, самое состоятельное предприятие в мире.
Еще вопросы?
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
