Сражение за Урюпинск
Перспективы большинства российских авиакомпаний зависят от того, кто станет контролировать рынок перевозок между крупными городами. Борьбу выиграет тот, кто быстрее обновит свой авиапарк. Авиастроители надеются, что победители выберут именно их самолеты.
Успех в борьбе за рыночные доли будет зависеть от наличия в парке авиаперевозчика самолета, отвечающего современным стандартам. Этот козырь становится еще весомее, если учесть, что в 2003 – 2005 годах в России будет списано 40% существующего парка воздушных судов. А к 2008 – 2010 году спишут более 80% из ныне летающих самолетов. Как заявил на конференции, посвященной перспективам развития отечественной гражданской авиации, генеральный директор ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» Валерий Окулов, потребность российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год оценивается «Аэрофлотом» в 1202 самолета, из которых 53 – дальнемагистральные, 215 – среднемагистральные, 149 – ближнемагистральные и 785 – региональные.
Наиболее резко изменится парк региональных самолетов. До 2006 года наполовину сократится численность имеющегося сегодня парка Ту-134, Як-40, пассажирских Ан-24, Ан-8 и Ан-2. По расчетам ГОСНИИГА, до 2015 года российский парк будет нуждаться в пополнении примерно 550 региональными самолетами (вместимость – более 19 кресел). Емкость этого рыночного сегмента, по разным подсчетам, составит около $3,2 млрд.
Три самолета
По словам аналитика ИК «АТОН» Елены Сахновой, средний срок эксплуатации существующих региональных самолетов превышает 20 лет. Максимум через пять лет авиапарк должен быть обновлен. И это тот редкий случай, когда безусловными фаворитами на рынке региональных самолетов являются машины российского производства. Они дешевле западных аналогов, и им вполне подходят крохотные аэродромы с грунтовыми площадками.
Оптимальный вариант эксплуатации подобных самолетов – доставка пассажиров к крупным транспортным узлам и замена ими более вместимых самолетов. Если для полной загрузки крупного самолета нет достаточного количества пассажиров, то авиакомпания может поставить на линию 50-местную машину. В самое ближайшее время РФ потребуется 250 региональных самолетов.
Из трех моделей самолетов (Ил-114-100, Ту-324 и Ан-140-100), призванных завоевать самый привлекательный сегмент российского авиарынка, в коммерческой эксплуатации находятся пока две последние из указанных моделей. Ан-140 совершил первые коммерческие рейсы в марте 2002 года, Ил-114 летает исключительно над территорией Узбекистана, а Ту-324 к регулярным рейсам еще не готов.
По оценкам авиаэкспертов, самолет Ан-140 на 20 – 30% дешевле новых западных самолетов аналогичного класса. Его потенциальные конкуренты –подержанные (10 – 15 лет) самолеты западного производства, которые стоят примерно столько же, сколько новый Ан-140. Однако, как показывает практика, затраты на их эксплуатацию выше на 40 – 50%. С другой стороны, российские авиакомпании не могут просчитывать такие затраты достаточно объективно, и можно предположить, что спрос на западные самолеты все-таки будет.
Тем не менее лоббисты Ан-140 рассчитывают занять не менее 50% российского рынка. В пользу Ан-140 также говорит специфика региональных аэропортов. Все они рассчитаны на эксплуатацию Ан-24. Для того чтобы принять 140-ю модель, в этих аэропортах ничего менять не нужно. Тем более что Ан-140, по словам разработчиков, может садиться даже на грунтовые площадки. По словам Сергея Меренкова, новый самолет – один из самых бесшумных в своем классе. Он как минимум способен пройти еще две градации ограничений по шумам. Его «шумового» ресурса хватит до 2013 года. Оптимальная дальность полета – 800 км, но самолет может летать и на расстояние до 1200 км.
Ближайшим конкурентом Ан-140 можно назвать Ил-114. Однако конкуренция эта весьма условна: Ил по своей вместимости относится к другому классу. Объем мирового спроса на самолет Ил-114 оценивается примерно в 230 машин. По словам генерального директора АО «Ильюшин-финанс Ко» Александра Рубцова, победителем на этом рынке может стать самолет стоимостью от $7,5 млн до $8,5 млн. Сейчас стоимость Ил-114-100, производимого на узбекском предприятии ТАПО, составляет порядка $10 млн – $11млн. «Если нам не удастся в самое ближайшее время добиться компромисса, то Ил-114 вряд ли в обозримом будущем появится на российских авиалиниях», – замечает Рубцов. К тому же узбекская сторона не проявляет особой активности на переговорах. Основным преимуществом Ил-114 перед конкурентами, по мнению Рубцова, является современная цифровая авионика.
Следующий претендент на долю рынка региональных самолетов – Ту-324. Сертификация Ту-324 запланирована на 2002 – 2003 годы. Проектированием самолета, относящегося к «региональному» классу, занимается казанское конструкторское бюро Авиационного научно-технического комплекса имени А. Н. Туполева. Стоимость проекта по созданию Ту-324 оценивается в $300 млн, из которых $70 млн освоены в проектировании самолета, двигателя и авионики. Мощности КАПО позволяют производить 65 таких самолетов в год. Специалисты считают, что реализация Ту-324 на рынке воздушных перевозок вполне возможна. Преимущество туполевской машины перед другими самолетами этого типа состоит в том, что Ту-324 оснащен турбореактивной силовой установкой, а на Ан-140 и Ил-114 установлены турбовинтовые двигатели. Высокая скорость как раз и позволяет Ту-324 закрепиться в не занятой пока никем нише.
