Дешевые трюки
Дело в том, что оплата за всевозможные дополнительные услуги, в том числе и за предоставление пледа, на рейсах этой компании осуществляется лишь по карточкам, а у молодого человека карточки не было. Пришлось мерзнуть.
Еще одной пассажирке Norwegian (рейс из Бангкока в Осло) тоже не повезло, хотя карточка у нее имелась. Именно поэтому запрошенную чашку кофе ей принесли. Но тут дали о себе знать проблемы с акцептацией кредитки, эмитированной одним небольшим тайским банком, и кофе буквально вырвали у дамы из рук. В течение 12 часов перелета она не получила ни глотка воды.
Будучи обнародованными, эти факты вызвали волну возмущения, напора которой хватило для того, что в Norwegian приняли решение бесплатно давать пассажирам по стаканчику воды, а за все остальное принимать плату не только безналично, но и наличными, однако исключительно при дальнемагистральных перелетах. На остальных рейсах порядок не меняется. Все это ситуации пренеприятнейшие и преглупейшие, которые, впрочем, уже в обозримом будущем могут стать если и не типичными, то и не такими уж редкими.
Навар - $4
Статистика говорит, что дела у авиакомпаний в целом вроде бы идут неплохо. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) повысила прогноз по прибыли авиаперевозчиков в 2013 г. на 20%, до $12,7 млрд (по сравнению с прогнозом трехмесячной давности). Таким образом, по сравнению с 2012 г. прибыль авиакомпаний вырастет на 67%, с $7,6 млрд. Более того, в 2013 г. может иметь место рекорд: число пассажиров коммерческих рейсов впервые превысит 3 млрд человек.
Однако однозначным индикатором благополучия отрасли эти цифры служить никак не могут. Прибыль растет за счет отчаянных усилий компаний по сокращению издержек, а загрузка кресел - благодаря тому, что многие авиаперевозчики снизили избыточную пассажировместимость и пока воздерживаются от увеличения числа посадочных мест. Так что эксперты IATA ждут рекорда и по этому параметру - 80,3%.
Совсем иная картина складывается, если взглянуть на показатели рентабельности. В 2010 г. рентабельность авиабизнеса достигала 3,3%, а в 2013 г. ожидается всего 1,8%. "В среднем авиакомпании заработают по $4 с каждого пассажира, что меньше стоимости обычного сэндвича", - сокрушался глава IATA Тони Тайлер на июньском годовом собрании ассоциации в Кейптауне.
И что же делают авиаперевозчики? Все чаще прибегают к методам, позаимствованным из арсенала лоукостеров, в некоторых случаях радикально перестраивая ради этого собственную модель ценообразования и вообще структуру бизнеса. Появился даже описывающий эту ситуацию термин "изиджетинг" - от названия дискаунтера EasyJet. Компании пытаются увеличить продажи путем взимания дополнительной платы за предварительное оформление багажа и резервирование места в самолете. Подобные так называемые вспомогательные доходы, по оценке IATA, в 2013 г. составят уже 5% от общего объема доходов авиакомпаний против 0,5% в 2007 г. "Лоукостеры постепенно увеличивают свою долю на мировом рынке авиаперевозок, но традиционные авиакомпании совершенно не собираются уступать своих позиций и отвечают лоукостерам их же "оружием": снижают цены, вводят новые услуги, предлагают пассажиру возможность сформировать собственный "пакет полета", - поясняет ситуацию Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент". - Так как альтернативы пока нет, можно не сомневаться, что человечество и дальше будет летать, смерть мировой авиации не грозит. Однако по мере расширения числа полетов и количества перевозимых пассажиров можно ожидать, что будут появляться новые форматы перевозок. Ведь все люди разные, у каждого свои предпочтения, и если одному нужно просто долететь до места назначения и без еды он потерпит, то другой пассажир, причем на то же самое расстояние, хочет лететь с комфортом, с полноценным питанием, а может и вообще пожелает лететь лежа всю дорогу. И авиакомпаниям придется на это реагировать, вводя соответствующие тарифы и сервисы. Поэтому в ближайшем будущем пассажиры могут ожидать от авиаперевозчиков более персонифицированных продуктов и услуг, наиболее полно удовлетворяющих их потребности".
