Как окупить трамвай: транспортные операторы ищут источники доходов помимо билетов
Фото: Владимир Новиков, пресс-служба мэра и правительства Москвы / Агентство «Москва»
Городской транспорт России находится в структурной ловушке. Билетная выручка покрывает в лучшем случае 50–60% операционных расходов, бюджетные субсидии — еще около 40%. У некоторых российских операторов на коммерческие доходы приходится всего 1–5% поступлений, преимущественно от рекламы. При этом ведущие зарубежные операторы — в Гонконге, Японии, Сингапуре — получают от нетарифных источников 30–50% всей выручки, не повышая стоимость проезда для пассажиров.
Модели для сборки
В большинстве стран мира тарифы на проезд в общественном транспорте используются в качестве инструмента социальной политики, обеспечивая достижение устойчивой мобильности населения. Выручка же от коммерциализации является устойчивым источником дохода.
MTR Corporation (Гонконг) — эталон интеграции транспорта и девелопмента. В 2024 году чистая прибыль корпорации превысила $2 млрд, практически удвоившись по сравнению с предыдущим годом. Ключевой драйвер — модель «рельсы плюс недвижимость»: государство закрепляет за оператором права на землю вокруг строящихся станций. MTR приобретает участки по «добюджетной» цене, затем застраивает их совместно с девелоперами и получает долю от продажи квартир и коммерческих площадей.
Результат: свыше 50% выручки группы формируется не за счет продажи билетов. Доходы от девелопмента финансируют строительство новых линий без полного бюджетного покрытия. При этом тарифы в Гонконге остаются на социально доступном уровне. Для России ключевой урок — механизм «воздушных прав», дающий право инвестору застройки над депо, конечными станциями и пересадочными узлами. Москва уже реализует подобные проекты, но системного законодательного закрепления прав оператора пока нет.
Железнодорожная компания JR East (Япония) обслуживает около 17 млн пассажиров ежедневно. По итогам финансового года, завершившегося в марте 2025-го, выручка группы выросла на 5,8%, до $18,2 млн, — четвертый год роста подряд. А сегмент ритейла на станциях прибавил 6,6%. Концепция eki-naka (яп. — «внутри станции») превращает вокзальное пространство в торгово-сервисный центр: магазины, кафе, аптеки, химчистки, банковские отделения — все интегрировано в пассажирский поток. Оператор управляет ассортиментом и извлекает арендный доход.
Еще один железнодорожный оператор, Tokyu Corporation, получает до 45% консолидированной выручки за счет ритейла и недвижимости. Например, над станцией Shibuya Scramble Square расположен 47-этажный комплекс офисов, торгового центра и гостиницы. Это достаточно понятный для России механизм, который при наличии спроса и инвестиций позволяет создавать у ТПУ сервисные зоны площадью 100–500 м2 — с пунктами выдачи заказов, коворкингами, локальными ритейлерами.
Berliner Verkehrsbetriebe является крупнейшим муниципальным транспортным оператором Германии, ежегодно перевозящим более 1 млрд пассажиров на метро, трамваях и автобусах Берлина. Ключевая особенность их модели — нормативное закрепление обязанности монетизации инфраструктуры. Устав BVG прямо обязывает компанию развивать поступления от рекламы и аренды коммерческих помещений. Доля нетарифных доходов стабильно составляет 8–9% от полученных средств за счет перевозки — около $105 млн ежегодно. В отличие от азиатских моделей, ориентированных на девелопмент, берлинский подход реализуем даже в условиях жесткого публичного контроля. Для российских концессионеров и операторов систем общественного транспорта это указывает на конкретный инструмент: включение обязательств по развитию нетарифной коммерции непосредственно в концессионное соглашение — как гарантию финансовой устойчивости, не зависящей от тарифной политики.
TransMilenio (Богота) — крупнейшая система скоростного автобусного транспорта, обслуживающая 2,4 млн пассажиров в день. При строительстве новых линий применялся механизм сбора с собственников недвижимости, выигравших от роста транспортной доступности. По данным Всемирного банка, в пиковые годы сборы покрывали до 20% капитальных затрат на отдельные линии.
Для России, где очень многие государственные процессы существенно оцифрованы, такой механизм может быть реализован при строительстве трамвайных линий, метро или скоростного автобусного транспорта как в отношении собственников недвижимости, так и в виде инфраструктурного взноса для девелоперов и собственников недвижимости в радиусе 500–1000 м от новых станций. Это может снизить нагрузку на бюджеты и создать справедливое распределение выгод.
Региональные модели финансирования
Модель | Доля нетарифных поступлений, % | Ключевые механизмы | Философия |
Азиатско-Тихоокеанская | 30–50 | Транспортно-ориентированный девелопмент, eki-naka, девелопмент вокруг станций | Оператор = городской девелопер |
Европейская | 2–20 | Налог на работодателей, дорожные сборы | Фискальная основа |
Латиноамериканская | 5–10 | Станционная коммерция, сборы LVC | Агрессивная монетизация потока |
Североамериканская | 2–7 | Реклама, перехватывающие парковки, воздушные права | Консервативная диверсификация |
Источник: исследование группы «Гиперион», 2026
Что мешает увеличивать доходы
Разрыв между российской практикой и мировым уровнем — это не проблема инфраструктуры или пассажиропотока. Это системная управленческая и законодательная недоработка, которую можно исправить. Исследование группы «Гиперион» выявило четыре ключевых причины, по которым потенциал коммерциализации остается нереализованным.
