Король Лир
Фото: Bill Larkins / CC BY-SA 2.0 / flickr.com
Автопилотом в воздухе и стереосистемой в автомобиле мы обязаны человеку непростой судьбы по имени Уильям Лир. Но главным его жизненным успехом стало то, что он фактически положил начало новому классу самолетов, предназначенных для частных и деловых поездок состоятельных господ. Сейчас это именуют бизнес-авиацией.
Уильям Лир отличался весьма сложным характером. Его называли абсурдным и гениальным, вспыльчивым и благородным, непредсказуемым и великодушным, знающим и сумасшедшим. Вся эта гамма качеств, объединенная лишь необузданной страстью ко всему, на что обращал внимание этот изобретатель и бизнесмен, по мнению специалистов в области психологии, берет начало из непростого детства Лира. Он рано остался без отца, ушедшего из семьи, и рос на руках матери – женщины весьма взбалмошной. Когда Биллу было 11 лет, его мать вторично вышла замуж и приняла католичество. И без того труднопереносимый, ее характер стал предельно строгим, на грани жестокости.
Юноша находил душевный покой в чтении фантастической литературы и научных журналов. В 12 лет он собрал собственный приемник и выучил азбуку Морзе. Школу Уильям Лир так и не окончил. После восьмого класса он, скрыв свой возраст, записался добровольцем на флот, где прослужил год. Домой он больше не возвращался. Флотская служба не прошла даром для юноши, там он увидел устройства, которыми заинтересовался всерьез. Это была разнообразная радиоэлектронная аппаратура связи. Увлечение радиотехникой вкупе с еще одной страстью Лира и стало основой для его первой коммерчески успешной работы.
Ну что, красивая, поехали кататься?
Воспитанный в обстановке запретов и ограничений, Лир с юных лет живо интересовался противоположным полом. Лучшим козырем при знакомствах с девушками он считал автомобиль, а чтобы окончательно расположить к себе потенциальных спутниц, Уильям придумал, что неплохо было бы сопровождать автопрогулки с дамами хорошей музыкой. Осуществить задуманное в 1920-х можно было лишь при помощи радиоприемника. Но радиоприемники тогда были размером с сундук и занимали чуть ли не все заднее сиденье, работали на весьма хрупких лампах, а также требовали подключения к сети переменного тока или отдельной батареи. К тому же требовалась антенна, способная обеспечить стабильный прием радиопередач в движении.
Справедливости ради нужно отметить, что первые автомобильные приемники тогда уже существовали, но их стоимость была сопоставима со стоимостью самого автомобиля, а установка громоздкой антенны превращала и элегантный Packard, и бюджетный Ford в одинаково уродливые подобия бельевой сушилки на колесах.
Уильям Лир с жаром принялся адаптировать радиоприемник для использования его в автомобиле и преуспел. Он придумал конструкцию, располагавшуюся под сиденьем водителя и выдвигавшуюся на салазках, совместил систему питания приемника с автомобильным аккумулятором, а особым образом размещенные детали избавили его радиоприемник от ухода с заданной частоты. Проблема антенны тоже была решена.
Запатентовав свое детище, изобретатель показал его своему знакомому, Полю Гэлвину, совладельцу предприятия, выпускавшего аккумуляторы. Демонстрация имела успех, и вскоре Galvin Manufacturing уже приступила к продаже изделий, названных Motorola. Спустя непродолжительное время конструкция радиоприемника была доработана, и он был переименован в Lear Majestic. Именно под этой торговой маркой радиоприемник и получил наибольшую известность, а его создатель и изготовители неплохо заработали. Позднее, в 1947 г., слово Motorola вновь всплыло, но уже как новое название Galvin Manufacturing.
Уильям Лир. Фото: Фото: San Diego Air and Space Museum ArchivesГде я?
На часть заработанных от реализации автомобильного радио денег Уильям Лир приобрел в 1931 г. небольшой самолет и, научившись им управлять, стал совершать самостоятельные полеты. Во время одной из таких вылазок в условиях сильной облачности Лир потерял ориентацию и едва не погиб в поисках своего аэродрома. Этот случай подтолкнул его к изобретению устройства, позволяющего пилоту постоянно контролировать местоположение своей машины в пространстве и направление ее движения.
Параллельно с изысканиями в области аэронавигации он основал в Чикаго первое в Америке предприятие по выпуску радиокомпасов, но на товар не было спроса, и в 1934 г. Лир был вынужден закрыть производство и скрываться от кредиторов в Нью-Йорке. Тогда же к нему обратился известный в то время пилот Роско Тернер с просьбой создать навигационное оборудование для самолета, на котором он планировал совершить очередной дальний перелет. У Лира было всего шесть недель на разработку этой техники, но он справился. В результате упорного труда и многочисленных наземных испытаний (за неимением самолета) на свет появился Lear-o-Scope. Прибор полностью отвечал заявленным заказчиком требованиям и во многом благодаря ему Роско Тернер вошел в тройку призеров в перелете на приз МакРобертсона в 1934 г.
