Хайвей в тупик
Для начала сообщу, что дорог мы почти не строили. Более того, дорог как таковых в Москве практически нет. Городская дорога (freeway, motorway, expressway) предполагает разделенные по направлениям проезжие части, планировочно отграниченные от пятна застройки; плюс к тому – многоуровневые развязки, лимитированный доступ, наличие свободных (с избыточной пропускной способностью!) выходов из города.
На любой улице – автобусы, трамваи, велосипеды, частые светофоры, по ее сторонам – дома и пешеходы; на дороге и вокруг дороги всего этого не должно быть даже в помине!
Дорогой в этом, единственно возможном инженерном смысле является разве что половинка ТТК, а также немногие участки наших вылетных магистралей. Все прочее – старое и новое – обыкновенные городские улицы (иногда даже очень широкие), или – хуже того – недопустимые в зарубежной городской практике «гибриды» из дорог и улиц.
Далее сообщу, что вопрос состоит не том, строить или не строить. Главное – понять, что именно нужно строить, а что не нужно. Как говорится, «пить можно всем, знать нужно только, когда и с кем, за что и сколько!»
Лет пятнадцать назад я пребывал в уверенности, что Москва рано или поздно обзаведется обязательной для многомиллионного мегаполиса двухконтурной улично-дорожной сетью: один контур – улицы, другой – городские фривеи. Сегодня я обязан констатировать: окно возможностей в этом деле нами упущено, причем, скорее всего, окончательно.
Четверть века назад на один столичный автомобиль приходилось в среднем свыше 110 кв. м асфальта общего пользования. Замечу, что это типичная цифра для современного европейского города, в котором фискальные и планировочные ограничения автомобильных поездок неизбежны, но ездить на автомобиле в принципе еще можно. Замечу также, что для сегодняшних американских городов характерный показатель составляет порядка двухсот и более квадратных метров асфальта на один автомобиль, что создает неплохие условия для практически всеобщей автомобильной мобильности, но не избавляет от необходимости ограничений «европейского типа» в городских центрах.
Сегодня в Москве чуть больше асфальтированной территории, чем это было в конце 1980-х, зато многократно больше претендентов на ее использование. Соответственно наша сегодняшняя цифра – порядка 28 кв. м асфальта на автомобиль. Это один из самых скверных показателей в мировой практике.
В этих условиях (и независимо от всех прочих обстоятельств!) нам придется развивать улично-дорожную сеть на периферии города и на новых территориях, иначе нам не хватит места не только для личных автомобилей, но даже для маршрутных автобусов и обеспечивающих жизнь города грузовых логистик.
Нам также придется устранить «тромбы» на выходах из города. В частности, заменить архаические развязки на МКАД более адекватными конструкциями.
Ответы по поводу целесообразности улично-дорожного строительства по всем прочим целям и назначениям, как правило, отрицательны и, во всяком случае, неочевидны. К примеру, излюбленные в кругах автомобильной общественности и в строительном лобби развязки и эстакады на городских улицах являются, по меткому выражению английских проектировщиков, «самым дорогим способом переместить точку образования затора со старого места на новое».
Скажу жестко и определенно: для решения проблемы автомобильной мобильности дорожно-строительными средствами (в частности, для сооружения упомянутого второго скоростного контура!) Москве никогда не хватит ни территории, ни денег, ни общественного согласия.
Другими словами, размеры предложения асфальта общего пользования в Москве никогда не будут увеличены в сколько-нибудь серьезных масштабах.
Соответственно у нас остается простейшая альтернатива. Либо стоять в пробках, с каждым годом все более и более тяжких, либо идти на сознательные ограничения спроса на пользование улично-дорожной сетью. Эти ограничения всегда и везде вводились либо в административных форматах, либо в фискальных, либо в тех и других вместе.
Введение подобных ограничений, а также их поэтапное ужесточение – вопрос политического выбора власти и городского сообщества. Конкретные форматы таких ограничений – вопрос сугубо инженерный. В мировой практике таких форматов, «упакованных» обычно в продвинутую IT-оболочку, великое множество. Замечу, что привычный для Лондона, Стокгольма, Милана платный въезд в городской центр – далеко не самый радикальный из этих форматов.
Нам, бесспорно, придется вводить эту меру: поначалу – как пилотный проект – на маленьком «пятачке» типа «Москва-Сити»; затем, по мере отработки технологий и адаптации горожан к самой категории «платный въезд», во всяком случае, в пределах ЦАО. При этом точные границы «большой платной зоны» невозможно определить на уровне экспертных обсуждений: здесь нужен точный проектный расчет. Одновременно приучение города к платности должно идти также и по линии усложнения и удорожания режима платной парковки. Нам потребуется сложная тарифная сетка, тарифы в которой зависят от места, времени, дня недели, продолжительности парковочного сеанса. Нам также понадобится урегулировать вопрос резидентной парковки на всей территории города, включая его дальнюю периферию.
Но и это, увы, не все! Москве при обозначенном выше соотношении асфальта и автомобильного парка придется обращаться, скорее всего, к гораздо более жесткому опыту Сингапура или Токио.
В сингапурское «меню» входит так называемая vehicle quota system, предусматривающая возможность покупки автомобиля исключительно при наличии ваучера, приобретенного на городском аукционе. Аукционная цена этого ваучера в последние годы зачастую в два-три раза превышала цену автомобиля в салоне. В том же городе применяют еще и высокотехнологичную схему pay-as-you-go tax, когда автомобилист платит за каждый километр пробега по дифференцированным ставкам, зависящим от места и времени поездки, а также от фактической загрузки дороги. Все эти (и не только эти!) меры привели к тому, что уровень автомобилизации населения Сингапура, несмотря на материальное благополучие города, поддерживается на отметке не более 160 автомобилей на тысячу жителей, что примерно в 2,5 раза меньше, чем у нас в Москве.
В Токио наряду со стандартными механизмами платности (платная парковка, платные дороги) применяется еще жесточайшее административное ограничение: вы сможете зарегистрировать купленный вами автомобиль, лишь имея документ, подтверждающий наличие собственного парковочного лота по месту вашего жительства.
Рассказы о наработанных в мировой практике ограничительных «антиавтомобильных» форматах можно, увы, продолжать и продолжать. Навязать городу, что называется, «через коленку» любой из этих форматов решительно невозможно. Этого не может сделать ни власть, ни тем более я – скромный транспортный инженер.
По этому поводу когда-то очень точно высказался мой знаменитый американский коллега Дэнос Газис: «… Электрическую инженерию изучают одним из двух способов: можно прочесть инструкцию пользователя, можно засунуть два пальца в розетку. Что касается трафиковой инженерии, то города познают ее, как правило, вторым способом».
Вот постоим мы в настоящих (не многочасовых, а многосуточных!) заторах и тогда вернемся к обсуждаемой теме…
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
