Авиахлам для "Авиакора"
Вот только назвать "хламом" самолеты, продолжающие находиться в эксплуатации, как-то язык не поворачивается. Речь, скорее, идет о постепенном выводе из состава авиапарков региональных перевозчиков устаревших моделей Ан-24, Ан-26 и Як-40. "С начала текущего года в России произошло 14 авиапроишествий в гражданской авиации, из них 10 закончились катастрофами, в которых погибли люди. Беглый взгляд на список происшествий дает понять, что все катастрофы текущего года произошли с самолетами или вертолетами региональных авиакомпаний", - подчеркивает директор по работе с институциональными инвесторами "Allianz РОСНО Управление активами" Сергей Лукин. В списке погибшей техники только ближнемагистральные и среднемагистральные самолеты отечественного производства. Вернее, самолеты, изготовленные еще во времена СССР. В трагедии, случившейся недалеко от аэропорта Магадана и унесшей 11 жизней, разбился Ан-12А RA-11125, который на 2011 г. являлся самым старым воздушным судном, находящимся в коммерческой эксплуатации в РФ (48 лет и 7 месяцев). В ситуции правомочен разбираться только МАК, но и без официальной статистики понятно, что авиапарк региональных компаний требует обновления. Вот только сами компании покупку новых бортов не потянут, тут нужна помощь государства. "Авиакор", предложивший программу обновления авиапарка Минтрансу, оценил расходы бюджета в 81,3 млрд руб. Эти деньги должны быть выделены на компенсацию части лизинговых платежей авиакомпаниям, покупающим новую технику. Однако опрошенные "Ко" эксперты полагают, что государство пока не готово пойти на столь значительные расходы. "В условиях существенного бюджетного дефицита финансирование утилизации авиатехники в размере 80 млрд руб. является ощутимой нагрузкой", - подтверждает аналитик ИК "Финам" Анатолий Вакуленко. "Первая реакция Минфина на проект была негативной, - отмечает ведущий аналитик ИК "Церих Кэпитал Менеджмент" Олег Душин. - Поэтому для его реализации необходимо вмешательство премьер-министра, который являлся защитником идеи утилизации по автопрому. По идее, на эти расходы по поддержке обновления авиапарков надо идти, так как обновлять авиапарк так или иначе нужно". С другой стороны, инициатива "Авиакора" похожа на попытку спасти собственное производство. Дело в том, что после того, как ОАК сосредоточилась на "Суперджете", "Авиакор" вынужден был искать пути поддержки своих мощностей, на данный момент недозагруженных. Одним из таких проектов как раз и могут стать утилизация и одновременное пополнение авиапарков региональных авиакомпаний новыми лайнерами Ан-140 производства самарского завода.
Андрей Иванов, вице-президент УК "Риком-Траст":
"Обновление авиапарка региональных компаний - необходимость не только для перевозчиков, но и для экономики страны. Местное авиасообщение является условием работы нефтегазового и значительной части горнорудного комплекса, условием жизни в макрорегионах Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока, Севера. Не говоря даже про безопасность. Утилизация предполагает не демонтаж старой техники, а программу ее постепенной замены. Если не сейчас, то через считанное число лет мы все равно к этому придем. Безусловно, "Авиакор" лоббирует и свои интересы. Но кому, как не представителям отрасли, говорить на эти темы? Сторонние участники вряд ли способны предложить реалистичную альтернативу".
Валерий Пивень, начальник информационно-аналитического отдела Пробизнесбанка:
"Если абстрагироваться от того, что "Авиакор" действительно заинтересован в такого рода программе (менеджмент компании прямо говорит, что приобретаемыми самолетами могут стать авиакоровские Ан-140), ее целесообразность вполне очевидна. Рынок региональных перевозок наполнен устаревающей техникой, однако обороты не позволяют перевозчикам самостоятельно решить проблему модернизации авиапарка. Если учесть, что ряд перевозок прямо дотируется органами власти, логично перенаправить эти средства на софинансирование покупки новой, более экономичной техники".
Наталья Лесина, аналитик ГК "АЛОР":
"Конечно, "Авиакор", один из крупнейших авиастроителей, заинтересован в оказании помощи авиакомпаниям, что сформировало бы платежеспособный спрос на его продукцию. Именно поэтому компания предлагает разделить расходы авиаперевозчиков с государством. Принятие программы в предложенном варианте маловероятно, поскольку такой план слишком затратен для государства. Но государство, скорее всего, "услышит" просьбу о помощи, и Минтрансом будет разработан компромиссный план. В частности, часть платежей может быть переложена на региональные бюджеты. Выгода для авиаперевозчиков от программы утилизации самолетов пока неясна, поскольку им придется закупать российские самолеты, которые уступают по многим характеристикам иностранным".
Денис Барабанов, начальник аналитического отдела ИК "Грандис Капитал":
"В теории такая программа интересна. Если принять во внимание тот факт, что правительство намерено запретить полеты устаревших воздушных судов после ряда авиакатастроф, то такая программа была бы идеальным выходом из сложившейся тупиковой ситуации. У мелких авиакомпаний, которые в основном и используют старые самолеты, нет средств на покупку ни новых, ни подержанных самолетов. Программа утилизации, таким образом, станет необходимым стимулом и окажет поддержку. "Авиакор", разумеется, думает и о своих интересах. Компания собирает Ан-140, а это самолеты того же класса, что Ан-24 и Як-40".
Росавиация, авиакомпания, утилизация самолетов, комикс
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
4 сентября москвичи отметят День города на беспрецедентном «Альфа-Шоу 4D».
