Полет над гнездом Брэнсона
На прошлой неделе стало известно, что «Аэрофлот» рассматривает возможность приобретения ирландской авиакомпании Virgin Express Ireland, входящей в холдинг Virgin Express. Эта новость могла бы стать сенсацией, если бы оказалась правдой. Однако попытки впервые в российской истории купить западную авиакомпанию могут оказаться не более чем грамотной PR-акцией.
«Хочет-то он хочет, да кто ж ему даст»
В устах высшего менеджмента «Аэрофлота» ситуация звучит так: положение крупнейшей российской авиакомпании в прошлом году стабилизировалось, доходы выросли, что и было решено использовать для экспансии на европейский рынок. Экспансия, правда, своеобразная: «Аэрофлот» пытается приобрести, по сути дела, «оболочку» от компании, а не реального авиаперевозчика. По словам заместителя генерального директора Александра Лопухина, «Аэрофлот» интересуют только брэнд и права ирландской компании. Дело в том, что на большинстве интересных европейских направлений российские компании не имеют прав доступа, а те рейсы, которые есть, подразумевают воздушное сообщение на основе паритета.
Virgin Express Ireland является ирландской компанией, то есть на нее распространяются права членов ЕС, касающиеся политики «открытого неба»: при наличии воздушного коридора летай куда хочешь и когда хочешь. Кроме того, Virgin Express Ireland относится к так называемым дисконтным или low cost авиалиниям, где не подразумевается бронирование билетов или их предварительное приобретение. Затраты на нее невелики, но, как показывает опыт Virgin Express Ireland и некоторых других подобных авиалиний, и доходы тоже. За два года своего существования ирландская компания так и не сумела отвоевать себе место под солнцем из-за неприбыльности и теперь выставляется на продажу.
Мотивы «Аэрофлота», желающего купить Virgin Express Ireland или, по словам Лопухина, «любую другую дешевую европейскую авиакомпанию» понятны: ему нужно отстаивать свое положение крупнейшего российского перевозчика на международных линиях. А между тем количество полетов «Аэрофлота» сокращается уже не первый год. По мнению некоторых наблюдателей, именно угроза потери своей доли зарубежных авиаперевозок и заставила «Аэрофлот» искать другие пути на Запад.
Однако может так оказаться, что сумма, которую рассчитывает потратить «Аэрофлот» (по некоторым источникам, всего $10 млн), занижена – на Virgin Express Ireland есть и другие претенденты. Возможно, приобретением ирландской авиакомпании могут заинтересоваться аналогичные европейские компании ЕasyJet и Ryanair, дела у которых сейчас идут хорошо.
На первый взгляд это не должно стать проблемой для «Аэрофлота»: прибыль компании за 2000 год, по западным оценкам, составила $30 млн (против прошлогодних убытков в $59 млн). По собственным оценкам, доходы «Аэрофлота» от перевозки пассажиров на международных воздушных линиях возросли на 11,1% (до $818 млн), а на внутренних линиях этот показатель вырос на 58,3% (до $115 млн). В общей сложности «Аэрофлот» рассчитывает получить доходы от авиаперевозок на 15,7% больше, чем в 1999 году.
С другой стороны, в последнее время руководство авиакомпании очень щедро раздает обещания и затевает грандиозные проекты. Доля «Аэрофлота» как инициатора проекта в строительстве Шереметьева-3 должна составить не меньше $70 – 80 млн. Еще $50 млн обещано Московской области на социальные нужды в ответ на предоставление земли под третий шереметьевский терминал. Если прибавить еще хотя бы $10 млн на Virgin Express Ireland, то как-то все не складывается. Понятно, что авикомпании придется либо привлекать кредиты, либо выбирать между Шереметьевом и Европой.
Но дело даже не в этом. Реальность этой сделки вызывает большие сомнения скорее «по политическим мотивам». Вопрос продажи европейской компании российскому перевозчику затрагивает глубинные слои взаимоотношений Европы и России. «Во-первых, никто не продаст «Аэрофлоту» эту компанию по такой цене, – говорит один из экспертов рынка авиаперевозок. – А во-вторых, ее вообще никто не продаст ни одной российской компании, тем более «Аэрофлоту». В Европе хорошо помнят нашумевшее «Дело «Аэрофлота» и не захотят, как они считают, подкармливать российскую мафию». Маловероятно, что в «Аэрофлоте» этого не понимают.
