Эх, прокачу!
Джон Хертц вошел в историю как создатель известных транспортных компаний. Он не только фактически сформировал отрасль авторанспортных услуг в США, но и применял при этом новаторские для своего времени приемы и методы ведения бизнеса. И сегодня компания с его именем в названии известна как автопрокатное предприятие, хотя, как это ни странно, сам Джон Хертц изначально вовсе не имел к ней никакого отношения.
Пионером в сфере аренды автомобилей (в 1918 г. в Чикаго) стал другой американец - 22-летний Уолтер Джейкобс. Отец Джейкобса являлся дилером компании Ford Motors, он и помог сыну приобрести 12 подержанных Model T, которые тот перекрасил, отремонтировал и начал сдавать в прокат, назвав бизнес Rent-A-Car Inc. Дело пошло: в Чикаго было много приезжих, сеть общественного транспорта покрывала только центр города, так что из желающих арендовать машину сразу образовалась очередь на месяцы вперед. За пять лет годовая выручка фирмы выросла до $1 млн.
Тогда на перспективный бизнес и положил глаз Джон Хертц, к тому времени успешно занимавшийся сервисом такси, в чем-то конкурировавшим с прокатом. От продажи Rent-A-Car Inc. Уолтер Джейкобс выручил сумму, в полтора раза превышавшую капитализацию предприятия, и остался в нем в качестве члена совета директоров. А в названии появилось имя нового владельца - Hertz Drive-Ur-Self System.
Дружба со спортом
Родители 5-летнего Джона Хертца (урожденного Шандора Херца) перевезли его в США из Австро-Венгрии. Семья поселилась в Чикаго, где Джон пошел в школу и вскоре начал периодически убегать из дома в поисках приключений. "Я был диким и неприрученным, как трава прерий", - говорил об этом периоде он сам. Конечно, мальчишку наказывали, но в 11 лет, продав школьные учебники, он покинул отчий кров и нанялся подсобным рабочим в типографию газеты Chicago Morning Herald. Его зарплата - $3 в неделю - покрывала оплату комнаты и скромное пропитание. Через год отец нашел его и вернул домой, где Джон продержался шесть месяцев и сбежал окончательно, вернувшись на работу в типографию.
Работа по ночам и скудная диета скоро отразились на здоровье Джона. Врачи, к которым мальчика отвел мастер, нашли у подростка истощение и прописали усиленное питание и труд на свежем воздухе. Что ж, Хертц устроился курьером и записался в спортзал. Там он увлекся боксом и спустя какое-то время даже начал выступать на ринге под псевдонимом Дэн Доннелли. В это же время он сдружился с местным спортивным обозревателем Эдвардом Шериданом и стал снабжать того новостями, а потом и сам попытался сочинять спортивные колонки для газеты Chicago Record. Но в 1901 г., после слияния трех чикагских газет, последовали сокращения и смена редакционной политики, так что спортивные колонки более никому не были нужны.
После этого Джон Хертц поработал менеджером чикагских боксеров Бенни Янгера и Джека О'Кифи, на которых в первом же сезоне сколотил приличные для того времени $10 000. Впрочем, появившаяся к тому моменту невеста Джона считала такой бизнес нестабильным, и ради нее молодой человек нашел иной заработок, став автодилером. Это оказалось непросто. За первый год было заработано всего $900. Зато на следующий год, когда Джон Хертц придумал продавать авто вместе с контрактом на техобслуживание, прибыль выросла до $12 000.
Очень помогли связи Джона в околоспортивных кругах Чикаго. Например, с Уолденом Шоу, семье которого принадлежал крупнейший хлебокомбинат города. На деньги родителей Уолден открыл дистрибьюторское отделение французского автобренда Berliet, но продажи дорогих авто из Франции (по $4500) не задались. К 1907 г. долги компании Шоу превысили $45 000. Джон Хертц инвестировал в предприятие $2000 за 33% его доли. Всего за год ему удалось не только избавить компанию Шоу от задолженности, но и получить $15 000 прибыли.
Слагаемыми успеха стали репутация, круглосуточный сервис и зачет стоимости старого авто при покупке нового - эту схему Джон Хертц предложил клиентам одним из первых. Тут, правда, возникла новая проблема: куда девать подержанные машины в условиях фактически отсутствовавшего в то время вторичного рынка?
Здоровая желтизна
Выход из положения нашелся все там же, среди знакомых по спорту. По старой дружбе городской спортивный клуб начал на этих машинах развозить членов клуба и его гостей, когда проходили крупные соревнования. Идея расширить бизнес такси посетила Джона Хертца в 1909 г., во время отпуска в Париже. Французы тогда вовсю использовали маленькие и экономичные автомобили, а в Америке значительную часть парка такси все еще составляли кэбы. В Чикаго, впрочем, уже появились и первые такси с мотором - роскошные авто Thomas Flyer со встроенными счетчиками. Хертц также обратил внимание на то, что французские такси крутились возле отелей и вокзалов, забирая случайных пассажиров прямо на улице, в то время, как в США такси приезжало лишь после вызова по телефону.
