Не обещал вернуться
Кто знает, каких бы успехов достигла отечественная авиация, если бы уроженец Киева Игорь Иванович Сикорский не покинул Россию после событий 1917-го? К тому времени он уже сконструировал первый в мире многомоторный самолет "Илья Муромец". Позже, живя в США, Сикорский вписал свое имя в историю как создатель одной из самых успешных авиастроительных фирм мира, чьи трансатлантические гидросамолеты, вертолеты, стали целой эпохой.
Говорят, что на детях гениев природа отдыхает. Судьба Игоря Сикорского это опровергает. Его отец Иван Сикорский был доктором медицины и всемирно известным психологом и психиатром. Работы и консультации Ивана Сикорского не только принесли ему славу, но и помогли полиции раскрыть несколько, как сейчас сказали бы, резонансных преступлений начала прошлого века. Игорь был пятым ребенком в семье доктора, он появился на свет 25 мая 1889 г. в Киеве. Учился в Первой Киевской гимназии, а потом, следуя примеру старшего брата, продолжил образование в Петербурге, в Морском кадетском корпусе. Однако революция 1905 г. не позволила Сикорскому доучиться на родине, и в 1906 г. он уехал в Париж набираться знаний в технической школе Дювиньо де Ланно. Спустя год он вернулся в Россию, сменил еще несколько учебных заведений и в конце концов диплом инженера получил в Петербургском политехническом институте в 1914 г., к тому времени уже создав свой первый авиашедевр - многомоторный самолет (самый большой для того времени) "Илья Муромец".
Впрочем, юноша занимался авиастроением с двенадцатилетнего возраста и ко времени получения документа о высшем образовании имел в своем активе несколько разработок первых в мире вертолетов (к сожалению, ни одну из них нельзя назвать удачной), а также аэросаней и самолетов. В 1911 г. Игорь Сикорский сдал экзамен на звание пилота и на машине собственной конструкции С-5 не только катал пассажиров, но и установил четыре всероссийских рекорда. Пребывая в Петербурге, талантливый студент получил сразу два очень лестных приглашения на работу и летом 1912 г. занял должность главного конструктора и одновременно управляющего Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), выпускавшего, помимо профильной продукции, еще и аэропланы.
Пользуясь благосклонным к себе отношением председателя правления завода Михаила Шидловского, молодой конструктор развернул бурную деятельность, и в 1912-1913 гг. Россия получила первый гидросамолет, учебный и пилотажный самолеты. Именно в то время на РБВЗ самолеты начали строиться серийно, причем как собственные, так и лицензионные. Таким образом, можно сказать, что Сикорский заложил основы отечественной авиапромышленности.
"Русский витязь" и "Илья Муромец"
В марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный самолет С-9 "Русский витязь". Это событие можно назвать настоящей революцией в отрасли: концепция огромного самолета с несколькими моторами, предполагавшая экипаж из более чем одного пилота и даже доступ к важным частям конструкции для ремонта непосредственно в воздухе, не укладывалась в головах тогдашних авторитетов авиации. Однако "Русский витязь" успешно летал, поражая воображение монарших особ и внушая им восхищение. После осмотра воздушного гиганта император Николай II пожаловал конструктору часы.
Прямым потомком "Витязя" стал еще больший "Илья Муромец", взлетевший в декабре 1913 г. и до 1917-го остававшийся самым габаритным самолетом в мире. По сути, с "Ильи Муромца" и началась история всей тяжелой авиации - и бомбардировочной, и транспортной, и пассажирской. "Муромцы" строились серийно и активно применялись на фронтах Первой мировой, сея разрушения, панику и страх массированными налетами на позиции неприятеля. Игорь Сикорский также успешно работал и над созданием истребителей (особенно удалась модель С-16), самолетов-разведчиков, гидросамолетов, прообраза штурмовика. 25 моделей его самолетов выпускались серийно, многие применялись в боевых действиях на фронте, некоторые шли на экспорт вплоть до 1917 г.
