МПС остался без средств
Вопросы тарифного регулирования уже давно являются больной темой во взаимоотношениях Министерства по антимонопольной политике и МПС. Из-за разногласий по этому вопросу в прошлом году не удалось утвердить концепцию реформирования отрасли. Теперь же решение принято волевым порядком: на прошлой неделе правительственная комиссия по тарифам под председательством вице-премьера Виктора Христенко передала регулирование внешних тарифов в ведение Министерства по антимонопольной политике. МПС, похоже, проиграло.
СПРАВКА
С начала 90-х и до 1998 года вопросы тарифной политики на железнодорожном транспорте решались на правительственном уровне, и за этот период цены на перевозки повышались восемь раз. С 1998 года утверждением тарифных ставок занимается Министерство по антимонопольной политике (МАП) по представлению МПС.
С июля 1997 года по ноябрь 1999-го МПС выдерживало «тарифную паузу», но сейчас возможности дальнейшего сдерживания тарифов, по мнению МПС, исчерпаны, и следующая пауза ожидается через 2,5 - 3 года. C 1 ноября 1999 года цены на грузоперевозки повышались 4 раза, увеличившись в общей сложности в 1,58 раза.
За последний год неоднократно повышались и цены на билеты в поездах дальнего следования и пригородного сообщения. В ноябре 99-го на 20% выросли цены на билеты в вагонах СВ, на 10% - в купейных вагонах. В августе 2000 года были повышены на 25% тарифы на все остальные виды пассажирских перевозок в дальнем следовании.
С сентября 2000-го по сентябрь 2001 года в качестве эксперимента МПС разрешено самостоятельно устанавливать тарифы на проезд в купейных вагонах и СВ фирменных поездов. В октябре МПС воспользовалось этим правом и повысило цены на билеты в поездах повышенной комфортности на 30%. По объему перевозок вагоны СВ и купе в фирменных поездах составляют 2,5%, по доходности - 4%.
Разделение регулирующих функций в отношении железнодорожных тарифов произошло в 1998 году. В ведении МПС остались внешние (экспортно-импортные) тарифы, а МАП получило право разрешать или не разрешать менять цены на внутренние перевозки. МАП, как правило, разрешало: с ноября 1999 года тарифы выросли более чем в 1,5 раза. Если же железнодорожникам отказывали, то «возникающие шероховатости в отношениях» решались в судебном порядке.
После того как 23 ноября МАП своим постановлением запретило МПС индексировать на 20,5% тарифы на внутренние грузоперевозки с 1 декабря 2000 года, железнодорожники обратились в суд, заявляя, что решение МАП нарушает положения Федерального закона о естественных монополиях и не позволяет обеспечивать нормальное восстановление фондов железной дороги. Московский арбитражный суд уже дважды откладывал рассмотрение этого вопроса. Теперь иск МПС должен быть рассмотрен 21 марта. В МПС очень надеются на положительное решение, хотя сама по себе победа в суде ничего не дает: в случае решения вопроса в пользу МПС этому ведомству придется все начинать сначала - снова подавать в МАП предложения по повышению тарифов и, возможно, опять получить отказ.
Но права разруливать ситуации с внутренними тарифами МАП оказалось недостаточно, поскольку две части железнодорожного «бизнеса» (внутренние и экспортно-импортные перевозки) неравноправны. Хотя на экспорт и импорт приходится всего около трети объема перевозок, они гораздо более прибыльны - именно от них МПС получает основной доход (всего за прошлый год доход МПС составил 250 млрд руб.). В начале 2000 года цены на внешние перевозки в 3,4 раза превышали внутренние тарифы, сейчас этот разрыв сократился до 2,2 раза.
Именно поэтому для железнодорожников принятое решение - удар ниже пояса. По словам руководителя центра общественных связей МПС «Транс-Медиа» Александра Вершинина, внешние перевозки являются на сегодняшний день чуть ли не единственным прибыльным сектором, за счет которого финансируются все остальные. Значительная часть внутренних грузовых перевозок убыточна, о пассажирском сообщении вообще говорить не приходится (дальние перевозки убыточны почти наполовину, а пригородное сообщение едва окупает себя на 20%). Если МПС лишится прибыли от внешних грузовых перевозок, то на перекрестном субсидировании придется поставить крест. Судя по недавним высказываниям руководства антимонопольного ведомства, получив в свою вотчину экспортно-импортные перевозки, оно первым делом снизит на них тарифы.
МАП давно покушалось на святая святых железнодорожного ведомства, пытаясь отобрать у МПС этот лакомый кусок. Антимонопольное министерство мотивирует свою позицию необходимостью выравнивания внешних и внутренних тарифов и установления единой цены на услуги по перевозке грузов, поскольку существующий разрыв дает почву для злоупотреблений. Действительно, чиновникам МПС ничего не стоит договориться с грузоотправителем о том, что до границы экспортный груз везут по внутренним тарифам (то есть вдвое дешевле), а вырученная разница делится, к примеру, пополам. В этом случае, понятно, «прибыль» от перевозок идет не на финансирование пассажирского транспорта, а в карман чиновнику.
Еще в конце прошлого года замминистра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин соглашался с тем, что резкое выравнивание тарифов может очень сильно сказаться на положении в отрасли, но предупреждал, что решение по тарифам будет принято еще до конца января 2001 года. Николай Аксененко в общем-то не возражал против ликвидации ценовой вилки и даже признавал, что злоупотребления есть и бороться с ними необходимо. Однако министр путей сообщения очень надеялся оттянуть неприятный момент, чреватый, по мнению представителей МПС, развалом всего железнодорожного комплекса. Аксененко уговаривал МАП и правительственную комиссию решать вопрос «плавно», обещал не злоупотреблять предоставленными правами, призывал вспомнить о железнодорожниках и их семьях (часть прибыли от внешних грузоперевозок идет на социальные нужды). Министр делал авансы представителям МАП и правительству, говоря, что он надеется на их понимание. Но тщетно - теперь у Аксененко не осталось ничего, кроме надежды.
В течение недели министерства должны доработать одобренный комиссией Христенко проект постановления правительства о передаче регулирующих функций в МАП, после чего проект будет представлен на рассмотрение правительства. Как сообщил журналистам сам Христенко, решения МАП об изменении экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки будут вступать в силу только после обязательного обсуждения в межведомственной комиссии по железнодорожному транспорту.
Впрочем, для Аксененко еще не все потеряно. Во-первых, передача регулирующих функций МАП - мера временная, впоследствии этим будет заниматься все та же комиссия, где МПС будет иметь право голоса. И весьма вероятно, что с целой комиссией договориться будет проще, чем с одним антимонопольным ведомством. Во-вторых, окончательно вопрос о регулировании тарифов будет решаться нынешней весной - при обсуждении проекта реформы железнодорожного транспорта. Так что пока у МАП что-то вроде испытательного срока.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
