Подняться над системой: как цифровой паспорт может изменить грузоперевозки
Фото: Агентство «Москва»
На пути от отправителя к получателю груз может проходить через нескольких перевозчиков, терминалы, разные виды транспорта. У каждого из участников логистической цепочки могут быть свои цифровые системы — и поэтому данные о перевозке приходится сопоставлять, проверять, передавать заново. На международных маршрутах добавляется еще и обмен сведениями между странами... Как цифровой паспорт перевозки поможет связать данные на всем маршруте и что потребуется для его применения — разбираемся с экспертами транспортной отрасли и платформенной экономики.
Цифровых систем много, сквозной перевозки пока мало
Российская транспортная отрасль уже использует сотни цифровых решений — от государственных сервисов и электронных перевозочных документов до телематики, систем управления транспортом и логистических платформ. Однако эти решения не всегда связаны между собой.
Данные об одной перевозке могут одновременно находиться у грузовладельца, экспедитора, перевозчика, оператора электронного документооборота, терминала и в государственных информационных системах (ГИСах). Если эти участники используют разные идентификаторы и справочники, то сведения приходится сопоставлять вручную, а обмен между системами — отдельно настраивать. При смене перевозчика, вида транспорта или страны таких стыков становится больше.
По оценке экспертной группы «Транспорт и логистика», участвующей в подготовке Национальной стратегии развития цифровых платформ до 2036 года, сегодня через платформы сквозным образом проходит только около 3% грузоперевозок. При этом речь идет об одной из значимых отраслей российской экономики: на транспортировку и хранение в 2024 году приходилось 6,9% ВВП страны. Масштаб автомобильных грузоперевозок иллюстрирует расчет экспертной группы: их количество оценивается примерно в 260 млн отправок.
Цифровой паспорт: одна перевозка для разных систем
Задача объединения данных о грузоперевозках возникла не сегодня. В отрасли давно уже существуют ГИСы и различные коммерческие платформы, а единого механизма, который позволял бы прослеживать перевозку на всех этапах, — нет.
В феврале 2026 года правительство утвердило положение о цифровом паспорте, который должен стать одним из инструментов решения этой задачи. Документ предусматривает подсистему, которая должна обеспечивать сбор сведений о грузе, участниках перевозки, перевозочных документах и местоположении транспорта с присвоением перевозке уникального идентификатора. Такой механизм предусмотрен для перевозок, оформляемых электронными перевозочными документами. Пока речь идет о нормативно закрепленной модели: сквозной обмен данными между всеми участниками еще предстоит наладить.
В целевой модели развития отрасли цифровой паспорт должен связывать сведения о перевозке на всех ее этапах. Благодаря общему идентификатору разные системы смогут соотносить данные о грузе, документах и событиях на маршруте. Бизнесу при этом не потребуется оформлять дополнительный перевозочный документ.
В июне Минтранс назвал среди задач развития национальной платформы создание «единого окна», обеспечение прослеживаемости грузов и поддержку мультимодальных и международных перевозок. Для этого государственные системы должны взаимодействовать с коммерческими сервисами, которые уже используют участники рынка.
«Платформа ЛОТУС — это не очередная информационная система, а платформа, меняющая принцип взаимодействия в транспортной отрасли. Задача — перейти к единой цифровой модели всей перевозки, в которой связаны груз, участники, документы, транспорт, события и статусы. Если сведения о грузе уже переданы одним участником, следующий не должен заново запрашивать и проверять ту же информацию. Для этого нужны общие правила обмена данными и легко реализуемые условия подключения существующих сервисов», — говорит Дмитрий Ялов, генеральный директор ООО «ЦТЛП ЛОТУС», председатель экспертной группы «Транспорт и логистика».
Что меняется на международном маршруте
Особенно важным цифровой паспорт может стать для международных перевозок. При пересечении границы к взаимодействию перевозчиков, экспедиторов и терминалов добавляются таможенные процедуры и информационные системы других стран. Поэтому недостаточно связать данные внутри России — необходимо, чтобы сведения о грузе и электронные документы могли использоваться и за ее пределами.
Эксперты предлагают начать с выстраивания такого взаимодействия в рамках Евразийского экономического союза, а затем развивать его на международном транспортном коридоре Север — Юг и восточном направлении. Для этого странам потребуется договориться о взаимном признании электронных документов, подтверждении статуса участников перевозки и правилах обмена данными. При этом речь не идет о создании единой международной базы: национальные системы останутся самостоятельными, будет обеспечена совместимость платформ.
Если следующий участник перевозки получит необходимые сведения до прибытия груза, он сможет заранее проверить документы и подготовиться к его приему. По оценкам экспертов, предварительный обмен данными может существенно сократить время отдельных таможенных процедур, а значит, и задержки при пересечении границы.
Один маршрут для разных систем
Экспертная группа предлагает к 2030 году довести долю всех грузоперевозок, проходящих через платформы сквозным образом, до 20–25%. Эксперты рассчитывают, что сквозной обмен данными поможет сократить затраты на организацию перевозок. По оценкам экспертов, сегодня доля транзакционных издержек при организации грузоперевозок составляет 8–12%, а в перспективе ее предполагается сократить до 3–5%.
В предлагаемой модели сохраняются коммерческие логистические платформы, информационные системы компаний, операторы электронного документооборота, телематические, финансовые и страховые сервисы. Государственный цифровой контур должен обеспечить общие правила и доступ к необходимым сведениям, не заменяя собой все решения бизнеса.
«Платформенная модель не предполагает, что все участники рынка должны перейти в одну систему. Наоборот, сильная цифровая среда возникает там, где разные решения могут конкурировать за пользователя и при этом взаимодействовать на основе понятных общих правил. Для международной логистики это особенно важно: груз может пройти через несколько компаний, видов транспорта и стран, поэтому цифровая инфраструктура должна обеспечивать связность процесса, не подменяя собой сервисы бизнеса», — отмечает президент Ассоциации цифровых платформ Ораз Дурдыев.
Для международных перевозок следующий шаг — согласовать правила, по которым участники в разных странах смогут обмениваться сведениями о грузе и признавать электронные документы друг друга. Без этих договоренностей цифровой паспорт не сможет сопровождать перевозку на всем маршруте, от отправителя до получателя.
Еще по теме