Во-первых, отсутствие стратегической задачи. На муниципальном уровне не поставлена задача эффективного коммерческого использования инфраструктуры и не закреплен целевой показатель доли нетарифных доходов. В результате операторы не рассматривают коммерциализацию как полноценное бизнес-направление, не выделяют под нее ресурсы и специалистов.
Во-вторых, происходит деградация муниципальных операторов. Низкая доходность вынуждает органы власти передавать маршруты частным перевозчикам. Но именно муниципальный оператор владеет депо, земельными участками, опорами контактной сети — теми самыми активами, которые можно монетизировать. Частный перевозчик такими возможностями не располагает.
В-третьих, существуют и регуляторные барьеры. В ряде городов запрещена реклама на подвижном составе под предлогом «визуального кода города». Антимонопольная практика занижает ставки аренды инфраструктуры для телеком-операторов и размещения наружной рекламы. Оператор теряет легитимные доходы.
В-четвертых, в ряде случаев оператор не может получать доход напрямую, и средства от рекламы и аренды поступают в городской бюджет. Это снижает его мотивацию и делает невозможным инвестиции в подготовку таких моделей коммерциализации.
Впрочем, в России есть свои лидеры в коммерциализации городского транспорта. Наиболее развитую модель сформировала Москва. Небилетные доходы Московского метрополитена (цифровая реклама, торговля в пересадочных узлах, аренда телеком-инфраструктуры, съемки кино) достигают 10–20% общей выручки при совокупных доходах порядка 200 млрд рублей в год.
Регионы — Пермь, Екатеринбург, Воронеж — работают с рекламой и арендой опор, но без системы. Есть случаи, когда права на монетизацию опор контактной сети были переданы посреднику, который перепродавал мощности малому бизнесу по ценам, не отвечающим конъюнктуре локального рынка, и, как итог, и посредник, и город недополучали доходы.
Дополнительные источники доходов городского транспорта
Инструменты | Типичный уровень нетарифных доходов, % |
Реклама на транспорте и инфраструктуре, аренда опор, вендинг | 2–5 |
Станционная коммерция, перехватывающие парковки, телеком-аренда, права на наименование (naming rights) | 5–15 |
Транспортно-ориентированный девелопмент, цифровые сервисы, воздушные права, инфраструктурные сборы | 15–50 |
Возможные сценарии
Экспертные интервью, проведенные в ходе исследования, показывают, что российским городам уместно рассматривать три сценария коммерциализации — в зависимости от зрелости оператора, регуляторного контекста и политической готовности. Такой подход позволяет запускать коммерциализацию как серию доказуемых по финансовому эффекту решений.
Сценарий легкого тестирования может затрагивать всего 3–5 крупных объектов (например, перехватывающие парковки у конечных станций) или большое число небольших (например, опоры контактной сети). Это минимум законодательных изменений, однако может позволить получить 5–7% дополнительных нетарифных доходов.
Системное развитие предполагает внесение изменений в параметры управления и концессионных соглашений, включая сервисные зоны 100–500 м2 у ТПУ, механизмы разделения выгод в 2–3 городах, монетизацию мобильного приложения и данных о пассажиропотоке. В рамках этого сценария возможны и первые проекты транспортно-ориентированного девелопмента. Потенциал дополнительных нетарифных доходов может достигать 10–15%.
Законодательное закрепление прав оператора на доходы от инфраструктуры и недвижимости вокруг станций открывает возможности для полноценного девелопмента. Оператор транспортных объектов может охватить и транспортные услуги, и коммерческие услуги в зоне своей деятельности. В идеале это транспортно-девелоперская группа, создающая объект с нуля и отвечающая за его эксплуатацию. Потенциал дополнительных нетарифных доходов может достигать 20–25%.
Универсальной модели нет — выбор зависит от типа актива, структуры собственности и стадии развития транспортной системы. Для муниципальных операторов с собственной инфраструктурой на первом шаге подойдет легкое тестирование рекламного сервиса с прицелом на последующее системное развитие по мере доказательства финансового эффекта. Для городов, реализующих новые концессионные проекты, целесообразно сразу закладывать КПЭ по нетарифным доходам в соглашение. Девелоперский трек реалистичен для Москвы, городов-миллионников и агломераций с активным строительством новых линий.
Системная реализация предложенных мер позволит российским операторам городского транспорта увеличить долю нетарифных доходов с текущих 1–5% до 20–25%. Это сотни миллионов рублей ежегодно на каждого среднего и крупного оператора без повышения тарифов для пассажиров.
Еще по теме