Этот успех в полной мере разделил и Лир, на волне интереса профессионалов к новому прибору он основал Lear Inc., где наладил серийный выпуск разработанного им устройства. К началу 1940-х более половины всех американских самолетов были оснащены Lear-o-Scope, а с началом Второй мировой войны прибор получил тотальное распространение в ВВС США. Пилоты первых реактивных самолетов после войны тоже ориентировались по Lear-o-Scope. Общая выручка от продажи этого предтечи современного автопилота составила в итоге более $100 млн, а в 1962 г. Лир дополнил линейку навигационного оборудования собственноручно разработанной системой ночной посадки по приборам.
Крылья для богатых
Сколотив на продаже Lear-o-Scope неплохое состояние, Уильям приобрел обширную усадьбу в Швейцарии, где проводил много времени. Имение располагалось неподалеку от аэродрома, где внимание Лира привлек заброшенный военный самолет FFA P-16 разработки местного конструктора Ханса Штудера. В очертаниях этой машины изобретатель увидел прообраз своего нового шедевра. Лир решил сделать реактивный самолет, специально спроектированный для богатых клиентов, чтобы те могли совершать на нем полеты, не стесняя себя присутствием попутчиков и при этом не отказывая себе в комфорте, по меньшей мере как в лимузине.
В 1959 г. Лир обратился с этой идеей к другим акционерам Lear Inc., но понимания не нашел. Против его идеи были буквально все. Эксперты в области аэродинамики говорили о том, что такая конструкция вообще не сможет оторваться от земли. Специалисты по оборудованию утверждали, что невозможно разместить все необходимые для создания комфортной обстановки устройства в столь малом пространстве. Финансисты не верили в коммерческий потенциал предприятия.
Лир решил проблему радикально – в том же году он продал свою долю Lear Inc. за $14,3 млн и стал финансировать проект самостоятельно. Он основал Swiss American Aviation Corporation, где и приступил к разработкам нового типа самолета. В 1962 г. компания переехала из Европы в США и в начале следующего года на ее заводе в Канзасе началась сборка первого бизнес-джета.
Learjet 23, полностью соответствовавший задумке своего создателя, поднялся в воздух 7 октября 1963 г. Спустя еще год был налажен его серийный выпуск, а производитель сменил название на Lear Jet Corp. Самолет нового класса мог летать на высоте более 10 км, разгонялся до скорости межконтинентального пассажирского лайнера и стоил в максимальной комплектации $649 000.
Несмотря на впечатляющий ценник, успех новинки был оглушительным. За два года на рынке доля Lear Jet выросла с нуля до 80% в своем сегменте. «Воздушные лимузины» раскупались как горячие пирожки, иметь собственный джет стало делом престижа и поддержания статуса для многих финансово успешных личностей, а звезды шоу-бизнеса стали брать джеты в аренду. Среди прочих опций в салоне самолета предполагалась и установка магнитофона, но места для полноразмерной рыночной модели оставалось мало. Эта неприятность подтолкнула Уильяма Лира к инновации еще в одной области.
Фото: Leonid Faerberg/Transport Photo Images/Global Look Press8 дорожек звука
Распространенный в 1960-х формат магнитной записи предполагал использование ленты шириной в четверть дюйма (6,35 мм), на которую записывались 4 звуковые дорожки. Лир захотел уменьшить размеры носителя при сохранении времени звучания и пришел к необходимости удвоить количество дорожек записи. Еще в 1962 г., когда его первый самолет находился на стадии сборки, он обратился за консультацией к основателю фирмы Ampex Александру Понятову (1892–1980, электроинженер, внедривший ряд инноваций в области магнитной звуко- и видеозаписи, телерадиовещания. При его руководстве компанией Ampex в 1956 г. выпущен первый коммерческий видеомагнитофон).
По итогам консультации было получено однозначное заключение: разместить 8 дорожек на четвертьдюймовой ленте невозможно. И Уильям Лир с присущим ему упрямством принялся доказывать обратное. В результате в 1964 г. появился новый формат — 8-track, который на долгое время закрепился в США как основной стандарт компактного магнитного носителя.
При сотрудничестве с Ford и Motorola был налажен выпуск как самих восьмидорожечных кассет, так и воспроизводящих устройств к ним. В конце 1960-х — начале 1970-х почти в каждом оборудованном звуковой системой американском автомобиле использовалась кассета 8-track. К 1975 г. доход от внедрения формата достиг $4,5 млрд. Доминирование восьмидорожечной записи продолжалось вплоть до массового распространения компакт-кассет. Последний носитель 8-track был выпущен в 1982 г.
Неуемный нрав и жажда кипучей деятельности не могли надолго задержать Уильяма Лира у руля Lear Jet Corp. В 1967 г. он, в возрасте 65 лет, продал компанию и переехал в Неваду, где занялся разработкой машины, работающей на газовом топливе, но в этом начинании не преуспел. Позднее, в 1976 г., Лир запатентовал на свое имя еще и винтовой реактивный двигатель, а последним его проектом, который так и остался незаконченным, стал семиместный скоростной самолет Learfan.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
