архив

Колея Карла фон Мекка

ОАО "Российские железные дороги" входит в тройку лидеров среди железнодорожных компаний мира. И немалая заслуга в этом семьи русских немцев фон Мекков.

   Вторая половина позапрошлого века - время промышленной революции в России, когда бывшее прежде главной движущей силой экономики купечество было оттеснено на второй план новыми промышленниками. Их астрономические состояния делались тогда стремительно и в самых разных отраслях - многое в империи приходилось начинать почти с нуля. Взять те же железные дороги. Именно неразвитость железнодорожной сети стала одной из причин поражения страны в Крымской войне (1853 - 1856). Соответственно, о необходимости широкого железнодорожного строительства после войны в России не говорил разве что ленивый. Формальное начало делу положил указ Александра II о создании в Российской империи сети железных дорог (27 января 1857 г.) и подписание им осенью 1857-го договора на передачу казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство новых железных дорог в частные руки. Так в России появились, как их называл видный и реформаторски настроенный государственный деятель Сергей Юльевич Витте (1849 - 1915), "короли железных дорог", среди которых немаловажную роль играл и Карл Федорович фон Мекк. Вот как описывал Витте в мемуарах этих новых для России людей: "Во главе частных обществ стояли несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собой железнодорожных королей. Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип".
   Карл фон Мекк (1821 - 1876) был представителем старинного дворянского рода из Силезии, его предки перебрались в Лифляндию (современные северная Латвия и южная Эстония) в конце XVI века. В 1844-м он окончил Петербургский институт путей сообщения, одно из лучших тогда в России высших учебных заведений, и начал работать в Министерстве путей сообщения, став вскоре начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе. Фон Мекк быстро зарекомендовал себя очень толковым, энергичным и инициативным инженером и сам бы, возможно, не бросил казенную службу никогда: ему нужно было кормить многочисленную семью из 5 сыновей и 6 дочерей. Но на его уходе на вольные хлеба настояла Надежда Филаретовна, жена будущего миллионера, высокообразованная женщина, обладавшая сильным характером и большим умом. И в 1860 году фон Мекк ушел из министерства.

"СПАСЕНИЕ В МЕККЕ"

   Первой пробой сил частного предпринимателя фон Мекка стало строительство железной дороги Москва - Коломна. Его вело Общество Саратовской железной дороги, одно из первых в стране частных обществ с участием капиталов российских промышленников. Карл фон Мекк получил подряды на основные работы: земляные, строительство полотна и искусственных сооружений. Благодаря его опыту, знаниям и организаторским способностям первый участок дороги длиной 117 верст (128 км) был проложен значительно быстрее намеченных сроков - всего за два года.
   В какой-то момент правление Общества Московско-Рязанской железной дороги, возникшего вместо Общества Саратовской железной дороги, возглавил П.Г. фон Дервиз, хорошо знавший Карла Федоровича по предыдущему проекту. Сначала ему были нужны опыт фон Мекка и его обширные связи в Министерстве путей сообщения, но вскоре они стали друзьями и компаньонами, так что подряд на прокладку дороги от Коломны до Рязани на 4,7 млн руб. фон Дервиз также отдал Карлу фон Мекку. Тот работал очень быстро: движение на 80-верстном первом участке было открыто спустя полтора года после начала строительства.
   Фон Мекк и фон Дервиз заработали на этой стройке целое состояние - 1,5 млн руб. Все дело было, свидетельствуют современники, в завышенной смете. По бумагам стоимость 1 версты дороги составляла 62 000 руб., но Карл фон Мекк ухитрялся укладываться в 40 000 руб. При этом качество оставалось на высоком уровне, а сам фон Мекк любил повторять: "Честность в расчетах - это тоже коммерция". После этой стройки в деловых кругах России стала популярна шутка, удачно обыгрывавшая фамилию Карла Федоровича: "Магомет нашел в Мекке свою погибель, а Дервиз - спасение".
   Еще больше денег компаньонам принес следующий проект - Рязанско-Козловская дорога, 6-миллионный подряд на которую фон Дервиз, естественно, передал фон Мекку. Официальная прибыль подрядчика составила немалые по тем временам 280 200 руб., а "серая", полученная за счет экономии стройматериалов и рационализации работ, превысила "белую" в четыре раза! Как и прежде, сметная стоимость строительства была завышена, если судить по исторической литературе, чуть ли не вдвое. Прокладка Рязанско-Козловской железной дороги, как и многих других, велась фактически за счет государства, которое нередко не могло продать облигации частным лицам и оставляло их у себя. Компаньонам удалось уложиться в облигационный капитал, а акционерный достался им в виде прибыли. Во время строительства дороги между Рязанью и Козловом компаньоны опробовали еще одно ноу-хау - фиктивные акционерные компании, при помощи которых они манипулировали капиталом и ценными бумагами и присваивали сэкономленные деньги.
   Нельзя, впрочем, не отметить, что и эта железная дорога была построена рекордно быстрыми темпами, менее чем за полтора года. А комиссия, принимавшая работы, отметила высокое качество их исполнения. Так что, экономя материалы (что чаще всего заключалось в замене дорогих на более дешевые) и не забывая о собственном кармане, Карл фон Мекк все же помнил о главном и строил на совесть.
   Фон Дервиз и фон Мекк впервые в истории России разместили акции своих обществ на Берлинской и Франкфуртской биржах, и немцы вложили в прокладку российских железных дорог до 1876 года около 1 млрд марок. Наконец и остальные поняли, что строительство железных дорог в империи, ранее не особенно привлекавшее промышленников, может быть очень доходным бизнесом. Началась концессионная лихорадка, нередко принимавшая острые формы. Здесь-то фон Мекку и пригодились его связи, приобретенные за полтора десятилетия государственной службы.
   Очередной проект фон Дервиза и фон Мекка - Курско-Киевская железная дорога, концессия на которую досталась им на паях с князем Долгоруким, окончательно превратил их в железнодорожных королей. Как и раньше, подряд они получили на льготных условиях, да и смета вновь была значительно завышена. В результате учредители-подрядчики положили в свои карманы около 6 миллионов казенных рублей.
   До своей смерти от сердечного приступа в 1876 году Карл фон Мекк успел построить Моршанскую и Ландварово-Роменскую железные дороги. Свои капиталы Карл Федорович в основном держал в акциях железных дорог, тех самых, что сам и построил.

