Квадратура колеса
Утвержденный план реформы Министерства путей сообщения не решает ни одной из наиболее острых проблем отрасли, а ее детище – ОАО «Российские железные дороги», скорее всего, ожидает судьба «халифа на час». Зато выиграть от реформы смогут транспортные «дочки» российских нефтяных и металлургических компаний.
Отсутствие финансовой прозрачности в деятельности МПС позволяло все последние годы «доить» монополизированную железнодорожную отрасль. Этим занималось и государство, субсидировавшее с помощью железнодорожных тарифов другие сектора экономики и руководство ведомства (в тандеме с близкими к нему фирмами). Все это время в отрасли накапливались проблемы, скрывать которые за красивой отчетностью о росте перевозок к концу 1990-х было уже невозможно. По признанию нынешнего министра путей сообщения Геннадия Фадеева, фонды МПС в среднем изношены на 56%, а тепловозы и пассажирские электровозы – на 80%. Около 60 000 вагонов, по оценке министерства, полностью отработали ресурс, а их резерв фактически отсутствует. Из 1500 резервных локомотивов половина нуждается в капитальном ремонте, остальные – фактически металлолом и запчасти. Не лучше и финансовое положение – кредиторская задолженность на конец 2002 года составила 395 млрд руб.
В качестве выхода из сложившейся ситуации был предложен план реструктуризации, который получил в кругах железнодорожного начальства неофициальное название «реформа без идеологии». Но точнее было бы назвать его «реформа без реформы».
Гулливер в стране лилипутов
Ключевым этапом придуманного МПС плана станет создание ОАО «Российские железные дороги», в состав которого войдут около тысячи предприятий, принадлежащих сейчас системе министерства. Общая стоимость активов компании составит, по предварительной оценке, около 1 трлн руб. С супергигантом, в распоряжении которого окажется весь подвижной состав МПС, придется конкурировать средним и мелким компаниям, успевшим закрепиться на рынке в предыдущие годы.
Монополия МПС на оказание транспортных услуг начала расшатываться еще в начале 1990-х, когда на рынке появились многочисленные экспедиторские фирмы. Постепенно из их среды выделялись компании, специализирующиеся на оказании услуг по доставке железнодорожным транспортом. К ним можно отнести «ЮниТранс», «Евросиб», «ТрансГрупп АС» и «Интертранс». Лидером группы считается «Русский Мир» со 100-процентным голландским капиталом. После объединения в прошлом году с компанией «СФАТ» она вышла на второе место в России по размерам парка подвижного состава. Сейчас альянс эксплуатирует около 11 000 цистерн и является крупнейшим независимым перевозчиком нефти.
По расчетам МПС, на долю независимых перевозчиков в 2002 году пришлось около 100 млн тонн грузов, что составило 9% (в 2001 – 8%) от общего объема железнодорожных грузоперевозок России. Всего в настоящее время на этом рынке работают 74 крупные операторские компании, имеющие сертификаты МПС. В общей сложности в их собственности находится более 35 000 вагонов, полувагонов и цистерн, что составляет менее 10% парка МПС.
По мнению заместителя директора транспортной компании «Близнецы» Романа Денисова, зависимость частных транспортных компаний от МПС является сейчас едва ли не стопроцентной. «По сути дела, без участия МПС мы можем только найти клиента, взять у него груз и произвести с ним расчеты. Все остальное – это епархия министерства», – констатирует Денисов.
При этом последние изменения в правилах работы с МПС, принятые уже в рамках реформы, оставляют независимым операторам мало надежд, что жить им станет легче. Директор по транспортуОАО «Архбум» Василий Кныревич считает, что нововведения вряд ли окажут стимулирующее воздействие на транспортные компании. Скорее наоборот. «Новым уставом еще более усложнена система взаимоотношений между клиентом и железной дорогой. Например, плановые структуры железной дороги теперь требуют до десятого числа предыдущего месяца расписывать не только то, в какую точку компания собирается отправить вагон и все станции по пути его следования, но также указывать, какой ассортимент продукции перевозится. Наша компания отправляет в месяц на все железные дороги России более тысячи вагонов с десятками сортов продукции. Расписать всё это к десятому числу предыдущего месяца практически невозможно», – утверждает он. Ситуация, по мнению Кныревича, только ухудшится, если ОАО «РЖД» изначально будет иметь приоритет в доступе к ресурсам МПС. В разработанном Министерством путей сообщения проекте постановления правительства «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к услугам железнодорожного транспорта» оговорено, что при рассмотрении конкурирующих равнозначных заявок на осуществление перевозок выберут ту, что поступила раньше. «А кто сможет подать в ОАО «РЖД» заявку раньше, чем само ОАО «РЖД»?», – с иронией замечает Кныревич.
