Союз с Поднебесной
 |
Портфель заказов на Sukhoi SuperJet-100 Российский "Аэрофлот" - 30 Российская UTair - 24 Американская Рearl Aircraft - 30 Индонезийская Kartika - 30 Мексиканская InterJet - 20 Опционы - более 100 Сумма - свыше $7 млрд |
Речь идет о национальном авиаперевозчике Армении, компании "Армавиа", на днях заявившей, что она не немерена покупать Sukhoi SuperJet-100 по причине его несоответствия заявленному ГОСТу. "Армавиа" отказалась забирать уже оплаченное воздушное судно после очередного ремонта и приобретать законтрактованный второй самолет. "Спрос на SSJ есть, имеются готовый портфель заказов и потенциал для расширения. Проблемы пока на стороне производства, - подчеркивает ведущий аналитик департамента аналитики и риск-менеджмента UFS Investment Company Илья Балакирев. - Но если и дальше ключевые проекты будут проваливать все разумные сроки, ситуация, естественно, станет ухудшаться. В каком-то смысле сегодня авиастроение находится примерно в той же ситуации, в которой автомобилестроение было 15-20 лет назад". По опыту отечественного автопрома мы видим, что даже господдержка не в состоянии вытащить отрасль из глубокого кризиса. Конечно, есть еще корпорация "Иркут", готовящаяся в 2017 г. представить на рынок узкофюзеляжный MC-21. Ему также прочат в конкуренты продукцию мировых мейджоров авиастроительной отрасли - Airbus и Boeing. Но опрошенные "Ко" эксперты полагают, что тягаться с такими "монстрами" не имеет смысла, более целесообразно было бы сосредоточиться на каком-то узком сегменте. Кстати, в Минпромторге предлагают модернизировать существующий парк "кукурузников" Ан-2 для местных перевозок.
Для них уже разработаны двигатели, не требующие дорогого авиационного бензина, что удешевляет полеты Ан-2 на треть. К тому же управлять "кукурузником" может один человек, для взлета достаточно 150-метровой ровной поверхности, что актуально для районов, где нет полноценных аэродромов, а низкая посадочная скорость обеспечивает безопасность и надежность. Однако в рамках региональных перевозок уже рассматриваются проекты по организации производства зарубежных самолетов в России. В этих условиях эксперты говорят, что угроза отечественному авиапрому исходит не только от Airbus и Boeing. Набирающие силу китайские производители в скором времени могут полностью занять те ниши, на которые положили глаз российские компании. В частности, Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), о которой мало кто слышал, кроме специалистов, недавно объявила о том, что получила заказ на поставку 280 (!) самолетов модели C919. Это как раз тот конкурент Sukhoi SuperJet-100, коего стоит опасаться больше всего, предупреждают эксперты. Пусть эти лайнеры пока не поставлены на конвейер, но, как опять же показывает опыт автопрома, тамошние производители очень быстро учатся и в скором времени способны довести свои разработки до вполне конкурентоспособных на мировом рынке характеристик. Пока же львиная доля заказов на C919 поступила от местных авиаперевозчиков, но интересуются новыми крылатыми машинами из Поднебесной и иностранные перевозчики. В частности, речь идет об ирландской лоукостинговой компании Ryanair. Хотя не исключено, что российские производители не будут конкурировать с китайскими, а займутся кооперацией. Всем известно, что китайцы в состоянии в точности воспроизвести, буквально "клонировать" сколь угодно большое количество высокотехнологичного оборудования. Для тех, кто сомневается в этом, достаточно вспомнить, где именно Apple заказывает свои сверхпопулярные гаджеты. Поэтому в теории не исключено объединение усилий российской и китайской сторон в плане создания реального конкурента для Airbus и Boeing.
В этом случае мы можем взять на себя производство двигателей, навигационного оборудования, а также конструкторскую разработку моделей. Китайцы в свою очередь будут обеспечивать выпуск фюзеляжей, авионики и сборку готовой продукции. Этот проект тем более интересен в части возможного сотрудничества с российскими производителями алюминия и титана. Тем самым отечественные авиастроители решат краеугольную для себя проблему качества сборки, а китайцы - доступа к современным инженерным технологиям в авиастроительной отрасли. Но для того чтобы подобная задумка была реализована, недостаточно только одного экономического смысла проекта, нужны еще политическая воля и понимание того, чем займутся авиапредприятия, заказы которых будут переданы китайской стороне.
Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства "Авиапорт":
"Главным преимуществом Comac перед российской ОАК, как следует из замечаний представителей западных авиастроительных компаний, является доступ к неограниченным финансовым ресурсам. И это обстоятельство сыграет свою роль, раньше или позже. Однако произойдет ли китайский прорыв в нынешнем десятилетии, вопрос спорный. Состояние дел с другим проектом - региональным ARJ-21 - показывает, что пока КНР не в состоянии создавать соответствующие сертификационным требованиям гражданские самолеты. Совместный проект с Китаем это, скорее, политический вопрос. Нашему авиастроению нужны деньги, и, конечно, нам интересен большой рынок Китая. КНР нужны знания и технологии, которыми располагает Россия. Но я полагаю, что договориться о реальном сотрудничестве будет очень сложно. Ремоторизация Ан-2 и другие метания - это ответ на требование высшего руководства страны восстановить региональную авиацию. Никакого бизнеса тут нет и не может быть, одна политика".
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент":
"Действительно, современное состояние авиастроительной отрасли в стране можно охарактеризовать как непростое, и причины такого положения дел хорошо известны. Но это нисколько не означает, что нужно опускать руки и ничего не делать. Создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сплотившей почти все предприятия отрасли, - это шаг в правильном направлении, который позволит сконцентрировать все имеющиеся ресурсы и направить их на создание новых воздушных судов. То, что государство не должно отказываться от авиастроения, совершенно очевидно. И дело не только в национальной безопасности и защите суверенитета России, но и в том, что в отрасли работают десятки тысяч наших граждан, а вместе с семьями их еще больше, и просто так решать их средств к существованию нельзя".
Глеб Славутский, директор по развитию и маркетингу компании "Автолокатор":
"Популярность Sukhoi Superjet на мировом рынке невелика. Основными покупателями самолетов являются российские авиакомпании благодаря протекции со стороны государства (это порядка половины всех заказов) и малоизвестные авиакомпании из стран третьего мира: Армении, Лаоса, Индонезии, Индии и т.д. Катастрофа с Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии поставила под сомнение перспективы его на мировом рынке. У китайско-российского сотрудничества в сфере авиации хорошие перспективы, пока Китай заинтересован в наших разработках, особенно в области моторостроения. Несомненно, совместное предприятие могло бы стать новым мировым центром авиапромышленности, который бы конкурировал с ведущими игроками рынка: Boeing и Airbus. Однако, опираясь на опыт совместного бразильско-китайского предприятия, можно говорить о том, что Китай заинтересован в технологиях, а не в долгосрочном сотрудничестве, что означает рождение серьезного конкурента в области авиации. КНР обладает необходимыми мощностями и возможностями для развития собственного авиапрома, причем не только гражданского, но и военного".
Георгий Генс, президент группы компаний "ЛАНИТ":
"Я считаю, что обязательно нужно инвестировать в авиастроение, повышать престижность этой отрасли.
В период перестройки специалисты из авиапрома ушли в другие сферы или уехали за границу - работать на зарубежные авиастроительные компании. Поскольку в таких отраслях, как авиастроительная промышленность, главное - это люди, то мы понесли серьезные потери. Хотя сейчас в отрасль приходят молодые специалисты, образовавшийся вакуум очень сложно заполнить.
Авиационная отрасль имеет очень высокую планку для входа: это очень ресурсоемкая, интеллектуалоемкая сфера. Здесь требуются огромные инвестиции, критическая масса квалифицированных специалистов, производственные мощности, передовые технологии. Мы на сегодняшний день уже многое потеряли, но необходимый уровень сохранили. У нас еще есть шанс восстановить свои позиции, но надо на этом сконцентрироваться, нужно не сдаваться, быстро решать возникающие проблемы и двигаться вперед. Корпорация "Сухой" при создании самолета "Суперджет" идет по этому пути, и это правильное направление".
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
Самарская область доразместила на ММВБ муниципальные облигации на сумму 3,5 млрд руб. Организаторами займа выступили банк "Уралсиб", ставший одновременно и техническим андеррайтером сделки, и компания группы Сбербанка ИК "Тройка Диалог".
Отечественные почтовики решили не останавливаться на внутреннем контроле соблюдения стандартов качества. Как стало известно "Ко", уже в сентябре 2012 г. в "Почте России" заработает общественный наблюдательный совет. Проект имеет рабочее название "Народный контроль" и основан на идее краудсорсинга и общественной экспертизы. В компании не стали раскрывать подробности , но подтвердили "Ко", что совет заработает в ближайшее время.