Задний ход российского автопрома
Фото: Денис Воронин / Агентство «Москва»
Сегодня, когда автомобильные заводы остановились практически в полном составе — именно из-за невозможности быстрой замены заграничных деталей отечественными, — тема развития (или выживания?) российского автопрома приобрела особую остроту. Возникает вопрос: а возможно ли в принципе достичь импортозамещения при производстве автомобилей в России и нужно ли это? И вообще, то ли мы строили последние 20 лет? Об этом – в материале Игоря Моржаретто, шеф-редактора радио «Автодор», партнера аналитического агентства «Автостат».
Для начала давайте избавимся от некоторых мифов и честно признаем, что во все времена наш автопром развивался по остаточному принципу. То есть еще в 30‑е годы прошлого века было на высшем уровне принято решение — будем догонять мировых грандов: купим у них технологии (заводы, готовые модели), а что не купим — скопируем — и получим современный автопром. Вот так все годы советской власти и догоняли — от одного рывка к другому. Конечно, были и собственные прорывы: одна «Нива» чего стоит! По сути, это первый в мире кроссовер; модель на протяжении десятилетий (!) очень успешно продавалась в Европе. Но это скорее исключение, чем правило.
Вообще, автомобилестроение — отрасль, которая притягивает все высшие достижения из других отраслей хозяйства страны. Или способствует их появлению. Когда 50 лет назад стартовало производство автомобилей на ВАЗе, в СССР появилось свыше 1000 (!) наименований новой продукции. Пришлось наладить производство новых масел, бензина, стали, резинотехнических изделий и т. д. Но выпуск целого ряда компонентов и материалов наладить так и не удалось — краски советские автозаводы получали из Югославии, замки — из Чехословакии…
Экономика абсолютно замкнутой никогда не была. Особенно тесные экономические связи существовали со странами СЭВ (это, если кто не помнит, Совет экономической взаимопомощи, куда входили все социалистические страны Восточной Европы). И хотя СССР производил около 15 % мирового ВВП, экономика была с серьезными перекосами — очевидно, что невозможно практически в одиночку, без участия ведущих стран мира, развивать все направления в экономике и быть в них успешными. Технологические прорывы в космосе и оборонке, которые невозможно отрицать, нивелировались провалами в остальных сферах, включая продовольственную. Да, мы выплавляли в 70‑х годах прошлого века больше всех в мире стали. Но что от этого простому гражданину страны, если эта сталь шла в оборонку или на… производство техники для добычи руды и угля. Чтобы выплавлять еще больше стали…
И вот, казалось бы, к 1980‑м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов: достигнув 2,2 млн штук в год, по общему производству СССР занял пятое место в мире, уступая только Японии, США, ФРГ, Франции. Но по большей части это были уже устаревшие грузовики. Новые модели появлялись крайне редко, качество продукции было низким, а запчасти — в дефиците. Помните, сколько лет надо было стоять в очереди, чтобы купить «Жигули»? А чтобы попасть на обслуживание на СТО?
В результате создалась экономика дефицита, что в конечно итоге привело к крушению страны. Или стало одной из причин этого.
Экспортная реклама автомобилей СССРВ начале 90‑х и эта экономика, доставшаяся от СССР, была разрушена; стояла другая, более насущная проблема — как и чем накормить людей? Заводы остались, но многие из них уже ничего не производили. К сожалению, в эти годы мы почти полностью потеряли свою прикладную науку, часть важнейших производств (например, подшипников, станкостроение и т. д.). Возможно, виной тому некая эйфория 90‑х — зачем производить что-то не самого лучшего качества, если можно все купить на мировом рынке? Ведь мы теперь — часть открытой мировой экономики… И так случилось, что, шагнув практически от натурального хозяйства к рыночному, Россия легко и незаметно потеряла значительную часть своих передовых компетенций.