То, что до реальной конкуренции в отрасли еще очень далеко, признает и заместитель министра по антимонопольной политике Анатолий Голомзин, выразивший сомнение в том, что МПС планирует привлекать ежегодно 6 млрд – 8 млрд руб. инвестиций от независимых операторов. По его мнению, перезаключаемые в настоящее время договоры «существенным образом ужесточают требования к операторам, при этом снижается ответственность МПС».
Любимые «дочки»
Несмотря на то что независимые компании-экспедиторы появились на рынке много лет назад, большая часть парка подвижного состава вне контроля МПС принадлежит все-таки не им, а дочерним компаниям сырьевых гигантов (а также дружественным им фирмам). Крупнейшим среди них является ГУП «СГ-Транс», монопольно обеспечивающее транспортировку сжиженного газа. «СГ-Транс» в настоящее время располагает более чем 18 000 цистерн и контролирует около 76% своего рынка.
Среди нефтяных компаний одним из первых – еще в 1994 году свою транспортную «дочку» создал ЛУКОЙЛ. В настоящее время эксплутационный парк «ЛУКОЙЛ-транс» составляет 7600 единиц, в том числе более 5000 собственных цистерн. За два последних года парк компании увеличился более чем на 50% и продолжает расти. В текущем году нефтяная компания планирует закупить у «Уралвагонзавода» цистерн еще на 629 млн руб.
ЮКОС со своим железнодорожным проектом «Юкос-Транссервис» стартовал позже «лукойловцев», однако к 2005 году рассчитывает с помощью украинского «Азовмаша» довести свой парк цистерн до 15 000 и полностью отказаться от аренды подвижного состава МПС.
Причины, по которым нефтяники активно развивают собственные транспортные предприятия, довольно просты. Во-первых, у МПС нет достаточного количества цистерн, чтобы обеспечить ими нефтяные компании, которые наращивают добычу и хотят увеличить экспортные поставки. Единственный шанс отправить излишки нефти за границу – железная дорога, но здесь начинается, по определению самих нефтяников, «цирк». Как делятся квоты на прокачку нефти по системе трубопроводов известно – они прямо пропорциональны количеству добытой нефти. Как делится парк цистерн МПС – не знает никто. Поэтому компании не останавливаются перед огромными расходами на создание и содержание собственного подвижного состава.
С не меньшим энтузиазмом, чем нефтяники (и по тем же причинам) железнодорожными проектами увлечены и металлурги. Наиболее известный проект – компания «Северстальтранс», основанная металлургическим холдингом Алексея Мордашова в 1996 году. В настоящее время «Северстальтранс», располагая парком более чем в 3000 вагонов, обеспечивает 80% всех перевозок материнской компании. Впрочем, бизнес металлургического перевозчика не ограничивается обслуживанием потребностей холдинга. «Северсталь» активно инвестирует в приобретение инфраструктурных активов. В настоящее время компания владеет пакетами акций Восточного порта (Находка), Туапсинского торгового порта, ОАО «Первый контейнерный терминал». В 2000 году «Северстальтранс» стал основным акционером ОАО «Коломенский завод», специализирующегося на производстве локомотивов. В начале 2003 года компания «Северстальтранс» благодаря поглощению крупного петербургского экспедитора «БалтТрансСервис» вышла на рынок транспортировки нефти. По словам генерального директора «Северстальтранса» Константина Николаева, это приобретение позволит компании стать одним из ведущих перевозчиков нефти и нефтепродуктов.
Схожая стратегия развития бизнеса у транспортной компании «ММК-Транс», принадлежащей Магнитогорскому металлургическому комбинату. Начиная со второго квартала 2002 года параллельно с основной деятельностью по транспортировке грузов для металлургов «ММК-Транс» приступила к организации перевозок нефти и нефтепродуктов. Крупный заказ на цистерны для этой программы компания разместила на предприятии «Алтайвагон».
Активная позиция нефтяных компаний, самостоятельно решающих собственные транспортные проблемы, уже фактически вывела их за рамки конкурентной борьбы с создаваемым ОАО «РЖД». В новом прейскуранте 10-01, утвержденном в преддверии появления «РЖД», составляющая тарифа по цистернам ниже аналогичной ставки по вагонам в семь раз (28% и 4%). Это, по сути дела, косвенное признание того факта, что новая компания не особенно рассчитывает на заказы нефтяников и ориентируется в основном на вагонные перевозки. При столь низкой скидке за пользование собственными вагонами у независимых операторов пропадает всякий стимул инвестировать в подвижной состав, а следовательно, они вряд ли смогут составить конкуренцию «РЖД».
Впрочем, чтобы укрепить свои позиции, авторы нового тарифа, рассчитывающие пересесть в кресла руководителей создаваемого сейчас ОАО «РЖД», повысили и общую тарифную планку. По прогнозам Ассоциации экспедиторов, средний уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки вырастет на 5 – 8%, а стоимость контейнерных перевозок подорожает на 20%.