Кто ж вам поверит…
Как заметила Елена Сахнова, если правительство РФ поможет в реализации хотя бы одного из проектов, у российских региональных самолетов появится редкий шанс обыграть «иностранцев». Но пока правительственные чиновники особого рвения не проявляют, если не считать «энергичного» визита министра промышленности Ильи Клебанова в Казань. С его подачи программа «Ту-324» слегка оживилась. По данным «Интерфакса», серийное производство реактивного пассажирского самолета Ту-324 Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова (КАПО) начнется лишь в 2004 году. Как известно, финансирование этого проекта ведется только на деньги Республики Татарстан – вернее, за счет отчислений от нефтяного экспорта. Если соотнести объемы финансирования с резкими изменениями мировых цен на нефть, то становится понятной инерционность этой программы. Впрочем, в ближайшей перспективе планируемый объем продаж оценивается в 134 машины. Но дальше бумажных предсказаний дело пока не идет. Как сообщил «Ко» пожелавший остаться неназванным источник, самолет застрял на уровне проекта.
Ил-114 пугает своей стоимостью. Тем не менее он по-прежнему остается главным конкурентом Ан-140.
Ан-140 производится на Харьковском авиационном государственном предприятии, но вскоре первый Ан-140 будет построен и в России – на самарском «Авиакоре». По словам руководителя программы Ан-140 Сергея Меренкова, правительство Самарской области выделило на проект 153 млн. руб. Расчетные мощности двух заводов определены на уровне 20 – 25 самолетов в год. В действительности же пока изготовлено два самолета. По самым оптимистическим прогнозам, до конца года в строй войдут еще шесть машин. Как показывают расчеты, Ан-140 должен эксплуатироваться не менее 2000 часов в год, чтобы авиаперевозчик окупил свои инвестиции. Что касается цены Ан-140, то сегодня она составляет около $8 млн.
Проблема в том, что в бюджетах региональных компаний нет даже таких денег. В связи с этим некоторые компании всерьез подумывают о слиянии с крупными перевозчиками. При успешном объединении «большой брат» сможет профинансировать обновление парка. В качестве примера можно привести взаимодействие «Красэйр» и «Сибавиатранс».
Кроме того, остается еще одно проверенное средство обновления парка—лизинг. В декабре 2001 года государственная служба гражданской авиации (ГСГА) Минтранса РФ выпустила распоряжение о выводе из эксплуатации самолетов устаревших типов. Такое распоряжение стимулирует крупные авиакомпании к приобретению на условиях лизинга отечественных самолетов. Поэтому лизинговая компания «Ильюшин-финанс Ко» рассматривает различные варианты приобретения самолетов (в том числе и Ил-114) с последующей их передачей в финансовый лизинг отечественным авиакомпаниям. По словам начальника ОКБ, главного конструктора ОАО «АК им. Ильюшина» Николая Таликова, в рамках планируемых лизинговых договоров только три крупные российские авиакомпании готовы заказать примерно 20 ближнемагистральных 64-местных пассажирских самолетов Ил-114. По информации «Ко», речь идет об авиакомпаниях «Пулково», «Пермские авиалинии», «Сибавиатранс». Но производители Ил-114 и заказчики никак не сойдутся в цене на самолет, и это заставляет на время забыть о лизинге. Интересы Ан-140 представляет компания «Укртранслизинг», созданная по указу кабинета министров Украины и финансируемая на средства «Украинских железных дорог». Как стало известно «Ко», ежемесячные лизинговые платежи могут составить порядка $100 тыс. «Мы отдаем в лизинг новые, практически не эксплуатировавшиеся самолеты», – заметил в интервью «Ко» председатель правления «Укртранслизинга» Александр Юренков. Поэтому пока сложно делать прогнозы относительно окупаемости Ан-140. Однако по предварительным выкладкам потребителю самолета будет достаточно 180 часов налета в месяц. Он окупит лизинговые платежи и даже заработает прибыль.
Впрочем, в российских авиакомпаниях скептически оценивают потенциал украинской машины. По словам генерального директора «Тюменьавиатранса» Андрея Мартиросова, самолет регионального класса остро необходим уже сегодня. Но переговоры на этот счет его компания ведет с канадской компанией Bombardier, стоимость самолетов которой достигает $20млн. По сведениям «Ко», тюменцы в свое время получили предложение купить Ан-140 по «нереально завышенной цене». С тех пор руководство авиакомпании с недоверием относится к очередным предложениям украинской стороны. «Мы ведем переговоры с Bombardier (а не с «Антоновым» или «Ильюшиным») вовсе не потому, что Канада нам нравится больше Украины или Узбекистана. А потому, что авиастроители из СНГ реально ничего предложить нам не могут. Все их обещания остаются только на бумаге. Цены, по которым они предлагают свою технику, ничуть не меньше западных. А внятной ресурсной политики у них нет», – подчеркивает Мартиросов. Как заметил Валерий Окулов, «сегодня из Челябинска в Екатеринбург можно долететь транзитом через Москву. Другого пути нет».
Раздел регионального авиарынка
Факты: требуется срочное обновление парка ближнемагистральных самолетов
Причины: выработка ресурса устаревших моделей
Победители: АНТК «Антонов», ОКБ «Ильюшин»
Проигравшие: иностранные производители авиатехники
Cтавка: $3,2 млрд на внутреннем авиарынке
Прогноз: ускорение глобализации на российском авиарынке
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
