Top.Mail.Ru
архив

Сиамские близнецы авиапрома

Предлагаемая правительством реформа авиационной промышленности, как считают ее оппоненты, имеет мало шансов быть реализованной по причине ее директивно-декларативного характера. Альтернативой правительственному проекту, по их мнению, может быть правовое регулирование и создание государством наибольшего режима благоприятствования уже идущей «снизу» стихийной интеграции. Уринсон – не в унисон Первые попытки реформы авиапрома пришлись на 1995 год с создания объединения МАПО «МиГ» и далее продолжались в разные годы и разными людьми. Реформой занимались такие разные персонажи, как экс-помощник президента РФ по вопросам военно-технического сотрудничества с зарубежными странами Борис Кузык и министр экономики времен Черномырдина и Кириенко Яков Уринсон. В авиационной, ракетной и кораблестроительной промышленности при Уринсоне создавались АВПК «Сухой», МАПО «МиГ», ФПГ «Оборонительные системы» и др. Однако процесс создания этих корпоративных структур сопровождался острыми конфликтами между конструкторскими бюро и серийными заводами, центральными управляющими компаниями и субъектами корпораций, большинство которых пользовалось поддержкой региональных властей. Так, принятая в 1998 году программа реструктуризации оборонной промышленности «по Уринсону» оказалась сорванной и прожила всего два месяца. Были и менее глобальные затеи. До сих пор, например, далеко до полного завершения начатое в 1996 году строительство единого комплекса АВПК «Сухой», который должен объединять авиазаводы Новосибирска, Иркутска и Комсомольска-на-Амуре. Большинство новаций наталкивается на глухое сопротивление самих объединяемых. Нынешней правительственной версии реформы непосредственно предшествовали варианты, почти одновременно предлагавшиеся гендиректором «Росавиакосмоса» Юрием Коптевым и главой Минпромнауки Александром Дондуковым. Коптевский вариант предполагал на выбор – либо интегрированные (единая боевая, единая гражданская авиация), либо – вертикально-диверсифицированные структуры (в каждом холдинге представлены разные отрасли). Предложения Дондукова ограничивались отраслевым принципом: по одному холдингу для гражданских («Самолеты России») и военных самолетостроителей, два двигателестроительных, а также холдинги «Авиационные вооружения» и «Российские вертолеты», что почти повторяло первый коптевский вариант (в качестве, по мнению некоторых специалистов, оба проекта явно уступают концепции Уринсона). Равно как и предшествовавшее, нынешнее правительство, которое по определению обязано генерировать антикризисные инициативы, наконец склонилось к принятию второй «коптевской» модели, предполагающей объединение всех предприятий в два зеркально симметричных многопрофильных холдинга – самолето-вертолетостроительные комплексы СВСК-1 и СВСК-2. Внешне все выглядит разумно: двуххолдинговый принцип исключает прямую конкуренцию внутри холдинга команд сходного профиля, а, следовательно, возможный саботаж реформы, с их стороны, позволяет сконцентрировать научно-технические и финансовые ресурсы, расширить присутствие на мировом рынке и т.п. Однако составные элементы предполагаемых к клонированию «близнецов» уже успели самостоятельно «срастись» многочисленными горизонтальными связями. Естественно, низовая интеграционная самодеятельность производителей уменьшает способность государства просто и без затей руководить отраслью посредством декретов. А соблазн такой не исключается, поскольку и сам Клебанов не исключает выживания в ходе «зеркальной» конкуренции только одного из «суперблизнецов», что можно трактовать и как декларацию конечной цели. К тому же подобное объединение не ликвидирует и противоречий между объединяемыми. Уже сейчас и «суховцы», и «миговцы» при всей готовности «буксировать» менее удачливых коллег из гражданского сектора оговаривают, что они имеют в виду только конкурентоспособные предприятия. По мнению Александра Ованесова, старшего партнера компании «Про-инвест Консалтинг», высокий уровень внутриотраслевой конкуренции вообще способствует более динамичному поведению компаний на рынке, а их обращения за государственной помощью становятся при этом более конструктивными. И, напротив, избалованные и задерганные тотальной государевой заботой компании, как показывает опыт развитых стран, рано или поздно проигрывают своим «беспризорным» конкурентам, поскольку монополист, которым государство является по определению, не может наращивать конкурентные преимущества, даже если очень этого пожелает. Через колено Несмотря на провозглашаемые благие цели, по мнению части экспертов, «коптевская» модель, которую поддержал Илья Клебанов, рискует оказаться малопродуктивной. «Более всего это похоже на некую демонстрацию бюрократической активности блока, отвечающего в правительстве за ВПК, – говорит Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий (АСТ). – При этом старались синтезировать лучшее, что присутствовало в некогда конкурировавших проектах. Но полной уверенности в том, что проект будет реализован непременно, нет». Причин тому, по мнению Макиенко, несколько. Во-первых, срок «жизни» реформы может быть ограничен сроком существования нынешнего состава кабинета министров. Во-вторых, в ней совершенно не прописаны механизмы реализации, прежде всего в части имущественных отношений. Ведь более трети предприятий отрасли уже приватизированы либо полностью, либо частично. Так, частному капиталу принадлежит «Росвертол», а на МВЗ им. Миля и в ИАПО государство владеет не более 31% и 14,7% акций соответственно. И совершенно неясно, как все это собираются «сливать» в жестко регулируемые государством вертикально-интегрированные холдинги? Тем более что предполагаемая реформа не устроит большинство производителей, особенно из числа имеющих большие экспортные пакеты – это прежде всего работающее на китайские заказы КнААПО (Комсомольск-на-Амуре) и занятое индийскими контрактами ИАПО (Иркутск), а также Казанский вертолетный завод и «Росвертол». Вряд ли их привлечет перспектива оказаться в роли «доноров» в общей команде. «Реформа, предполагающая федеральный уровень управления и контроля, крайне невыгодна и для региональных элит, сотнями нитей связанных с размещенным там производственным истеблишментом, и через них в известной степени с местными криминальными авторитетами, – говорит Константин Макиенко. – Не исключено, что в стремлении саботировать реформу все они выступят единым фронтом. Ассиметричных ответов на местах найдут предостаточно – от потери части финансовой документации до устройства «героической обороны» предприятия: у всех на памяти Каха Бендукидзе, которого с контрольным пакетом акций в портфеле не пускали за ворота в продолжение шести месяцев». «Конечно, у правительства найдутся свои рычаги для проведения «тихой» ренационализации отрасли по мягкому или жесткому сценарию, – поясняет директор Центра АСТ Руслан Пухов. – К примеру, владельцам завода в добровольно-принудительном порядке могут предложить: «У государства была «золотая» акция, у вас – 30%, мы, так и быть, оставляем вам 5%, и вы по-прежнему – формальный участник». А затем на первом же собрании акционер, представляющий государство (как правило, это 50% + 1 акция) проголосует за то, чтобы дивиденды выплачивать в третьем тысячелетии. Все цивилизованно и внешне прилично. Но могут быть варианты и попроще». Константин Макиенко продолжает: «Компромат на перечисленные выше три вида персоналий у ФСБ, надо полагать, имеется. Если реформа переживет правительство, то государство обязательно попробует переломить проблему «через колено». Но, скорее всего, в Кремле для начала предпочтут понаблюдать какое-то время за развитием ситуации, для чего, собственно, и дана «реформаторам» возможность ее создать». То есть все зависит от того, прозвучит ли внятный вертикальный приказ с самого верха, после чего проект проведут в приказном порядке и с применением всего наличествующего инструментария.