В начале 2000‑х годов была предпринята новая попытка «реиндустриализации» — но уже в совершенно новых экономических условиях. В автопроме она началась с принятия Концепции развития отрасли в 2002 году и постановления правительства РФ № 166 2005 года. В страну приглашались ведущие зарубежные автоконцерны — приходите к нам, у нас самый быстрорастущий рынок в Европе (и так и было), открывайте свои заводы — мы готовы предоставить вам невиданные льготы, если вы будете выпускать от 25 тыс. автомобилей в год. Более того, для того чтобы избавить вас от конкуренции, мы поднимем таможенные ставки на ввоз подержанных машин из-за границы до запретительных!
Так и сделали, и за несколько лет свои производства в РФ открыли все ведущие мировые производители; потихоньку начали подниматься и все собственные российские автозаводы — АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, УАЗ. Это было непросто, ведь заводы у нас были построены под специфическую советскую, высокомонополизированную, командноадминистративную экономику нерыночного типа. И когда рухнула административная система управления ресурсами, распределения товаров, услуг и денег, из двух десятков автомобильных производств в живых остались далеко не все. Почти 20 лет Волжский автозавод, КамАЗ, ГАЗ жили практически в режиме реанимации, когда государство для спасения вкачивало и вкачивало в них деньги, ресурсы и заказы. Но они все равно падали и падали, пока не дошли до минимальных объемов производства. Например, КамАЗ в свое время выпускал 130 тыс. автомобилей — это был самый крупный в мире производитель грузовиков, плюс еще по 150 тыс. силовых агрегатов (двигателей и коробок передач). А сегодня КамАЗ выпускает 33–35 тыс. машин в год. А был момент, когда он падал вообще до 12–15 тыс., пока не нашел партнеров из числа ведущих мировых производителей автомобилей и комплектующих из Европы, США, Китая. Волжский автозавод выпускал почти 800 тыс. автомобилей, но к началу нашего века существовал только за счет вливаний со стороны государства. И только с приходом сильного иностранного инвестора предприятие начало оживать, появились новые интересные модели, обозначились перспективы для развития.
Почему так произошло? Одна из причин в том, что наш автопром по экономическим причинам не сумел перейти на вторую технологическую ступень, где применяются радикально другие материалы и радикально другие технологии. И самые передовые, наукоемкие компоненты у нас не производились и не производятся.
В конце мая под американские санкции попал в числе прочих и Горьковский автозавод. Но этот факт как-то прошел почти незамеченным. Почему? Не потому ли, что фактически предприятие находилось под дамокловым мечом американских санкций уже 4 года, когда в черный список попали все активы предпринимателя Олега Дерипаски? И хотя полноценное введение санкций американцы несколько раз переносили, это дало время заводу подготовиться.
— С теми трудностями, с которыми столкнулась сегодня вся отрасль, мы встретились еще в 2018 году, зато нам удалось подготовиться к работе в условиях санкций, — рассказывает Елена Матвеева, вице-президент Группы ГАЗ. — Мы не останавливали производство в прошлом году из-за дефицита полупроводников и в этом — из-за нарушения всех цепочек. Мы не прекратили выпуск автомобилей наших современных линеек NEXT и NN. Зато за это время успели сделать инвестиции в технологии и производство ряда ключевых компонентов автомобиля. Прежде всего — собственных силовых агрегатов и коробок передач (в том числе автоматических). Запустили производство элементов трансмиссии, пластиковых деталей; открыли новый литейный завод. Мы не останавливаем работы в области перспективных технологий, инвестировать в которые ГАЗ начал задолго до того, как это стало модной темой. Электробусы ГАЗ работают на маршрутах в Москве и Нижнем Новгороде, и мы продолжаем заниматься темой водородного топлива.
Ритуальное импортозамещение
Это действительно уже звучит как ритуальная песня — тоскливая, долгая и… бессмысленная. При этом, когда говорят о локализации, очень важно сразу договориться — мы ведем профессиональный разговор или политический? Политический разговор обычно сводится к призыву «все делать исключительно на территории России» и направлен он сразу всем — и никому конкретно. С политической установкой все понятно, вот только неизвестно, кто, что, для кого, когда, за чей счет должен сделать. Поэтому зачастую все призывами и заканчивается. Как выразился по этому поводу сенатор Андрей Клишас: «Кроме бравурных отчетов отраслевых ведомств нет ничего».