По оценкам же старшего управляющего директора компании L.E.K. Consulting Джона Томаса, на которого ссылается Bloomberg, тренд уже налицо, и в ближайшие пять лет объемы продаж таких дополнительных услуг поднимутся до $50 млрд. И это еще без учета сегментов, где интенсивная работа пока не ведется: торговля потребительскими товарами, развлечения на борту и беспроводной Интернет. А это способно принести, по расчетам, еще $5 млрд.
Недешево, но и несердито
Сегодня "изиджетинг" практикует Lufthansa. За исключением рейсов во Франкфурт и Мюнхен и из этих городов, все действующие европейские маршруты Lufthansa будут постепенно (начиная с 2014 г.) передаваться дисконтной "дочке" Germanwings. А с 1 июля 2013 г. Germanwings вводит тарифы Basic, Smart и еще один, названный в информационном письме пассажирам Best, а на сайте Germanwings - Flex. При этом Basic дает возможность долететь до места назначения в режиме максимальной экономии, а Best/Flex наиболее близок к привычному бизнес-классу.
Сравним стоимость билетов на маршрут Москва - Берлин - Москва с вылетом 10 июля и возвращением 17 июля 2013 г., по расценкам Lufthansa и Germanwings. С Lufthansa перелет в экономклассе с едой, питьем, ручной кладью и правом бесплатного провоза 23 кг багажа, с посадкой в аэропорту Тегель, судя по данным сайта компании, обойдется в 11 711 руб. А тариф Basic у Germanwings - $518 с доплатой 10 евро за одно место багажа при невозможности взять с собой второй чемодан, 8 евро - за возможность выбора места и 15 евро, если хочется место с большим простором для ног, плюс доплаты за еду и напитки. В пакет Smart ($574) включено больше опций, но и там есть, за что доплачивать, ну а Best включает приоритет при регистрации, возможность провезти два места багажа, доступ в зал ожидания, место в салоне с большим пространством между рядами и всегда свободное соседнее кресло. Сравнение реальной стоимости перелета, по данным на 2014 г., показывает меньший, но все равно перекос в пользу Germanwings, притом что речь идет о бронировании более чем за полгода.
При этом Lufthansa прямо объясняет метаморфозы необходимостью повышения рентабельности. Еще раньше по тому же пути пошла входящая в Lufthansa Group австрийская Austrian Airlines, передавшая массив своих маршрутов собственной лоукост-"дочке" Tyrolean Airways. По оценкам, уже через год занимавшая до этого последнее место в Lufthansa Group по рентабельности Austrian выбилась в передовики.
Суть перемен в предложении пассажирам новой концепции обслуживания с добавлением новых услуг и - главное - с дополнительной оплатой всего того, что раньше входило в стоимость билета. В итоге получается, что долететь до места совсем без излишеств и даже без питья можно подешевле, а за привычный уровень сервиса или за повышенный, то есть прежде считавшийся стандартным, придется платить больше, и намного больше, если захочется чего-нибудь этакого.
Не приходится удивляться тому, что особого энтузиазма нововведения у пассажиров не вызывают. На Западе активисты групп по защите прав потребителей даже призывали бойкотировать переходящие на новую бизнес-модель авиакомпании, но, конечно, безуспешно - летать-то надо. "Тактика дискаунтеров - хороший выбор, потому как она уже проверена кризисом 2008-2009 гг., - рассуждает аналитик "Инвесткафе" Кира Завьялова. - Удорожание стандартных билетов, очевидно, радости у потребителей не вызовет. Однако билеты с базовыми тарифами должны пользоваться высоким спросом на маршрутах небольшой дальности, что подстегнет рост общих объемов перевозок. На перелетах длительностью не более пяти часов пассажиры готовы терпеть определенные неудобства ради экономии. На маршрутах большой дальности бюджетные билеты вряд ли привлекут намного больший спрос. Однако на таких маршрутах традиционно была большая доля продаж билетов премиумных классов, что поддерживает их рентабельность".
Согласно результатам предпринятых на Западе исследований, европейцы морально готовы доплачивать к основному тарифу до 40 евро за разнообразные услуги, а компании в конечном итоге придут к тому, что билет станет означать лишь возможность перелета как такового, а доплату будут взимать за все остальное.