К другим берегам
После Октябрьского переворота самолетостроение не попало в число приоритетов новой власти, и Игорь Сикорский в феврале 1918 г. оставил страну. Поначалу он получил было заказ от французского военного ведомства на постройку пяти бомбардировщиков, но заключенное в ноябре того же года перемирие перечеркнуло эти планы. В 1919 г. Сикорский оказался в США, где в 1923-м основал Sikorsky Aero Engineering Corporation. До этого времени авиаконструктор был вынужден перебиваться случайными заработками, в частности, преподавая математику.
Основными учредителями компании были русские эмигранты. Одно время вице-президентом корпорации значился композитор Сергей Рахманинов. В 1924 г. из служившего импровизированным ангаром курятника, принадлежавшего одному из основоположников русской корабельной авиации Виктору Утгофу, выкатилась первая американская крылатая машина Сикорского S-29. Крупнее самолета в Америке тогда не имелось. Основным направлением работы фирмы стало создание гидросамолета, способного перелететь Атлантику. Это сулило значительную выгоду, так как рынок трансатлантических перелетов тогда еще не существовал, а спрос на подобного рода сервис уже зарождался.
В результате при солидной финансовой помощи соотечественников-эмигрантов был построен S-35. Судьба его печальна и драматична: опытный экземпляр потерпел катастрофу, а к тому времени, как сделали второй, океан уже перелетел Чарльз Линдберг на самолете Spirit of St. Louis. Тем не менее уже к 1928 г. Сикорский построил свой первый самолет, ставший массовым, - двухмоторную амфибию S-38, которая могла перевозить до десяти пассажиров и отличалась исключительной надежностью, простотой эксплуатации и маневренностью.
В 1929 г. компания Сикорского, к тому времени переименованная в Sikorsky Aviation Corporation, стала подразделением United Aircraft and Transport (ныне United Technologies) и обосновалась в Стратфорде (штат Коннектикут). Конструкторами этого предприятия (многие из них, как и основатель, приехали из России) было создано несколько замечательных гидросамолетов. Среди них выделяется "летающий клипер" S-40, вмещавший сорок пассажиров и ставший первым серийным тяжелым пассажирским авиалайнером, эксплуатировавшимся на регулярных авиалиниях большой протяженности. Компания Pan Am своим расцветом обязана именно крылатым машинам Сикорского. На заказанных ею S-42 с 1934 г. совершались регулярные рейсы между Северной и Южной Америкой, а с 1937 г. пассажиров на постоянной основе возили уже через океан.
На базе S-42 была сделана двухмоторная модификация меньших размеров, имевшая грандиозный коммерческий успех и экспортировавшаяся в том числе и в СССР. В фильме "Волга-Волга" можно увидеть такой самолет, который почему-то символизирует успехи социализма. К концу 1930-х спрос на "летающие лодки" начал падать в связи с увеличением дальности полета "сухопутных" конкурентов, и последний сделанный Sikorsky Aviation Corporation самолет - S-44 - так и остался единственным экземпляром.
Первым делом вертолеты
В 1939 г. Игорь Сикорский вернулся к вертолетной тематике. Тогда поднялся в воздух его первый экспериментальный аппарат, сделанный по классической теперь (и считавшейся бесперспективной тогда) схеме - с одним несущим и хвостовым рулевым винтами. Два года упорного труда увенчались созданием первого в мире серийного вертолета S-47 (R-4). Испытания продемонстрировали высокие надежность и работоспособность конструкции аппарата, и 21 декабря 1942 г. Сикорский получил заказ на 22 вертолета для американской армии и береговой охраны. Еще восемь машин заказали британские союзники по антигитлеровской коалиции. В январе 1943 г. началось их серийное производство. Всего до конца войны было построено 130 машин. С марта 1944 г. серийные S-47 стали применяться непосредственно в боевых действиях в Бирме и на островах Тихого океана для эвакуации раненых солдат, выживших пилотов сбитых самолетов, а равно для снабжения окруженных частей и кораблей и обеспечения связи между подразделениями, наблюдения и корректировки огня артиллерии. Британские военные практиковали поиск и обнаружение при помощи вертолетов подводных лодок противника. На примере S-47 сначала в учебном бою с истребителем, а затем в реальных боестолкновениях с японскими пилотами была подтверждена способность вертолета вести эффективные боевые действия в воздухе. Вскоре появились и новые, более совершенные модели - легкий спасательный S-51 и S-52, на котором уже можно было выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа. К 1950-м годам вертолеты Игоря Сикорского успели повоевать в Корее и перелететь Атлантику.