Оппозиция крепит ряды
Если принимать всерьез версию о покупке ирландской компании как о мероприятии по поддержанию имиджа, сразу же возникает вопрос: «Зачем?» Первое, что приходит на ум, – чтобы отвлечь российскую общественность от планируемого приобретения новой западной техники. Этот вопрос вызывает бурную реакцию у конкурентов, специализирующихся на внутренних перевозках, и, похоже, не радует российские власти. Изначально, приобретая «боинги» и «аэробусы» для международных рейсов, «Аэрофлот» мотивировал это тем, что нужно поддерживать престиж российского авиаперевозчика и обеспечивать западным клиентам привычный для них сервис. Затем по мере сокращения международных рейсов «Аэрофлота» западная техника появилась и на его внутренних рейсах, нарушая правила свободной конкуренции на рынке и оставляя мало шансов авиакомпаниям, работающим только с нашими воздушными судами.
Агрессивная политика «Аэрофлота» на внутренних рынках (не зря же доход от этих перевозок вырос за год почти на 60%) давно вызывала протест у остальных участников рынка, тем более что «Аэрофлот» начал политику выдавливания и поглощения в регионах, создав на базе небольших местных компаний подконтрольных ему перевозчиков «Аэрофлот-Дон», «Аэрофлот-Пермь» и т.п.
В конце прошлого года противостояние бывшего монополиста, стремящегося восстановить свое господство на российском рынке, и остальных крупных компаний, возникших в последние десять лет, стало вполне ощутимо. Сначала о создании альянса заявили четыре региональных авиаперевозчика, базирующиеся в Домодедове: «Домодедовские авиалинии», «Красноярские авиалинии», «Челябинское авиапредприятие» и «Авиакомпания Авиаэкспресскруиз». Альянс не декларировал своей целью создание «противовеса» наступающему «Аэрофлоту», но все его участники как бы случайно проговаривались, что это было одним из мотивов объединения. Вторым «антиаэрофлотовским» блоком может стать объединение «Сибири» и «Внуковских авиалиний», чей самолетный парк номинально составляет 80 единиц (реально – около 45), а количество перевезенных в прошлом году пассажиров около 1, 4 млн человек («Аэрофлот» ежегодно перевозит на внутренних линиях около миллиона человек).
Вторая попытка объединения авиакомпаний «Внуковские авиалинии» и «Сибирь» может оказаться успешной, поскольку теперь акционеры компаний, скорее всего, попридержат свои эмоции и амбиции: после разрыва отношений несостоявшихся партнеров в 1999 году положение «Внучки» настолько ухудшилось, что дальше тянуть уже некуда. Это понимают в обеих компаниях, недаром объявление о слиянии перенесено на полгода раньше, чем планировалось.
Угроза возникновения двух крупных блоков, по объему перевозок превосходящих крупнейшую российскую авикомпанию, также могла подстегнуть «Аэрофлот» к активному продвижению на Запад.
Справка
Несчастная дочка богатого папаши
Virgin Express Ireland существует два года в рамках холдинга Virgin Express, образованного на базе компании Euro Belgian Airlines. Имеет на балансе девять Boeing 737, сейчас осуществляет рейсы из Шеннона в Лондон и Брюссель, хотя еще совсем недавно у нее было пять маршрутов. В декабре прошлого года компания была выставлена на продажу из-за своей убыточности. 59% принадлежит известному финансисту Ричарду Брэнсону, возглавляющему империю с ежегодным объемом продаж около $5 млрд. Его личное состояние оценивается в $3,6 млрд. Принадлежащая Брэнсону Virgin Group не является публичной компанией и объединяет более 200 фирм, среди которых Virgin Atlantic, конкурирующая с крупнейшим британским авиаперевозчиком British Airways.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