"ОЧЕНЬ КОРРЕКТНЫЙ НЕМЕЦ"

   Карл фон Мекк был одним из состоятельнейших людей России, однако своим богатством не кичился. Витте охарактеризовал его в мемуарах одним недлинным, но очень емким предложением: "Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно". Благоприятно о нем отзывались и другие современники - "сильная личность, отличавшаяся находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду"; "талантливейший практик", "богато одаренная натура".
   После смерти Карла Федоровича семейный бизнес перешел к его вдове, а потом - к сыновьям. Старший из них, Владимир, значительно уступал по деловым качествам не только родителям, но и младшему брату Николаю, который и стал продолжателем дела отца. Отсутствие технического образования не помешало ему стать большим специалистом по железнодорожному транспорту, и дело свое он постигал с азов - с должности конторщика на Николаевской железной дороге.
   С 1890 по 1917 год Николай фон Мекк руководил одной из крупнейших российских железных дорог - Казанской, впоследствии - Московско-Казанской, на которую он был назначен по инициативе все того же С.Ю. Витте. От отца Николай унаследовал все его лучшие качества: высочайший профессионализм, энергичность и организаторские способности. Особенно выделялся он среди железнодорожных магнатов своими связями. Достаточно сказать, что ему покровительствовала великая княгиня Елизавета Федоровна, сестра императрицы, которая называла его "честнейшим слугой царю и Отечеству". Друзья и свои люди у фон Мекка были не только при дворе, но и в важнейших министерствах: финансов и путей сообщения.
   Под руководством Николая фон Мекка Общество Московско-Казанской железной дороги превратилось в высокодоходное предприятие. Основной капитал его в 1900 году составлял 146,1 млн руб. (136,3 млн руб. облигационного капитала и 9,8 млн руб. акционерного капитала), а дивиденды порой достигали 32%. После революции дорога была национализирована, а Николай Карлович продолжил заниматься любимым делом. Он входил в Совет технического комитета и был консультантом финансово-экономического управления Наркомата путей сообщения (НКПС), работал постоянным представителем НКПС в Госплане, писал книги по истории и экономике железных дорог в России.
   Фон Мекка неоднократно арестовывали за "буржуазное происхождение". В 1928 году он вместе с другими сотрудниками НКПС был взят под арест по обвинению во вредительстве на транспорте и созданию контрреволюционной вредительской организации в наркомате и годом позже расстрелян…

 

Таблица 1 ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

Эксплуатационная длина железных дорог	85 200 км
Протяженность электрифицированных линий	42 900 км
Доля в грузообороте	43%*
Доля в пассажирообороте	41%
*С учетом трубопроводного транспорта http://www.rzd.ru/wps/portal/rzd?STRUCTURE_ID=628