Бизнес по расписанию
Илл.: British Railways / Science museum group
Джордж Брэдшоу — легенда британских железных дорог, хотя он не являлся ни инженером, ни инвестором, ни менеджером. А был он картографом, и ему — первому в Великобритании — пришла в голову идея публикации расписаний поездов. Поскольку в середине XIX столетия в королевстве действовало уже 150 железнодорожных компаний, систематизация информации о движении поездов значительно упростила жизнь пассажирам и обогатила самого Брэдшоу.
Говорят, что в середине XIX века в каждой уважающей себя семье в Великобритании было как минимум две книги — Библия и «брэдшоу». Если наличие первой объяснялось набожностью или светскими приличиями, то справочник Джорджа Брэдшоу держали в доме в качестве незаменимого инструмента планирования путешествий по железной дороге, популярность которых среди подданных королевы Виктории приняла форму «железнодорожной мании». Англичане исторически оказались в авангарде развития этого вида транспорта.
Первую железную дорогу — 3-километровый путь для перевозки угля из Уоллатона в Ноттингем на лошадиной тяге — проложили здесь еще в 1603 году. Англичанин Джордж Стивенсон сконструировал первую действующую модель паровоза («Ракета») и убедил шахтовладельцев построить первую железную дорогу, способную выдержать паровоз. В 1830 году «Ракета» стала основным локомотивом первой пассажирской дороги Манчестер-Ливерпуль.
Англичане активно пользовались железнодорожным сообщением, когда в России еще толком не знали, что это такое. Есть такой исторический анекдот: якобы отправленная Николаем I в королевство делегация инженеров приняла название станции Воксхолл на юге Лондона за общее обозначение железнодорожных станций, и так в русском языке появилось слово «вокзал».
В середине 1830-х железные дороги начали появляться во всех уголках Великобритании, и скоро страну связывала сеть протяженностью 13 000 км. Причем если поначалу путешествие на поезде могли позволить себе лишь обеспеченные люди, то уже в 1844 году парламент принял закон, обязывающий компании пускать хотя бы один раз в день поезд с доступными тарифами. Это открыло новые возможности для большинства англичан, и очень скоро железная дорога стала для них основным способом передвижения.
Паровоз «Ракета» ходит и в наши дни — теперь это туристический аттракцион. Фото: Tony Hisgett / CC BY 2.0 / wikipedia.orgНесекретные карты
Джордж Брэдшоу к моменту железнодорожного бума был состоявшимся издателем средних лет. Родился же он в 1801 году в городке Пендлтон (графство Ланкашир) на западе Англии. О его семье известно только то, что она имела средний достаток и принадлежала к христианскому движению квакеров, всегда придававших большое значение упорному труду.
Не проявив должного рвения к учебе, в 14 лет Джордж бросил школу, и родители отправили его в подмастерья к известному манчестерскому граверу Джону Билю. Работая у него, юноша умудрился накопить немного денег, чтобы попытаться завести собственное дело в Белфасте, куда переехала его семья. Но в 21 год он вернулся в Манчестер, где открыл небольшую граверную мастерскую, выпускавшую литографии. Через несколько лет молодой человек, у которого не было специального образования, смело взялся за издание географических карт — и преуспел.
Сначала по заказу группы местных предпринимателей он выпустил первую на рынке карту родного ему Ланкашира, а затем издал карты других графств. Наибольшую известность как картографу ему принесло издание в 1830 году карт рек и каналов Англии. В них Брэдшоу отразил уровень воды в каналах и судоходных реках, расположение и высоту шлюзов Ланкашира, Йоркшира, Дербишира и Стаффордшира. «Карты внутреннего судоходства Брэдшоу», изданные в трех частях, являлись столь подробными и точными, что журнал Punch оценил их и спустя 35 лет, заметив: «Гигантский интеллект человека редко был использован для более полезного труда».
Самое удивительное, что всю работу Джордж Брэдшоу долгое время выполнял сам и только для создания карт каналов нанял помощника. 23-летний Уильям Блэклок быстро освоил ремесло и спустя несколько лет стал полноправным партнером Брэдшоу. В 1835 году фирма Bradshaw-and-Blacklock закупила типографское оборудование для набора брошюр и книг и открыла магазин в центре Манчестера. Успех издания карт рек и каналов подсказал предпринимателю еще одно перспективное направление.
