На вираже: тренды российского автоспорта
Фото: RDS GP
Глобальный спортивный ландшафт претерпевает значительные изменения. С 2014 года участие российских атлетов в международных соревнованиях было ограничено, что ослабило позиции страны в мировом спорте — в том числе в автогонках. Сегодня наблюдается перелом: международное сообщество все чаще демонстрирует готовность к возвращению российских гонщиков на мировую арену. Параллельно усиливается интерес отечественных компаний к спонсорству в автоспорте, создавая благоприятные условия для его роста. О том, как автогонки могут стать одним из приоритетных направлений развития и драйвером укрепления международного имиджа России, рассуждает партнер «Яков и Партнеры» Егор Беспятов.
Выход на трассу
История автоспорта в России стартовала еще в XIX веке. Первая автомобильная гонка прошла в 1898 году под Санкт-Петербургом, где победу одержал Павел Беляев на трицикле марки Clement. Уже в 1903-м было основано «Общество русских автомобилистов», деятельность которого оказала существенное влияние на развитие инфраструктуры и популяризацию автоспорта.
В советский период автоспорт получил государственную поддержку и успешно развивался: строились трассы, формировались команды, проводились соревнования всесоюзного масштаба. После распада СССР отрасль столкнулась с заметным спадом. Финансирование сократилось, инфраструктура пришла в упадок, а дефицит квалифицированных специалистов затормозил развитие, что привело к временной стагнации.
Ситуация начала меняться в 2000-х. В 2004 году был запущен национальный чемпионат Russian Touring Car Championship, а в 2009-м стартовало ралли «Шелковый путь». Особое значение имело проведение первого российского этапа «Формулы-1» в Сочи в 2014 году, что стало символом возвращения страны в мировое автоспортивное сообщество.
Сегодня автоспорт в России выходит за рамки единичных достижений и представляет собой многоуровневую систему с широкой палитрой направлений. Современный российский автоспорт охватывает как кольцевые и маршрутные гонки, так и цифровые форматы, включая симрейсинг. С 2010 года в гонках «Формулы-1» приняли участие четыре российских пилота, первым из которых стал Виталий Петров.
По данным за 2023 год, в стране зарегистрированы 78 пилотов с действующими лицензиями FIA. На международной арене Россию представляют команды высокого уровня, такие как SMP Racing, «Лада Спорт» и Kaspersky Motorsport. В стране функционируют четыре трассы, сертифицированные Международной автомобильной федерацией, из которых три соответствуют требованиям проведения этапов «Формулы-1».
Особое место в российском автоспорте занимают грузовые гонки. Команда КамАЗа завоевала 19 побед в престижном международном ралли «Дакар» и дважды полностью заняла пьедестал. Кроме того, Россия занимает лидирующие позиции по количеству проводимых под эгидой FIA соревнований: 19 национальных и 5 международных ежегодно, что сопоставимо с показателями Франции.
На обгоне
Экосистема автоспорта включает гоночные серии, трассы, команды, автопроизводителей, регулирующие органы, спонсоров, вузы, научно-исследовательские институты, медиа и программы поддержки пилотов. В России действуют около 50 организаций, охватывающих ключевые элементы отрасли, что свидетельствует о ее определенной зрелости. Однако объем рынка автоспорта в стране составляет всего 3,8 млрд рублей — в десятки раз меньше, чем в Европе и США.
Одним из важнейших компонентов экосистемы выступает инфраструктура — прежде всего, гоночные трассы. В России функционирует около 30 таких объектов, четыре из которых сертифицированы FIA и могут принимать международные соревнования. Национальные турниры проводятся на восьми основных площадках, включая «Игора Драйв», Moscow Raceway и «Сочи Автодром». Однако среди ключевых проблем остаются ограниченное количество шоссейно-кольцевых трасс (всего 11 по всей стране), узкая география регулярных заездов и небольшая вместимость трибун. Так, например, трасса Крепость Грозная» вмещает лишь 1 600 зрителей при значительно большей потенциальной потребности.
Развитие инфраструктуры требует значительных инвестиций. В международной практике широко применяется модель государственно-частного партнерства. Примеры тому — трасса Ле-Ман во Франции, туристическая инфраструктура вокруг автодромов в Японии, а также гоночные комплексы в Майами и Остине (США), где экономический эффект от проведения Гран-при достигает 68 млрд рублей.
В России аналогичный подход реализуется, в частности, через фестиваль Garage Fest на трассе «Игора Драйв», объединяющий гонки, концерты и шоу-программы. Тем не менее дефицит автоспортивных объектов по-прежнему сдерживает развитие отрасли.
На фоне этих ограничений стремительно развивается симрейсинг. В 2020 году, в период пандемии, он привлек широкую аудиторию: трансляции виртуальных соревнований собирали до 30 млн просмотров. Доступность, низкий порог входа и поддержка со стороны крупных компаний (LADA, «Роснефть», «Газпром бурение») способствуют росту дисциплины, которая получила в России официальный статус.