Но если вести профессиональный разговор, то сейчас уже понятно, что промышленная политика, направленная на локализацию комплектующих, она же пресловутое «импортозамещение», оказалась, вежливо говоря, не слишком эффективной. Почему так произошло, почему не заработали постановления правительства и министерские приказы? Да, какая-то локализация была, но, похоже, производили тут то, что проще, чтобы отвязались: сидения, глушители, некоторые пластиковые детали… Иными словами, занимались имитацией для отчетности. Почему? Спросите у любого чиновника, и он перечислит великое множество причин. На самом деле, причина одна: авторы программы мыслили исключительно по лекалам прошлого века, по-советски, и пытались заставить заниматься локализацией… самих производителей. Только в таком случае можно было рассчитывать на поддержку со стороны государства.
Но как рождается любой современный автомобиль? Неважно — европейский или японский. В сильно упрощенном виде это выглядит так. Конструкторы, дизайнеры, маркетологи определяют параметры автомобиля, разрабатывают ТЗ (технические задания) — как для себя, так и для производителей комплектующих. То есть для автомобильной компании главная задача — подготовить дизайн и сформировать технологию собственного производства, а также ТЗ для изготовителей всех комплектующих и материалов, от двигателей до коробок передач. Потом объявляется тендер: «Компании А нужен двигатель с такими-то параметрами, будем покупать его в таких-то количествах по такой-то цене». И все. Поставщики за свой счет, самостоятельно находят все решения и предлагают концерну готовый агрегат. А компания А будет выбирать, у кого конкретно купить какие компоненты. И никогда не будет «входить в положение» поставщика, который не обеспечил параметры или качество продукции. Просто купит у другого.
В современном автомобиле используются две тысячи разных материалов, примерно 20 тыс. наименований различных компонентов. Представьте, можно ли в одном месте создать площадку, где 20 тыс. наименований компонентов будут делать на уровне мировых требований?..
Так что это совсем не задача автозаводов! На этом, кстати, «загнулся» и советский автопром, потому что каждый завод вынужден был сам разрабатывать и выпускать практически все компоненты. Предприятия, как правило, не имели ни научно-исследовательской, ни материальной, ни финансовой основы для развития. Они с большим трудом обеспечивали поставки комплектующих низкого качества на собственное производство. И если автозавод хотел освоить производство нового или модернизированного автомобиля, он все должен был сделать сам и за свой счет — от конструкции платформы, изготовления кузова, двигателя, КПП, трансмиссии, от материалов, комплектующих до изготовления оснастки и оборудования. Эта задача в интеллектуальном, кадровом, материальном и финансовом аспектах непосильная для любого завода в мире. В результате на создание новых моделей не оставалось ни времени, ни средств, и одну и ту же машину с небольшими усовершенствованиями клепали по 30 лет…
Очевидно, что компонентной отраслью надо было заниматься отдельно, но у нас пошли по самому простому варианту. Дали умереть отечественным производителям, которые не всегда выпускали продукцию нужного качества, и по старой советской традиции обязали автопроизводителей самих заниматься этой темой. Более того, Минпромторг разработал систему балльной оценки, которая предусматривала начисление баллов за технологические операции, которые проводятся на месте, и за использование российских материалов и комплектующих. Так, за сварку кузова дают 400 баллов, за окраску кузова — 500 баллов, за штамповку не менее 70 % деталей от массы черного кузова — 300 баллов и за использование не менее 70 % российского металла от массы кузова — еще 200 баллов. Кто не выполняет план по баллам — лишается права на участие в конкурсах на госзаказ и компенсации за уплаченный в казну утильсбор. То есть все по старой формуле: «Кто не будет покупать билеты — тому отключим газ». Причем такое решение было чисто политическим и абсолютно не учитывало экономические реалии. Ведь наш автомобильный рынок по мировым меркам — совсем небольшой. В Китае ежегодно продаются 25–28 млн автомобилей, в США и Европе — по 15 млн и более. И когда речь заходит о таких объемах, то понятно, что уровень местной локализации — самый высокий. Наш рынок в последние годы — это 1,5–1,8 млн проданных новых машин в год, причем экспортные поставки очень невелики. Что производим, то сами и потребляем.