Железнодорожная станция Кеттеринг, 1857 год. Илл.: Illustrated London News / Public domainУпорядочение хаоса
Железнодорожный бум сопровождался в Великобритании хаосом: перевозчиков было куда больше, чем выгодных маршрутов, и у каждой транспортной компании, разумеется, имелось собственное расписание. При этом ознакомиться с последним можно было только на станции. О том, чтобы сравнить расписания нескольких фирм и выбрать оптимальное для себя, и мечтать не приходилось. А ведь переезд из одного конца страны в другой мог включать до пяти пересадок. Отсутствие возможности планировать поездки явно мешало, и Брэдшоу пришло в голову заработать на этом.
В 1838 году он издал первый сводный сборник «Железнодорожные расписания Брэдшоу», где, помимо времени отправления и прибытия поездов по важнейшим железнодорожным маршрутам Лондон-Бирмингем-Манчестер-Ливерпуль-Ньюкасл, содержались карты железнодорожных путей, указывалась стоимость проезда, а также наличествовала таблица соответствия расстояний и скорости, с помощью которой можно было вычислить приблизительную продолжительность путешествия.
Эта тонкая брошюра вызвала ажиотаж. Однако когда через два года издание переименовали в «Железнодорожный компаньон Брэдшоу» и его цена выросла вдвое (с 6 пенсов до шиллинга), несмотря на обновленный тканевый переплет, продажи несколько затормозились. Лондонский агент Джорджа Брэдшоу Уильям Адамс посоветовал вернуться к прежней цене, но зато превратить брошюру в периодическое издание, отражавшее бы изменения в расписании. С 1841 года «Железнодорожный гид Брэдшоу» стал выходить раз в месяц, вернув себе популярность и огромные тиражи.
Но довольны были не все. Когда прибыльность торговли расписаниями поездов стала очевидна, некоторые железнодорожные компании отнеслись к доминировавшему на рынке Джорджу Брэдшоу довольно враждебно. Чтобы не ссориться с ними окончательно (и не получить отказа в предоставлении информации о поездах), Брэдшоу купил акции перевозчиков, что давало ему возможность выступать на собраниях акционеров с рекламой собственных изданий. А в 1848 году Bradshaw-and-Blacklock начала выпускать «Справочник железнодорожного акционера» с перечислением всех британских профильных компаний, их маршрутов, собственности, имен руководителей и открытых данных о прибыльности.
«Железнодорожный гид Брэдшоу», 1850 год. Илл: KF / Public domain / wikipedia.orgПервый пассажирский
Со временем расписания Брэдшоу становились объемнее. В 1841 году сборники состояли всего из восьми страниц, через четыре года они «пополнели» до 32, а к концу 1890-х это были уже внушительные 1000-страничные книги на тонкой бумаге. Рост объема объяснялся не только развитием самой железнодорожной сети, но и тем, что британцы стали чаще ездить и им требовалось все больше полезных для путешественника сведений, желательно собранных под одним переплетом. Так постепенно к собственно железнодорожной информации добавлялись карты пунктов назначения, обзоры местных гостиниц и ресторанов, и к середине 1840-х справочники Брэдшоу превратились в полноценные туристические путеводители.
Из окна поезда можно было теперь осмотреть не только Британские острова, но и другие страны, и на открывшиеся горизонты издатель ответил сборником «Континентальный железнодорожный путеводитель Брэдшоу». Вышедший впервые в 1847 году, справочник издавался ежемесячно в течение 90 лет с перерывом на Первую мировую войну. В этом путеводителе Брэдшоу печатались расписания поездов в Европе и Северной Африке и практические советы для посещающих разные страны и города.
Например, в «тоскливую глубь России» «брэдшоу» ехать не советовал. Он также отговаривал английских леди посещать «неподобающие» мадридские кафе по ночам. Карабкаться по скользким горам в Шамони на востоке Франции справочник рекомендовал только в шерстяных носках поверх сапог. А вот недельный отдых в Люцерне в 1913 году, наоборот, рекламировался как комфортный и доступный (8 фунтов стерлингов на человека вместе с билетом второго класса в оба конца). Чем дальше, тем больше было в путеводителях адресованной отъезжающим рекламы — начиная с лекарств от несварения и заканчивая походными рубашками.
Информацию для путеводителей Джордж Брэдшоу предпочитал собирать самостоятельно, став любителем прокатиться на поезде. Путешествуя в 1853 году в Норвегию, которую он сам считал довольно безопасной, Брэдшоу заразился холерой и умер в Осло, где его и похоронили. Фирма досталась партнеру Уильяму Блэклоку, а затем перешла к его наследникам. И именно после смерти основателя компании популярность путеводителей достигла апогея.