Интерес к виртуальным гонкам подкрепляется конкретными успехами: в 2023 году россиянин Александр Смоляр одержал победу в виртуальной гонке «24 часа Ле-Мана». В стране формируется собственная инфраструктура симрейсинга — появляются чемпионаты, клубы, развивается система спонсорства. Дополнительным драйвером роста может стать государственная поддержка, в том числе за счет создания сети киберспортивных центров по всей России.
Тем не менее, несмотря на активное развитие цифрового направления, сохраняется существенный разрыв между онлайн- и офлайн-аудиторией автоспорта. Так, онлайн-зрителями этапов РСКГ становятся до 230 тыс. человек, РДС — до 4,5 млн, а трансляции ралли «Шелковый путь» собирают до 57,8 млн просмотров. При этом офлайн-посещаемость соревнований редко превышает 40 тыс. зрителей. Это свидетельствует о необходимости развивать не только физическую инфраструктуру, но и новые форматы потребления автоспортивного контента.
Гонки в кадре
Медийное развитие — один из ключевых факторов популярности автоспорта. В 2024 году соревнования «Формулы-1» посетили 6,5 млн зрителей, а онлайн-аудитория достигла 750 млн человек. В России интерес к автоспорту также высок: аудитория «Формулы-1» превышает 12 млн. Однако национальные гоночные серии слабо используют цифровые и медиаресурсы. Контент выходит нерегулярно, особенно в межсезонье, что ограничивает рост вовлеченности аудитории.
Национальные соревнования — РСКГ и «Шелковый путь» — транслируются по телевидению и собирают до 65 млн онлайн-зрителей, однако это не приводит к существенному росту офлайн-посещаемости. Лучшую конвертацию показывает РДС, несмотря на платные трансляции и отсутствие поддержки со стороны федеральных каналов. Этому способствуют собственная медиастратегия и высокое качество контента.
Киберспорт также обладает высоким потенциалом, но слабое медиасопровождение замедляет его развитие. В РФ действует лишь одна профессиональная команда и один организатор соревнований по симрейсингу. Объемы призового фонда — до 500 тыс. рублей, тогда как на международном уровне суммы доходят до 64 млн рублей.
Мировая практика предлагает комплекс цифровых решений: стриминговые платформы (F1 TV, Rally.TV), специализированные мобильные приложения (IndyCar), онлайн-телеметрию и трансляции с камер первого лица. Для России перспективными шагами стали бы введение маркетинговых квот на федеральных телеканалах и онлайн-сервисах, поддержка автоспортивных блогеров, а также проведение специализированных форумов и медиафестивалей.
Кадры и технологии
Развитие автоспорта невозможно без системного подхода к подготовке кадров и технологического прогресса. Именно эти два элемента обеспечивают устойчивость отрасли, создают условия для роста внутреннего чемпионата и участия в международной конкуренции.
На сегодняшний день в РФ действуют лишь единичные программы подготовки молодых спортсменов. Ключевая из них — SMP Racing — охватывала от 15 до 25 гонщиков. Для сравнения: в Великобритании в аналогичных инициативах задействованы более 50 пилотов, а гоночная инженерия преподается в 20 университетах. В России же подобные программы существуют только в двух вузах.
Порог входа в автоспорт остается высоким: стоимость стартового автомобиля значительно превышает средний доход. В других странах этот барьер снижается за счет комплексной системы поддержки. Она включает юниорские серии, академии, сотрудничество с университетами и участие автопроизводителей. В Европе и Японии действуют десятки программ, спонсируемых FIA, автоконцернами и академическими институтами.
В РФ юниорская лига РСКГ существует с 2015 года, а совместные проекты SMP Racing и «Газпрома» — с 2016 года. В 2024-м запущена платформа G-Drive SMP Racing с серией картинговых чемпионатов для детей и подростков. Кроме того, академии функционируют при РДС и команде Kamaz Master. Однако все эти инициативы развиваются в основном за счет отраслевых и спонсорских ресурсов. Отсутствие государственной поддержки не позволяет масштабировать эти усилия и ограничивает рост новых поколений гонщиков и инженеров.
Наряду с кадровым обеспечением важнейшую роль в развитии автоспорта играют технологии. Традиционно автоспортивная среда выступает полигоном для инноваций, которые позже переходят в серийное производство. Системы ABS, легкосплавные диски, рекуперация энергии — все это родом с гоночных трасс.
В России также реализуются технологические инициативы: компании «Роснефть» и «Газпром» тестируют горюче-смазочные материалы, автопроизводители используют платформы УАЗа и КамАЗа для испытания новых компонентов. Однако масштабы таких проектов ограничены. Доля автомобилей мощностью выше 150 л. с. в РФ не превышает 16 %, что снижает интерес индустрии к участию в автоспорте как инженерной лаборатории.