Чтобы обеспечить комфортное будущее монополисту, руководство МПС также добивается внесения ОАО «РЖД» в список стратегических предприятий с особым режимом процедуры банкротства. По мнению министра Геннадия Фадеева, это обеспечит соблюдение интересов государства. Однако эксперты утверждают, что такая мера нужна в первую очередь для того, чтобы защитить «РЖД» от любых претензий кредиторов. Очевидно, что подобные действия, а также отсутствие финансовой прозрачности компании не будут способствовать привлечению инвестиций. «Рынок требует, чтобы компания была прозрачной, – говорит старший аналитик инвестиционной группы «Атон» Тим Маккатчен. – Ведь если человек купил акции компании, то он, естественно, хочет знать, что она делает с его деньгами, то есть предприятие должно быть финансово прозрачным. Например, «Роснефть», 100% ее акций принадлежат государству. Она как была непрозрачной, так и осталась. Так и с железными дорогами. Так что пока, я думаю, кроме названия ничего в этой сфере не изменится».
«Общество с жесткой системой»
В соответствии с концепцией реформирования железнодорожной отрасли 100% акций новоиспеченного ОАО «РЖД», к которому от МПС перейдут функции хозяйствующего субъекта, будут принадлежать государству. За МПС сохранится лишь функция государственного управления. В интервью «Ко» заместитель министра путей сообщения Сергей Аристов так прокомментировал утвержденную схему реформирования отрасли: «Сейчас МПС – это система самостоятельных блоков. Акционерное общество станет централизованной жесткой системой с единым финансовым потоком, единым общим руководством. И имущество, внесенное в уставный капитал «РЖД», будет в единых руках. Акционерное общество не сможет ни сдать, ни продать свои активы без разрешения правительства. Это единственный способ сохранить контроль за стратегически важной отраслью».
По словам Аристова, авторы реформы отказались от использования холдинговой структуры (она также предлагалась в качестве модели построения ОАО «РЖД»), боясь потери управляемости. «Если бы у нас был холдинг, то завтра, например, Забайкальская железная дорога могла бы заявить: вот этот участок – только по такому тарифу, а не устраивает – везите свои чугунные болванки самолетом», – говорит замминистра.
И все же Аристов признал, что реализуемый в настоящее время компромиссный вариант реформы вряд ли способен решить ключевую проблему отрасли – нехватку инвестиций. По расчетам министерства, потребность отрасли в финансировании оценивается примерно в 180 млрд – 200 млрд руб. в год в зависимости от сценария развития и инфляционных факторов. Однако даже с учетом инвестиций независимых компаний-операторов объем капитальных вложений в 2004 году не превысит 130 млрд руб. Причина, на взгляд Сергея Аристова, заключается в ограничениях, накладываемых на отрасль самой моделью создаваемой монополии: «Если не изменится наша структура, законодательная база, инвестиции в отрасль не пойдут».
Тон реформе, по его мнению, будут задавать транспортные операторы, созданные нефтяными, металлургическими и горнорудными компаниями. Их инвестиционные резервы намного больше, чем у ОАО «РЖД» или независимых экспедиторских компаний. Уже сейчас они не только быстрее других расширяют свой парк, но и берутся за реализацию более масштабных проектов, в том числе строительство и эксплуатацию новых путей. В качестве примера можно привести ветку алюминиевой компании СУАЛ. Она соединила крупнейшее в Евразии Средне-Тиманское бокситовое месторождение с сетью российских железных дорог. Главе СУАЛа Виктору Вексельбергу требовалось транспортное сообщение с месторождением, а МПС не было готово инвестировать собственные средства. «Если, скажем, на Куйбышевской дороге появится крупная компания ЮКОС, дай то бог – это и будут те самые инвестиции, о которых мы говорили. Приобретут цистерны, которых у нас хронически не хватает, и не будет хватать – купить-то не на что. Везти их все равно станут по этой железной дороге, которая находится в руках государства. Есть правила доступа к инфраструктуре. Монополист в какой-то степени может осадить, мягко говоря, зарвавшихся перевозчиков», – говорит Аристов.
Хуже не будет?
Своя точка зрения на реформу есть у Игоря Пикана – генерального директора АКГ «Развитие бизнес систем» (РБС) – компании, разрабатывавшей по заказу МПС стратегию развития ОАО «Российские железные дороги». Пикана обнадеживает сам факт, что реформа все-таки начата, так как шансов, что она стартует в более-менее благоприятных условиях, с каждым годом оставалось все меньше. «Несмотря на высокую степень неопределенности, мое глубокое убеждение – хуже не будет», – считает Пикан.
Глава РБС на сегодняшний день видит одну основную задачу – избежать олигополизации рынка, то есть захвата его ограниченным кругом крупных перевозчиков. Добиться этого можно только в том случае, если правительство обеспечит нормальные конкурентные условия работы для всех участников рынка. Но пока для этого ничего не сделано, а крупные игроки, готовые установить олигополию уже есть – это все те же «дочки» сырьевых компаний.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
