Инстинкт самосохранения
Вопреки целям, заявленным при создании ОАО ««РЖД»», монополизм на рынке железнодорожных перевозок в ближайшей перспективе будет только усиливаться, а не сокращаться. Основание сделать такой вывод дает анализ инвестиционной программы компании на 2006-2008 годы, обсуждавшейся правлением в конце прошлой недели. Около 30% от общих затрат на развитие в 220 млрд. рублей транспортный монополист планирует вложить в обновление подвижного состава. Учитывая, что в предыдущие годы эта работа практически не велась объем расходов вполне объяснимый. Согласно данным «РЖД», сегодня около 12% вагонов от общего инвентарного парка вырабатывают свой нормативный срок службы, а в ближайшие годы количество вагонов, выработавших свой нормативный срок службы, будет увеличиваться в среднем более чем на 33 тыс. единиц ежегодно. Однако на практике реализация этой политики может иметь два крайне неприятных следствия для частных компаний. Во-первых наверняка можно прогнозировать ускорение роста цен на подвижной состав и запчасти, стабильно дорожавшие последние годы (в 2004 году на 17%). Однако, это полбеды. Беда начнется, когда заваленные заказами «РЖД» заводы начнут отказывать частным компаниям, или задвигать их в конец очереди на поставку вагонов. Для справедливости отметим, что борьба с конкурентами руками вагоностроителей все-таки непредумышленное деяние. Дотирование экономики за счет заниженных тарифов монополий препятствовало планомерной модернизации активов железнодорожников. Поэтому планируемый масштабный шопинг «РЖД», используя процессуальную лексику, скорей можно охарактеризовать как действия, совершенные в состоянии крайней необходимости. Правда если верить подготовленному в марте отчету Счетной палаты, инвестиционная программа ОАО ««РЖД»» за 9 месяцев 2004 года была выполнена только на 61%. Если следовать этой логике, то и программа 2005 года может быть недовыполнена на 15-20%.
Непонятно, что будет и с другими инвестиционными проектами монополиста. По масштабам инвестиций среди них особенно выделяются строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и организация перевозок нефти в Китай, на который в общей сумме планируется израсходовать около $3 млрд. Оба проекта имеют одну общую черту, в результате их реализации будут сформированы изолированные высокодоходные сегменты, изначально защищенные от проникновения конкуренции. На этом фоне становится понятен фактический отказ «РЖД» от инвестиций в развитие транспортного коридора Юго-Восточная Азия – Европа. Пропускная способность единственного «объездного пути» - морской маршрут через Суэцкий канал в Европу уже на пределе в связи с ростом объемов перевозок. В этой ситуации наиболее логичным становится переориентация части грузопотока на Транссиб, при условии его модернизации. Однако, отсечь от использования выгод, предоставляемых данным проектом независимых перевозчиков было бы невозможно. Возможно именно по этой причине на него в инвестиционной программе «РЖД» денег не нашлось.
Первый сигнал о том, что из обороны «РЖД» переходит в наступление на частные компании прозвучал еще в прошлом году, когда была одобрена «Стратегическая программа развития «РЖД» до 2010 г.». В ней задачи реформы были подвергнуты жесткой ревизии: вместо создания конкурентной среды в самой железнодорожной отрасли, внимание топ-менеджеров компании было переориентировано на победу в межотраслевой конкуренции и повышение финансовых показателей «РЖД». Эта позиция железнодорожного монополиста вызывает серьезные опасения у независимых операторов и крупных компаний, пользующихся услугами железнодорожников. По мнению президента Ассоциации собственников подвижного состава Эдуарда Поддавашкина, «следует признать, что монополизм нашего конкурента по перевозкам – ОАО ««РЖД»» – усилился».
В специальном докладе Европейской конференции министров транспорта, посвященном российской железнодорожной реформе, отмечалось, что ««РЖД» как ориентированная на прибыль компания не имеет стимулов для создания конкуренции своим услугам». Да и в качестве закупщика компания не сильно способствует развитию конкуренции – согласно мартовскому отчету ведомства Сергея Степашина, на конкурсные торги в 2004 году выставлено лишь 8% закупаемых «РЖД» товаров и услуг.
При этом если ранее предполагалось, что на третьем этапе «РЖД» станет «миноритарным» владельцем парка грузовых вагонов, то Стратегическая программа уже предусматривает, что «главным стратегическим условием разделения вагонных парков на рынке перевозок является присутствие компании ««РЖД»» во всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50%». Исходя из этих планов можно предположить, что основными направлениями предстоящей атаки «РЖД» на частные компании станут перевозки нефти, химической продукции и металлов, большая доля которых сейчас выполняется независимыми перевозчиками. Можно также предположить, что основным инструментом в этой борьбе станут тарифы. Формально их устанавливает государство в лице Федеральной службы по тарифам, однако у железнодорожников есть масса способов вмешаться в этот процесс, рассчитывая привлечь грузы в том числе за счет снижения цен на транспортировку наиболее выгодных грузов. Так, что не исключено, что период демпинговых войн, уже пройденный авиабизнесом, у железнодорожников только начинается.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