«Золотой век» европейских железных дорог принес еще большие удобства пассажирам: сократилось время в пути, в поездах появились спальные места, туалеты и вагоны-рестораны. В Европе почти не осталось городов, не связанных железной дорогой: роскошный «Восточный экспресс» по пути из Парижа в Константинополь шел через ранее загадочные для большинства британцев восточно-европейские страны (Венгрию, Румынию, Болгарию). А «брэдшоу» тем временем стал частью английской культуры и неизменным спутником путешествующих. Справочники Брэдшоу упоминались в книгах Конан Дойля о Шерлоке Холмсе, у Жюль Верна в романе «Вокруг света за 80 дней» этот путеводитель носил с собой лондонец Филеас Фогг, перед переездом из Трансильвании на Альбион «брэдшоу» читал Дракула.
Поезд королей, король поездов
Идея «Восточного экспресса», легендарного пассажирского поезда класса люкс, пересекавшего Европу, принадлежала бельгийцу Жоржу Нагельмакерсу. После поездки по США в 1860-х сын банкира захотел создать поезд, превосходящий роскошью спальные вагоны Джорджа Пуллмана. В 1883 году, после серии технически неудачных версий, финансовых неурядиц и долгих переговоров с железнодорожными компаниями разных стран, созданная Нагельмакерсом Compagnie Internationale des Wagons-Lits запустила поезд по маршруту Париж-Константинополь (Стамбул), который пресса тут же окрестила Express d'Orient. Расстояние в 3000 км он поначалу проходил за 80 часов, позже время в пути сократилось до 67 часов. Пассажиры экспресса чувствовали себя гостями люксового отеля: интерьеры были украшены замысловатой деревянной резьбой, диваны и кресла обтянуты кожей лучшей выделки, кровати застелены шелковым бельем, в каждом купе имелись отдельный туалет и ванная и т.д.
«Восточный экспресс» полюбился аристократам и состоятельным туристам. В нем неоднократно путешествовали особы королевских кровей и президенты. В частности, это российский император Николай II, император Австро-Венгрии Франц-Иосиф, король Болгарии Фердинанд, который, как говорят, большую часть пути проехал, запершись в ванной, — монарх опасался покушения. Президент Франции Поль Дешанель в 1920 году потерял равновесие и выпал из окна «Восточного экспресса» . Он остался жив, так как поезд шел медленно, но из-за этого конфуза, получившего огласку, Дешанель вскоре вынужден был подать в отставку.
Поезд отменяли в связи с двумя мировыми войнами и запускали вновь. Во второй половине XX века «родословная» «Восточного экспресса» усложнилась, так как и компания Нагельмакерса открыла несколько дополнительных маршрутов, и другие перевозчики стали использовать незапатентованное название Orient Express. «Законный наследник» поезда «Восточный экспресс», перешедший в результате в собственность австрийской железнодорожной компании и давно отказавшийся от аристократического шика в интерьерах и обслуживании, прекратил свое существование только в 2009 году. «Восточный экспресс» другой фирмы (Venice Simplon Orient Express) с отреставрированными интерьерами в стиле арт-деко и обслуживанием класса люкс до сих пор ходит по нескольким европейским маршрутам. Билет на него из Венеции в Лондон стоит больше $3000.
Закат путеводителей «брэдшоу» начался в 1920-е и был связан с изменениями в железнодорожной отрасли Великобритании, подвергшейся масштабной реформе. В 1923 году парламент страны принял закон о консолидации железнодорожных компаний, и вместо почти 200 частных перевозчиков, образовавшихся к тому времени, рынок поделила «большая четверка». Укрупнение привело к тому, что упомянутого хаоса, явившегося источником прибылей для компании Брэдшоу, стало меньше, а каждый член «большой четверки» начал самостоятельно издавать расписания движения своих поездов, взяв за основу формат «брэдшоу». Черты оригинального издания сохранили и расписания национализированного единого перевозчика British Rail.
Прибыль от продаж «брэдшоу», которые выпускала теперь фирма Henry Blacklock-and-Co., начала снижаться, но все же путеводитель продержался на рынке вплоть до 1961 года.
Некоторое время назад «железнодорожная ностальгия» в Британии неожиданно возродилась. Курс на экономию, порожденный экономическим кризисом, заставил жителей «туманного Альбиона» отказываться от дорогостоящего отпуска за границей в пользу путешествий внутри страны. Новая мода вернула к жизни и старый путеводитель. Bradshow's Handbook, переизданная ксерокопия справочника, оказалась среди хитов продаж на британском сайте Amazon в начале 2012 года.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