Свое производство двигателей в России есть у многих автопроизводителей, осталось их объединить и наладить выпуск систем электронного управления моторами. Фото: Ольга Соколова / Global Look PressПри этом локализация на относительно небольших рынках, вроде российского, не слишком эффективна, тем более что существует уже мировая система распределения труда. К примеру, для российского завода Nissan все механизмы для сидений приходили из Китая. И не только в Россию — на все другие мировые заводы Nissan эти детали тоже приходили из Китая. И все логично — японцы построили предприятие на самом большом рынке мира с самой дешевой рабочей силой и поставляли на все свои автосборочные заводы. Какой смысл делать эти механизмы в России? Зато российский завод в последние годы научился так хорошо делать бампера, что стал поставлять их на многие предприятия компании в других странах. И это было всем выгодно. Именно так работает вся мировая автоиндустрия, и поэтому полное импортозамещение, особенно в случае производства машин иностранных брендов, просто невозможно. Хотя примеры высокой локализации в отдельно взятой экономической зоне в мире есть, но при этом тот же Китай продолжает закупать многие крупные агрегаты. Например, элементы системы полного привода едут из США, а некоторые типы АКП — из Европы. В свою очередь европейские компании получают массу комплектующих из КНР, но коробки передач получают из Японии… И никакой тебе балльной системы.
Подводя итог. Комплектующие должны производить независимые от автопроизводителей компании, а последние могут только дать гарантии покупки при соблюдении их требований. Правительство должно создать условия для появления таких компаний, не повторять ошибок советского автопрома и не перекладывать задачу локализации компонентов целиком на автозаводы. И еще совсем недавно в какой-то мере государству это удалось — постепенно многие крупные мировые производители комплектующих пришли в Россию, построили у нас предприятия, начали работать, причем как на наш, так и на внешние рынки. Но теперь многие из них свои производства закрыли, и наш передовой автопром оказался… как это мягче сказать… там, где оказался.
Два пути
Масштабные западные санкции показали всю силу и слабость российского автопрома. Да, он способен выпускать современную, качественную продукцию, но (!) только в ситуации «открытого рынка». Сегодня мы видим, что происходит, когда прекращаются поставки, — большинство автозаводов просто остановлены, а те, кто продолжает работать, производят «облегченные» автомобили, которые по многим своим параметрам соответствуют лишь нормам 20‑летней давности.
И сейчас у отечественного автопрома два пути. Или каким-то образом попытаться вернуться в мировую экономику и закупать необходимые компоненты за рубежом (правда, как это сделать, пока непонятно). Или создавать практически натуральное хозяйство. Сделать последнее будет непросто — у нас нет сейчас ни научных наработок, ни специалистов, ни новейших материалов. Как оживить автопром и на его примере — другие отрасли? У российского автопрома сейчас только один верный путь — создание собственной компонентной базы, во всяком случае, по производству ключевых «стратегических» компонентов. Если, конечно, наша цель — не упрощенные автомобили, или замещение импорта из Европы на импорт из Азии, или, говоря иными словами, пересаживание с одной технологической иглы на другую.
Если мы видим себя как страну с сильными технологическими компетенциями, с растущим производством, с современным автопромом, необходима единая государственная программа развития компонентной отрасли, которая позволит обеспечить высокий уровень технологической независимости. Такая общеотраслевая программа не только даст возможность загрузить конвейеры российских автомобильных заводов, но и создаст сотни новых предприятий — уже в сегменте производства компонентов и оборудования. Она также повысит спрос на квалифицированные кадры конструкторов, инженеров, технологов и даст новый импульс развитию научно-технической сферы.
Возможно, это и есть наш шанс? Но как не распылять ни государственные ресурсы, которые имеют свойство заканчиваться, ни и так не слишком большие финансовые запасы самих предприятий? Видимо, пришло время объединить усилия.
