От Косыгина до General Motors
ТРИДЦАТЬ лет исполнилось Волжскому автомобильному заводу - флагману, как сказали бы в прежние времена, российской легковой автопромышленности. В апреле 1970 года с его конвейера скатился первый седан ВАЗ-2101, получивший позднее пренебрежительно-нежное прозвище "копейка"; волжский город с трудным на письме названием Тольятти приобрел всесоюзную известность; в СССР началась эпоха относительно массового автолюбительства.
Сделка, заключенная в конце 60-х тогдашним советским премьером Алексеем Николаевичем Косыгиным с итальянским автогигантом FIAT, была для Союза уникальной. Покупка автомобильного завода, да еще предназначенного для производства легковых автомобилей, на Западе (пусть и в относительно розовой и посему близкой по духу нашему руководству Италии) была до той поры непредставима. При Сталине покупались исключительно заводы так называемой группы "А" (производство средств производства), при Хрущеве и вовсе занимались шапкозакидательством, пытаясь доказать советское первенство решительно во всем. Само признание необходимости массовой автомобилизации населения (а мощность ВАЗа превышала совокупные мощности всех советских легковых автозаводов) далось, надо думать, нелегко. Существовавшие тогда в стране производственные мощности были далеки от насыщения реальных потребностей даже по "валу"; впрочем, даже пуск ВАЗа не позволил преодолеть автомобильного дефицита. Более того - именно дефицит сделал первые два десятилетия существования ВАЗа совершенно безоблачными.
Для сборки на тольяттинском конвейере был избран фиатовский хит - модель 124, заслужившая в 1966 году европейский титул "Автомобиль года". После проведения длительных дорожных испытаний в реальных российских условиях в машину был внесен ряд усовершенствований, направленных главным образом на удлинение рабочего ресурса. Характерно, что параллельно со строительством самого завода началось развертывание сети фирменных заводских автосервисов, что тоже было для советской автопромышленности уникальным: прежде частные машины чинили где угодно (чаще всего "левым" образом в ведомственных гаражах), но только не в специально предназначенных для них мастерских. Итак, FIAT 124 был трансформирован в "Жигули" моделей 2101 и 2102 (последняя - с кузовом универсал); серийное производство началось. Консервативный советский потребитель вначале отнесся к машине слегка настороженно: являясь довольно свежей западной разработкой, она представляла собой разительный контраст с традиционными изделиями отечественного автопрома. Многих пугал быстрый прием с места (говорят, что из-за этого первые пару лет "Жигули" слыли машиной потенциально аварийной); практически все не одобряли современные одноразовые узлы типа амортизаторов (потекли - и надо тратиться на новые, в то время как, к примеру, на "Волге" можно было долить в корпус маслица). "Копейка" продавалась за 5 - 5,5 тыс. руб., если кто еще помнит тот масштаб цен, и с 1972 года, когда завод вышел на проектную мощность, с конвейера ежегодно сходило 600 тыс. машин, пользовавшихся неизменным спросом.
Самое печальное, что и через тридцать лет ВАЗ продолжает производить клонированное фиатовское изделие тридцатипятилетней давности. Так называемое классическое семейство - модели 2104, 2105, 2106 и 2107 - суть ближайшие родственники "копейки". За тридцать лет ВАЗ, по существу, освоил четыре модели автомобилей: купленную у итальянцев "классику" и три самостоятельные разработки - "Ниву" (в середине семидесятых), переднеприводное семейство (в середине восьмидесятых) и "десятку" (спустя еще десять лет). "Классика", составлявшая основу производственной программы завода до середины девяностых, стала, простите за парафраз, классикой и только благодаря нашей культурной неразвитости не претендует на соперничество если не с "Жуком", то хотя бы с "Гольфом": с конвейера ВАЗа сошло не менее 12 млн машин классического семейства (семейство Golf, недавно отметившее двадцатипятилетие, произведено в количестве более 19 млн единиц).
Легкие времена для завода закончились в начале девяностых - с развалом Союза были потеряны многие смежники, либерализация авторынка поставила под вопрос лидерство ВАЗа в России, иностранный покупатель отвернулся от дешевого, но безнадежно устаревшего и некачественного изделия, что оставило завод практически без валютной выручки. Приватизация не облегчила положения завода: в результате многоходовых комбинаций более трети акций АО "АвтоВАЗ" оказались в собственности AVVA, чьи амбициозные проекты, связанные с ВАЗом - и не только с ним, - так проектами и остались. Начиная с 1996 года над заводом навис дамоклов меч банкротства из-за неуплаты налогов в федеральный бюджет, и эта угроза была преодолена только в прошлом году. Основательно потрепанный и выжатый как производственниками (с точки зрения износа оборудования), так и сбытовиками (в смысле запутывания заводских финансов), ВАЗ вступает в четвертое десятилетие своей истории без особой надежды на собственные силы. Все перспективы здесь связывают с подписанием соглашения о сотрудничестве с европейским отделением General Motors - немецкой компанией Opel. Согласно этому соглашению на ВАЗе будет освоен выпуск опелевской модели Astra; не исключено, что американцы оплатят и подготовку производства новой "Нивы" ВАЗ-2123. По некоторым данным, неоднократно переносившееся подписание соглашения с GM произойдет в течение ближайшего месяца. Радикально ли изменится ВАЗ? Скоро увидим.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