О хорошем Дополнением к предложенной реформе, как считают в АСТ, может быть сохранение условий для естественной реструктуризации снизу. Тем более что такое горизонтальное корпоративное строительство уже идет. Примеров тому немало. Договариваются между собой производители двигателей (серийный завод «Рыбинские моторы» и КБ «А.Люлька-Сатурн»), МФПГ «Аэрокосмическое оборудование» приходит в ИАПО, и их сотрудничество воплощается в завершенную концепцию модернизации Су-30 и Су-27, «Роствертол» становится одним из крупнейших акционеров КБ Миля. По выражению Руслана Пухова, такая стихийная консолидация хороша тем, что идет под наличествующие экономические потребности и возможности. «Роль государства, – полагает Константин Макиенко, – особенно неоценима для создания нормальной макроэкономической среды, прозрачных и ясных правовых механизмов передачи активов в частные руки. Государство могло бы стать главным инициатором таких общенациональных масштабных проектов, как, например, создание истребителей пятого поколения. Не помешала бы его поддержка и для развития лизинговой системы закупки вновь произведенных гражданских авиалайнеров». «Рассматриваемый правительственный проект, – отмечает Константин Макиенко, – в целом можно назвать правильной реакцией на сложившуюся ситуацию, и было бы несправедливо не отметить ряд существенных и очень грамотных тезисов, прописанных в нем. Среди них – определенные признаки протекционизма в пользу российских производителей (речи об изоляционизме советского образца нет – реформа допускает промышленную интеграцию с зарубежными фирмами). Так, предполагаются меры по «закрытию» российского рынка гражданских самолетов, декларируется блокирование «сброса» авиатехники из стран СНГ, равно как и противодействие экспансии европейского суперконцерна Airbus Industry». Особая строгость продемонстрирована в отношении ближайших соседей. По слухам, в представленных документах не исключаются и такие довольно жесткие меры, как перенос производства грузовых Ил-76 из Ташкента в Воронеж и выход из программы Ан-70. «Удастся ли авторам реформы реализовать ее в полном объеме, покажет время, а его понадобится много, поскольку создание подобных наукоемких деверсифицированных холдингов, как показывает мировая практика, затягивается на очень длительный период», – заключает Константин Макиенко. Большие гонки Производство авиационной техники – одна из самых наукоемких и динамично развивающихся отраслей мировой экономики. По данным Teal Group, ежегодно в мире гражданских самолетов продается на сумму от $30 млрд до $40 млрд (за время последней выставки в Фарнборо Boeing и Airbus объявили о предстоящих заказах на сумму $18 млрд). Истребителей (за вычетом внутринационального американского рынка) за год продается в среднем на сумму около $10 – 12 млрд. И рынки эти продолжают расти. Так, после минимальных значений 1994 года и стабилизации в 1995 – 1997 годах уже третий год подряд на рынке военной авиатехники наблюдается прогрессирующий рост, подогреваемый переходом западных стран, а также Китая и Индии, на новые технологические поколения боевой авиации (Китай переходит на поколение 5, а Индия – на 4+), что, естественно, обостряет и без того жесткую конкуренцию американских и западноевропейских производителей. В ближайшие 30 лет на мировом рынке будет востребовано 800 сверхзвуковых истребителей на сумму $70 млрд. Половину этого рынка составят заказы из Греции, Норвегии, Нидерландов и Южной Кореи. В борьбу за их получение активно включились Великобритания, Германия, Испания и Италия, которым противостоят американские корпорации. При нынешнем состоянии авиационной промышленности Россия рискует оказаться чужой на этом празднике жизни, по крайней мере сегодня она в состоянии вмешиваться лишь в споры за рынки развивающихся стран. С завершением эпохи «развитого госзаказа» уже более десяти лет сохраняется угроза закрытия части предприятий ради спасения наиболее рентабельного и технологически состоятельного ее костяка. На прямую государственную поддержку рассчитывать не приходится: по данным Минпромнауки, до 2010 года государство в состоянии ежегодно выделять на закупки гражданской авиации не более $0,7 млрд, тогда как по данным журнала «Авиатранспортное обозрение» за период с 1999 по 2001 год в России будет списано около 3380 гражданских и транспортных воздушных судов, почти две трети которых составят самолеты. На закупки боевой авиации государство готово выделять в год не более $0,5 млрд. При том что основные поступления – около $2 – 2,5 млрд в год – авиапромышленники ожидают преимущественно от экспорта военной техники, что говорит о фактическом влиянии иностранных заказчиков на формирование новой структуры российской авиапромышленности.

 Структура продукции авиационной промышленности России в 2000 году

 

Военная авиационная техника и вооружение

69,5%

Гражданская авиационная техника

13,5%

Гражданская продукция и товары народного потребления

17%

Валовой объем продукции авиапрома, включая экспорт

73,8 млрд руб

 Структура авиационной промышленности по холдингам. Схема, утвержденная правительством

 

Вид техники

СВСК-1

СВСК-2

Истребительная и штурмовая авиация

РСК МиГ, завод «Сокол» (Нижний Новгород)

ОКБ «Сухой», КнаААПО (Комсомольск-на-Амуре), ИАПО (Иркутск), НАПО (Новосибирск)

Иная боевая авиация, транспортные и гражданские самолеты

АНТК «Туполев», «Авиастар-СП» (Ульяновск), КАПО (Казань), «Авиакор» (Самара)

Авиационный комплекс им. Ильюшина, ВАСО (Воронеж), ОКБ им. Яковлева, Саратовский авиационный завод

Вертолеты

ОАО «Камов», завод «Прогресс» (Приморье), Кумертаусское АПП

Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля, Казанский вертолетный завод

Источник: «Росавиакосмос»

 

Еще по теме