Что дальше
В первую очередь надо заняться теми узлами, которые необходимо производить только самостоятельно, чтобы больше не попасть в ситуацию, подобную нынешней. При этом надо понять одно — политика импортозамещения должна подразумевать не количественные, а качественные критерии. То есть стремиться не к тому, чтобы машина «на 90 % была из российских деталей», а к тому, чтобы нашими были — самые важные, которым замену в мире найти трудно.
Сегодняшний кризис показал все наши болевые точки. Главная печаль — электроника, производство тех самых пресловутых чипов, без которых ни современный самолет полететь не может, ни автомобиль поехать. Да, это непросто и очень дорого, но другого пути нет. Такое решение для себя уже приняли все ведущие промышленные державы. Подобные работы ведутся и у нас — производство в РФ разворачивают сразу несколько российских компаний.
На начальном этапе недостающие автокомпоненты и оборудование для их производства можно закупать, например, в Китае. Фото: Costfoto / Keystone Press Agency / Global Look PressКакие-то компоненты, которые нужны в относительно небольших количествах, по-прежнему будет выгодно покупать за рубежом, только теперь в «дружественных странах», причем лучше всего в каждом случае отработать по несколько альтернативных вариантов. А дальше, вернее, параллельно надо заниматься локализацией важнейших узлов автомобиля — двигателей, коробок передач, элементов подвески… Что самое интересное — у нас это есть! Есть отличное современное моторное производство с собственной литейкой, линиями обработки и сборки на АвтоВАЗе, ГАЗе, Ульяновском моторном, Заволжском и других заводах. Там теоретически можно производить до 3 млн моторов, но собирают не более полумиллиона. Нет электроники, а каждому мотору нужна своя система управления. И даже если получится запустить собственное производство таких систем, оно будет нерентабельным, ведь выпускать придется большой ассортимент, но малыми партиями. Что сделать? Нужен крупный объем производства. Можно ли унифицировать эти блоки, если речь пойдет о выпуске 2–3 млн моторов?
— В экстремальных условиях, в которых мы сейчас оказались, придется принимать экстремальные же, порой неожиданные решения, — уверен основатель калининградского предприятия «Автотор» Владимир Щербаков. — Видимо, придется создать объединение моторных производств, чтобы вместе выпускать современные двигатели и коробки. Если сконцентрироваться на этом, можно проблему решить за полгода-год. Да, у нас отсутствует многое современное оборудование, но нужно понимание — какое именно необходимо? Тем более что частями оно у нас есть, а что-то можно купить в Китае или Индии — тут эмбарго нет. И если сделать несколько современных линий, чтобы каждая выпускала по миллиону комплектующих, они быстро окупятся. Но только придется отказаться от амбиций и выбрать для производства два-три базовых мотора (со всевозможными модификациями, конечно). Причем современных моторов и КПП. Не «Евро-2», а «Евро-5» или даже «Евро-6». Но не стоит слишком вкладываться в двигатели внутреннего сгорания (ДВС), а необходимо заниматься электродвигателями и моторами на газомоторном топливе. Это значительно проще, и за этим будущее. Тем более что современная линия по производству ДВС обойдется в $250–300 млн, а линия для производства электродвигателей стоит всего $20 млн.
Кстати, в ближайших планах калининградского «Автотора» — наладить производство именно электродвигателей и электромобилей. Область может стать своеобразным «плацдармом» для «электрификации» всего автопрома — именно здесь строит предприятие по выпуску электрических батарей корпорация «Росатом».
Сегодня на наших глазах определяется путь, по которому пойдет российский автопром. И опыт многих стран, которые живут десятилетиями в условиях санкций, показывает — это далеко не конец, а толчок для развития. Да, Иран не выпускает суперсовременные автомобили, но бюджетными моделями неплохого качества он обеспечивает не только себя, но и многие соседние страны, а по производству многих комплектующих эта страна вообще один из лидеров. У России в этом смысле «стартовые позиции» куда лучше. Если сейчас выбрать правильный путь для развития автоотрасли, она в перспективе сможет стать локомотивом всей экономики.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
