Top.Mail.Ru
архив

Полный вперед!

Представляя на Московском автосалоне 2000 года новый седан VolvoS60, представители шведской компании намекнули, что в течение двух лет появится на свет и полноприводная версия этого автомобиля. Однако «шестидесятка» с колесной формулой 4х4 дебютировала годом раньше запланированного срока – на IAA 2001 во Франкфурте. Там-то и родилась идея этого тест-драйва. Корреспонденту «Ко» предложили совершить за рулем полноприводного S60 путешествие из Петербурга, где планировалось провести российскую премьеру автомобиля, в Москву.

 

Несмотря на то что S60 продается у нас уже более года, для многих этот автомобиль по-прежнему terraincognita. Между тем, на мой взгляд, эта машина одна из самых интересных в современном модельном ряду Volvo. «Шестидесятую» часто путают в дорожном потоке с флагманским седаном S80. Автомобили действительно похожи, хотя считать S60 уменьшенной копией «восьмидесятки» было бы явной ошибкой. В отличие от большого седана мускулистый, приземистый кузов S60 выглядит подчеркнуто спортивным. В линиях крыши, плавно переходящих в короткий багажник, явственно видны черты купе VolvoC70, «по мотивам» которого и создавался компактный седан.

Спортивная тема доминирует и в интерьере S60. Обтянутый кожей трехспицевый руль, массивная, сужающаяся книзу центральная консоль, плавно перетекающая в высокий короб тоннеля, демонстративно отделяющего водительское место от кресла переднего пассажира, сами сиденья – жестковатые, но с идеально подобранным профилем и развитой боковой поддержкой – все настраивает на спортивный лад, провоцируя на активное вождение. Даже задние пассажиры S60 (в исполнении Dynamic) сидят как бы в индивидуальных креслах: подушка заднего сиденья отформована как в спортивных купе. Кстати, несмотря на существенную разницу в габаритах (S60 короче S80 на 24 см), по удобству компактный седан почти не уступает флагману и существенно превосходит своего предшественника – модель S70. Дело в том, что автомобили создавались на одной платформе (так называемая большая переднеприводная платформа Volvo) и колесная база «шестидесятой» меньше всего на 7 см.

Как известно, длинная колесная база не только увеличивает пространство в салоне, но и улучшает плавность хода. А короткие свесы, снижающие момент инерции, позволяют S60 лучше вписываться в поворот. Отточенной управляемости «шестидесятки» способствует и более жесткая по сравнению с S80 подвеска. Кстати, ее элементы крепятся к кузову не напрямую, а через алюминиевые подрамники, что значительно снижает вибрацию. Конструктивно шасси обоих седанов практически идентичны (передняя подвеска McPherson, сзади – независимая многорычажная Multi-link). Более того, используются одни и те же детали. Однако более легкая S60 «нагружает» подвеску не столь сильно, что обеспечивает ей больший запас жесткости. Поэтому, проходя напряженные повороты, «шестидесятка» кренится гораздо меньше. Положительно влияет на управляемость и широкая колея. Кстати, у S60 этот показатель (по 155 см спереди и сзади) – самый большой в классе.

Все вышеизложенное, естественно, относится и к «шестидесятке» с полным приводом. С той лишь разницей, что благодаря поддержке задних колес S60 AWD «цепляется» за дорогу с удвоенной силой. Причем в отличие от прежних «вольвовских» моделей с индексом AWD крутящий момент двигателя передается на задние колеса не через традиционную вискомуфту, а с помощью электронно-управляемой фрикционной муфты Haldex. Механизм этот, разработанный одноименной шведской компанией, хорошо известен российским поклонникам полноприводных автомобилей Volkswagen. Как и в автомобилях с вискомуфтой, распределение крутящего момента по осям происходит в зависимости от разницы в скоростях вращения колес: при пробуксовке передних включаются задние. Основное отличие заключается в быстродействии системы. Если для активации обычной вискомуфты требуется существенная разница в скорости вращения колес, то Haldex срабатывает практически моментально. Работа системы полного привода контролируется электронной системой Multiplex, объединяющей блоки управления двигателем, тормозами и собственно муфтой (см. рис.). Иными словами, в нужный момент электроника не только задействует задний мост, превратив автомобиль из переднеприводного в полноприводный, но и «придушит» двигатель или подтормозит колеса, предотвращая потерю курсовой устойчивости.

По счастью, проверить работу новой системы в экстремальных условиях мне так и не довелось: несмотря на отвратительную погоду (всю дорогу сыпал то дождь, то снег), путешествие из Петербурга в Москву прошло, так сказать, в штатном режиме. Своим поведением автомобиль абсолютно не отличался от обычной переднеприводной «шестидесятки». Признаться, под конец пути мне даже хотелось загнать машину на эстакаду: посмотреть, действительно ли под днищем наличествуют ведущий задний мост и муфта Haldex. Впрочем, в данном случае отсутствие новостей – хорошая новость.

Продажи S60 AWD еще только начинаются. Рекомендованная цена автомобиля с 200-сильным турбомотором объемом 2,4 л (пока всем желающим доступен только этот мотор) и пятиступенчатой механической коробкой передач – $34,7 тыс (в базовой комплектации). В московском представительстве Volvo считают, что до конца года дилеры смогут найти покупателей на 100 – 150 машин. Учитывая, что за девять месяцев было продано всего 350 обычных «шестидесяток», оптимизма шведам не занимать. Однако, даже если российский дебют S60 AWD и окажется куда более скромным, появление на рынке этого автомобиля не пройдет не замеченным ни для Audi с ее A4 quattro(3л, 218 л.с., от $36,5 тыс.), ни для баварского концерна, чей BMW 325xi (2,5 л,192 л.с.) обходится сегодня покупателю в $40,9 тыс. Какую-то часть клиентов отберет «шестидесятка» и у соратника по «фордовской» PremierAutomotiveGroup – компании Jaguar. Впрочем, британский X-Type (2,5 л, 194 л.с., от $39 тыс.), продажи которого начались этим летом, в России пока считается экзотикой.

Еще по теме