Бизнесмен вернулся домой с намерением сделать такси более доступным и заработать на этом. В 1910 г. Хертц убедил Шоу учредить Show Livery Co. и нанял водителей для подержанных машин. Пришлось потратиться на собственную телефонную линию, но оно того стоило: до этого монополию на номера вызова такси держали отели, действовавшие как посредники между клиентами и перевозчиками и получавшие процент прибыли от таксистов. Самые успешные гостиницы зарабатывали тогда на своих стойках такси до $20 000 в год. Хертц за счет количества машин и оперативной связи сбил цены, предложил бесплатную поездку, если время ожидания такси превышало 10 минут, едва ли не превратив такси в Чикаго в общественный транспорт. С 10-минутным лимитом он, кстати, не так уж сильно рисковал: предварительно предприниматель пробил и частично оплатил установку первых в Чикаго светофоров, что упорядочило движение и повысило его скорость. Кроме того, уже тогда в городе ощущался дефицит парковочных мест, и такси просто некуда было деваться, кроме как сновать туда-сюда по улицам. К тому же водители компании были хорошо обучены и заинтересованы в прибыли, получая процент от нее и бонусы. Например, в штате компании к их услугам были врач, дантист, юрист и портной.
И все же, возможно, самая смелая инициатива Джона Хертца касается не столько внутренней организации бизнеса, сколько его внешней оболочки. Хертц как-то наткнулся на научное исследование о характере восприятия людьми разных цветов и узнал, что желтый теплого оттенка является самым заметным издалека. После этого он решил перекрасить свой таксопарк в канареечный желтый и назвать компанию Yellow Cab. На общем фоне городского транспорта яркие машины и впрямь не заметить было трудно, если не невозможно.
Автомобили Yellow Cab перевезли первых пассажиров в Чикаго в апреле 1915 г. Уже через год Джон Хертц выкупил компанию у Уолдена Шоу и занялся внедрением корпоративного стиля и единообразия. Водителям предписали ношение формы. Разномастный до того автопарк начали стандартизировать, для чего в 1920 г. была основана Yellow Cab Manufacturing. Вложив в дело $50 000, Джон Хертц организовал выпуск собственных автомобилей, Model J - прочных, юрких машинок желтого цвета со счетчиками, обогревателями и внутренним освещением. Очень скоро заказы на желтые такси посыпались на чикагскую компанию из других городов Америки.
Ему бы в небо...
В начале 1920-х конкуренция в этой отрасли обострилась. В стычках таксистов Yellow Cab и Checker Taxi доходило даже до стрельбы и убийств. И хотя в целом такси оказались для Хертца золотой жилой, он не складывал все яйца в одну корзину. Например, Джон занялся автобусами. В 1930-е продукция его Omnibus Corporation вытеснила с улиц американских мегаполисов привычный для той эпохи трамвай. В 1923 г. Джон Хертц, как уже отмечалось, заинтересовался прокатным бизнесом Уолтера Джейкобса и получил его. Hertz Drive-Yourself Corporation скоро стала известна всем американцам с водительскими правами. В любом городе можно было найти пункты проката с одинаковыми условиями, расценками и автопарком - Херц предлагал клиентам только новые авто своего производства. Раньше других он наладил сотрудничество с авиакомпаниями, предложив скидки на прокат машин для авиапассажиров.
В 1938 г. Хертц даже замахнулся на небо, попытавшись, но не успев купить Eastern Airlines. Ближе к 50 Хертц стал партнером банка Lehman Brothers, как его представитель он управлял киностудией Paramount Pictures. Какое-то время работал советником по транспорту в Пентагоне.
На все руки автомастера
Французская фирма Berliet за свою 75-летнюю историю отметилась практически во всех сегментах авторынка. Хотя наибольшую известность получили грузовики этого бренда, компания собирала и легковые автомобили (некоторые из них даже в гонках участвовали), а также автобусы, троллейбусы и разнообразные спецмашины. Успех фирмы в значительной степени был обусловлен конструкторским гением основателя - механика из Лиона Мориса Берлие, смастерившего свой первый автомобиль в личном гараже в 1894 г. Спустя пять лет он основал компанию Automobiles Marius Berliet SA и стал выпускать несколько моделей легковушек как собственной, так и совместной с конструктором Пьером Дегуттом разработок. В 1906 г. Berliet продала лицензию на производство своих автомобилей в США American Locomotive Company (сумма сделки составляла $500 000 золотом). Эти деньги и послужили основой дальнейшего развития бизнеса. В годы Первой мировой войны 25 000 грузовиков Berliet модели CAD были поставлены в части французской армии, фирма выпускала даже танк FT-17. В послевоенные годы было выпущено еще несколько моделей автомобилей, успешно продававшихся в Европе и отличавшихся прекрасной сборкой и неплохими скоростными качествами. С 1939 г. Berliet собирала в основном грузовики, и на этом поприще Морис Берлие опередил время, предложив использовать в качестве двигателя газотурбинную установку. Серийное производство машин с таким двигателем началось накануне Второй мировой и продолжалось во время нее, когда заводы компании оказались на оккупированной немцами территории. К концу войны производственные площади были практически полностью разрушены авиацией союзников, а Морис Берлие получил после победы над фашизмом тюремный срок за коллаборационизм.
Компанию возглавил сын основателя Поль, при котором был разработан армейский грузовик GLC-8 - за 22 года их было выпущено свыше 30 000. 2 октября 1957 г. на автосалоне в Париже был представлен самый большой на тот момент в мире трехосный грузовик Т-100 весом более 200 т, оснащенный газотурбинной установкой. К 1970-м Berliet освоила выпуск карьерных самосвалов, 30 из которых - модели Т-60 - было поставлено в СССР.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
