архив

МПС создает себе конкурентов

Железнодорожники первыми из естественных монополистов приступили к реформированию отрасли: программа структурных реформ обсуждена во всех возможных инстанциях и подписана главой российского правительства Михаилом Касьяновым*. Уже началась работа по созданию ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и формированию операторских компаний, которые, по замыслу авторов концепции, должны с РЖД конкурировать. На взгляд экспедиторских компаний, возящих грузы по железной дороге, «создание конкурентной среды» означает усиление позиций монополии. Не совсем ОАО После долгих мытарств, яростных споров с МАП и длительного этапа согласований принят вариант концепции, соавторами которого являются собственно МПС, а также профессиональные консультанты – западные Arthur Andersen и McKinsey плюс российские «Современные бизнес-технологии». Свою лепту в написание программы внесли и эксперты Минэкономики, однако окончательный вариант документа очень близок к тому, чего хотел от реформы Николай Аксененко. Главная идея, реализации которой добивались представители Министерства путей сообщения, заключается в следующем: РЖД (ей со временем должны быть переданы все хозяйственные функции нынешнего министерства) будет государственной компанией без права продажи акций. Несколько туманная формулировка «государственная акционерная компания» (ГАК) сменилась официальным названием «открытое акционерное общество со 100-процентным государственным капиталом». Но суть от этого не меняется – Николай Аксененко отстоял тезис о запрете на продажу акций РЖД. Навечное (читай: до следующего передела собственности) закрепление акций за государством противоречит самому понятию ОАО, однако руководство министерства, по-видимому, действовало по принципу «хоть горшком назовите, только не выставляйте на продажу». Действительно, какая разница, как назвать – много ли в России вещей, название которых верно отражает их суть?! В любом случае это лучше, чем несуществующая в природе ГАК… То, что железные дороги останутся в государственной собственности, наверное, все-таки стоит расценивать как положительный момент, тем более что это соответствует мировому опыту. В западных странах железнодорожный транспорт так или иначе контролируется государством – в силу его стратегической и социальной важности, с одной стороны, и отчасти убыточности (по крайней мере в секторе пассажирских перевозок) – с другой. Если в результате реформ все же удастся «ввести железные дороги в рынок», то есть создать конкурентную среду в тех областях, где это возможно, то эффективность работы железнодорожного транспорта приблизится к западным показателям. Но пока с конкуренцией что-то не очень получается… Гордое слово «оператор» В МПС не без гордости говорят об уже имеющем место создании конкурирующих компаний, которым само министерство присвоило статус «операторов». Как объяснили корреспонденту «Ко» в пресс-службе МПС, присвоение соответствующего статуса происходило после представления в министерство бизнес-планов, в которых предусматривались увеличение грузооборота, приобретение собственных вагонов, их загруженность и т.п. Наличие собственного вагонного парка является непременным условием для того, чтобы претендовать на звание «оператора». Одновременно это дает определенные преимущества: из тарифа для оператора исключается так называемая вагонная составляющая и остается только плата за использование железнодорожной инфраструктуры. Наличие у операторов собственного парка вагонов снимает с МПС заботы о состоянии вагонного парка, его обслуживании и ремонте. По словам представителей пресс-службы МПС, на сегодняшний день таких операторов чуть больше 20 (на официальном сайте МПС фигурируют 37 операторов). Все они так или иначе связаны с крупными промышленными предприятиями – Магнитогорским металлургическим комбинатом, ЮКОСом, Новолипецким металлургическим комбинатом, «Северсталью» и проч., то есть обслуживают преимущественно эти компании. Независимость этих операторских компаний от МПС вызывает у скептиков большие сомнения: некоторые наблюдатели утверждают, что все ныне существующие операторы являются структурами, аффилированными с министерством. В частности, ходили слухи о создании совместного транспортного предприятия холдинга «Русский алюминий» и компании «ЮниТранс» (раньше называвшейся «Иристон»), якобы подконтрольной сыну Николая Аксененко – Рустаму. Однако Рустам Аксененко категорически заявляет, что не занимает никаких постов ни в одной компании, а в пресс-службе «Русского алюминия» утверждают, что процесс создания собственной транспортной компании вообще находится лишь в стадии разработки. В принципе доказать зависимость создаваемых операторских компаний от МПС (равно как и их независимость от железнодорожного ведомства) очень сложно, если вообще возможно. Формально они не имеют никакого отношения к железнодорожным структурам. Важно другое: отношения отобранных МПС операторских компаний с министерством вряд ли можно назвать конкурентными. МПС просто перекладывает обслуживание некоторых предприятий на плечи узкоспециализированных промышленно-транспортных компаний, не собираясь с ними в этом соперничать. Следствием этого, скорее всего, станет еще более жесткая, но локальная монополизация: теперь определенные сегменты рынка будут контролироваться узкоспециализированными компаниями. Контейнерные перевозки Еще более странно выглядит ситуация с контейнерными перевозками, также относящимися к грузовым. На рынке существует около десятка крупных самостоятельных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на железнодорожных перевозках («Трейн», «Желдорэкспедиция», «СТИМ», «Транзит ТК» и др.), и огромное количество более мелких экспедиторов, не имеющих столь жесткой специализации. Для них в последнее время отношения с МПС заметно усложнились: если раньше менеджер компании приходил напрямую к начальнику станции и заключал с ним договор об аренде вагонов и использовании инфраструктуры, то теперь подобные прямые контакты невозможны. Сейчас экспедитор должен решать все свои вопросы через Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) МПС или – в перспективе – опять же через уполномоченных МПС операторов. Усложнившиеся связи и централизация управления грузовыми перевозками привели к тому, что в настоящий момент наблюдается дефицит 20-футовых контейнеров, распределяемых дорожным центром ЦФТО. По мнению рядовых участников рынка, нынешняя нехватка парка контейнеров является следствием не столько увеличения количества экспедиторских компаний, сколько излишней монополизации рынка, находящегося под контролем ЦФТО. Наиболее яростные оппоненты МПС заявляют, что дефицит создается искусственно: вагоны якобы выделяются только привилегированным компаниям, имеющим неформальные связи с руководством железнодорожного ведомства. По заявлению некоторых противников МПС, в недрах министерства якобы подготовлен приказ о выводе в технический резерв более 40 тыс. вполне пригодных вагонов. В МПС эти обвинения, естественно, отвергают. Впрочем, нужно отдать должное железнодорожному ведомству – министерство над возникшей проблемой работает. На совещании 13 июня были отмечены основные недостатки существующей контейнерной транспортной системы. Анализ ситуации показал, что процесс развития тормозится из-за отсутствия единого рычага управления контейнерным парком. В настоящее время за техническое состояние, плановые виды ремонта и инвестиции отвечают разные структуры МПС России. В результате между железной дорогой и грузовладельцем существует большое число посредников. Участники совещания обсудили проект постановления, которым предусмотрены три этапа реформы управления контейнерными перевозками, реализация которой позволит решить целый ряд проблем в этой сфере. В частности, станет возможным наладить работу между компаниями-операторами без посредников, организовать эффективную деятельность по оказанию транспортно-экспедиционных услуг на контейнерных терминалах, а также проводить обоснованную тарифную политику. Если все это претворить в жизнь, то железнодорожный транспорт, возможно, и станет рыночным. Пока же об этом приходится только мечтать…
** признан в России иноагентом