Отсутствие требований на разработку технологических новшеств в регламентах РАФ дополнительно ослабляет мотивацию команд к созданию омологационных моделей. Большинство соревнований проходит на доработанных серийных автомобилях, без глубокой инженерной проработки. При этом бюджеты ведущих команд «Формулы-1» на разработку собственных технологий достигают 8,5 млрд рублей — вдвое больше, чем весь рынок мотоспорта в России.
Недостаток крупных корпоративных спонсоров также сдерживает технологическое развитие отрасли. Тем не менее усиливающийся интерес со стороны брендов способен в будущем способствовать созданию центров инжиниринга и тестирования. Такие структуры могут быть полезны не только автоспорту, но и всей автомобильной промышленности, способствуя внедрению передовых решений и росту технологической конкурентоспособности в стране.
Фото: Frederic Le Floc / Keystone Press Agency / Global Look PressТочки роста
Автоспорт — не только зрелищное спортивное мероприятие, но и значимый фактор экономического, технологического и социального развития. Его воздействие выходит за рамки спортивной индустрии, стимулируя смежные сектора — транспорт, гостиничный бизнес, общественное питание, туризм. Экономический эффект автоспортивных мероприятий в среднем в 2,5 раза превышает прямые доходы организаторов, что делает автоспорт значимым катализатором регионального роста.
Существенным направлением является и маркетинговый потенциал отрасли. Он предоставляет уникальные возможности для продвижения брендов и формирования устойчивых ассоциаций. Яркими примерами выступают кейсы Red Bull и Renault, успешно интегрировавшие автоспорт в свою коммуникационную стратегию. Совокупный объем глобального маркетинга в автоспорте достигает $7 млрд, что превышает объем российского рекламного рынка примерно в полтора раза.
Текущий годовой вклад отрасли в экономику России оценивается на уровне 3,8 млрд рублей. Вместе с тем расчеты показывают реальный потенциал роста до 15–22 млрд рублей при условии реализации комплексного подхода, включающего государственную поддержку, развитие инфраструктуры, расширение внутреннего спроса и повышение доступности отрасли для широкой аудитории.
Одним из главных направлений остается развитие инфраструктуры — особенно для массового и начального уровня. В таких городах, как Владивосток или Екатеринбург, есть потенциал для строительства современных автодромов, которые помогут сократить разрыв между регионами и повысят международный статус страны. А в регионах с красивой природой можно развивать ралли и маршрутные гонки, создавая площадки как для профессионалов, так и для любителей.
Одним из перспективных векторов также становится симрейсинг, включающий киберспортивные площадки, виртуальные гонки в рамках автошкол и образовательных программ по безопасности дорожного движения. Такой подход не только расширяет охват автоспорта, но и способствует повышению общей культуры вождения. В дополнение к этому развитие беспилотных технологий и запуск национальных серий гонок автономных автомобилей позволяют позиционировать Россию как технологического лидера.
В краткосрочной перспективе требуется сосредоточить усилия на популяризации автоспорта и симрейсинга в медиапространстве, привлечении молодежи к инженерным и техническим профессиям, на формировании образовательных программ, грантов и партнерских инициатив. В среднесрочной — важно разработать единую стратегию развития отрасли, охватывающую ключевые направления: спорт, технологии, образование, маркетинг. Ведущая роль в этом процессе должна принадлежать Российской автомобильной федерации — по аналогии с деятельностью FIA, охватывающей все аспекты международного автоспорта.
Несмотря на ограниченное внимание со стороны государства, в стране уже начала формироваться устойчивая экосистема отрасли. За последние 20 лет удалось заложить фундамент для дальнейшего развития, включая подготовку кадров и создание базовой инфраструктуры. Интерес аудитории сохраняется: по оценкам, доля лояльных зрителей составляет 10–15 % населения. При грамотной работе с этой аудиторией можно создать активное сообщество до 2 млн человек, способное сформировать сильный внутренний рынок, сопоставимый с международными примерами. В США, например, 20 % фанатов «Формулы-1» считаются вовлеченными болельщиками.
Автоспорт также может стать двигателем для российского автопрома — как в технологическом, так и в имиджевом плане. Крупнейшие компании — «АВТОВАЗ», КамАЗ и «Москвич» — уже нацелены на рост производства и внедрение новых технологий. Гонки могут стать отличной площадкой для тестирования и продвижения этих решений.
По нашим расчетам, только косвенные эффекты от автоспортивных мероприятий могут составить до 54 млрд рублей, а совокупный экономический эффект — до 77 млрд рублей в среднесрочной перспективе. Однако для реализации этого потенциала необходимо обеспечить устойчивое финансирование НИОКР, доступ к передовым технологиям, подготовку квалифицированных специалистов и интеграцию в международные проекты. Автоспорт нуждается в продуманной государственной политике, которая учитывает интересы и бизнеса, и общества, и государства.
Еще по теме