Террин из фуа-гра
Впрочем, сами игроки отрасли полагают, что шок для пассажиров не так и силен, и вообще в целом они готовы воспринять перемены, поскольку десятилетия деятельности дискаунтеров значительно изменили менталитет летающей публики, а многое из того, что раньше воспринималось как нелепость, теперь стало нормой. Тем более что крупные авиакомпании, работая с минимальными базовыми тарифами, альтернативу им все-таки предлагают. Другое дело, что выбор получается между, скажем, перелетом вообще без еды и с обедом - в экономическом классе - с террином из фуа-гра, за который на рейсах Air France нужно доплатить. За 9 месяцев, закончившихся 31 марта 2013 г., Air France продала улучшенное меню 26 000 пассажирам экономического и премиум-класса (от 12 до 28 евро). Например, за 18 евро в полете можно полакомиться конфи из утки с грибами и тушеной картошкой, получив на десерт пирожное "Опера". А вот перекусить, но попроще, уже не получится, так что от ощущения мягкого, а то и не особенно мягкого шантажа со стороны авиаперевозчиков избавиться сложно.
Сегмент дополнительных услуг и доплат развивает Air Canada. По словам ее генерального директора Калина Ровинеску, с 2009 г. доходы компании по этому направлению растут на 30% ежегодно. British Airways с февраля 2013 г. начала продажу более дешевых билетов, позволяющих путешествовать только с ручной кладью, что в общем-то означает введение дополнительной оплаты сдаваемого багажа. Еще один плюс такой схемы с точки зрения авиаперевозчика - меньший взлетный вес самолета и соответственно меньший расход топлива. Ирландская Aer Lingus Group с февраля 2013 г. ввела три варианта "апгрейда" своего бортового питания, тоже, конечно, за дополнительную плату.
Куда податься?
Для российских пассажиров все это означает неизбежность новых правил игры при перелетах самолетами западных игроков или однозначный выбор в пользу российских компаний, прежде всего "Аэрофлота". Понятно, впрочем, что ситуация в таком состоянии сохранится недолго. Как минимум зафиксировав приток разочарованных западными перевозчиками пассажиров, компания может поднять свои тарифы, а как максимум и сама способна пойти вслед за ними, хотя пока операционная маржа "Аэрофлота", оцениваемая экспертами в 9%, может вызвать лишь зависть у конкурентов.
Но не так давно по Рунету прокатился слух, будто российский национальный авиаперевозчик "Аэрофлот" изучает возможность отмены питания на борту на недлинных маршрутах. Пресс-служба компании от прямого ответа на прямой вопрос "Ко" об этом ушла, но свою позицию по теме изложила: "В настоящее время реализация модели лоукоста в России невозможна, так как существует ряд законодательных ограничений. Позиция "Аэрофлота" следующая: для появления бюджетных авиакомпаний необходимо разрешить не кормить пассажиров в полете, продавать невозвратные билеты, взимать плату за багаж и снять ограничения по найму пилотов-иностранцев. Как только будут внесены соответствующие поправки в Воздушный кодекс РФ, в составе группы компаний "Аэрофлот" появится низкобюджетный авиаперевозчик".
Впрочем, у россиян имеется еще один вариант: переориентироваться на авиакомпании Азии, делающие в своем развитии ставку на обслуживание класса люкс. В противовес "изиджетингу" это уже назвали "феноменом Emirates". Но этот выход уж точно не для всех.
Прогноз по прибыли
Согласно прогнозу IATA, авиакомпании во всех регионах планеты в 2013 г. зафиксируют прибыль. Так, лидером станет азиатский рынок, где прибыль авиаперевозчиков составит $4,6 млрд, а на втором месте окажется Северная Америка с $4,4 млрд. Чистая прибыль европейских авиакомпаний, по оценкам специалистов IATA, составит $1,6 млрд, на Ближнем Востоке - $1,5 млрд, в Латинской Америке - около $600 млн. Африка останется наименее прибыльным регионом для авиаперевозчиков, здесь удастся заработать здесь лишь $100 млн.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