Этот факт не мог остаться незамеченным, и во многих странах мира (в числе последних и в СССР) началось массовое вертолетостроение. Самый удачный вертолет, созданный при участии лично Сикорского, поднялся в воздух в 1954 г. Это был многоцелевой S-58. Такие машины строятся по лицензии и эксплуатируются многими государствами и сегодня - настолько аппарат обогнал свое время по летно-техническим характеристикам. К 1958 г. их делали по 400 штук в год, и как раз тогда Игорь Иванович Сикорский оставил руководящий пост в компании, уйдя на заслуженный отдых. Его называли "вертолетчиком номер один". Всего в США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 типовых моделей вертолетов.
Технический, интеллектуальный и экономический задел, оставленный Сикорским, позволяет его детищу оставаться одной из самых успешных вертолетостроительных фирм и поныне. Конструкторами Sikorsky Aircraft Corp. (нынешнее название) был создан целый ряд вертолетов, ставших популярными и узнаваемыми по всему миру. Это морской спасательный S-61 (SH-3) Sea King, используемый по прямому назначению во многих странах, а также длительное время выполняющий функции Marine One - вертолета президента США; "летающий кран" S-64, способный поднять 10 тонн, и первый вертолет, изготовленный с использованием технологий Stealth, - Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche. Нельзя не вспомнить и легендарный S-70 Black Hawk, участвовавший в бесчисленном множестве военных конфликтов и давший свое (неофициальное) название одному из них. По слухам, именно последняя версия этого вертолета доставила группу американских бойцов на операцию против Бен Ладена.
Black Hawk Down
"Падение "Черного ястреба" - неофициальное название спецоперации войск США, многими считающейся одной из самых неудачных за всю историю. События происходили 3 октября 1993 г. в столице Сомали Могадишо. Находившиеся там вместе с международными миротворцами американские рейнджеры и спецназовцы вышли в рейд, целью которого являлся захват двух важных сторонников Мохаммеда Фараха Айдида, влиятельного лидера местных бандформирований. После успешного захвата солдаты были внезапно атакованы многократно превосходившими их силами боевиков при полной поддержке местного населения. Американцев полностью окружили, вынудив их вести жестокие уличные бои. Боевикам удалось сбить два вертолета UH-60 (армейское название S-70) Black Hawk. Примечательно, что сбиты они были плохо подготовленными боевиками, причем не из специального оружия, а обычными гранатометами советского производства. В сложившейся обстановке американское командование было вынуждено обратиться к командованию миротворческого контингента, которое предоставило бронетехнику для вызволения блокированных в Могадишо бойцов. Лишь утром 4 октября 1993 г. остаткам подразделений удалось покинуть город под прикрытием бронетранспортеров. В ходе операции погибли 18 американских военнослужащих, один миротворец и не менее 200 сомалийцев (как боевиков, так и мирных жителей). Произошедшее имело огромный общественный резонанс в США. В результате в марте 1994 г. американский контингент был выведен из Сомали. На основе этих событий журналист Марк Боуден в 1999 г. написал книгу "Падение "Черного ястреба": История о современной войне", а в 2002 г. режиссер Ридли Скотт снял фильм Black Hawk Down, собравший неплохую кассу. Также имеется компьютерный шутер Delta Force: Black Hawk Down.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
