Разошлись пути: логика политиков меняет логистику
Фото: IMAGO / dts Nachrichtenagentur / Global Look Press
Громкое дистанцирование Ильхама Алиева от России стало политическим фоном для тихого, но показательного сдвига в логистике: железнодорожные операторы уходят из Азербайджана в Казахстан и Туркменистан. Там они получают скидки, выигрыши по срокам и возможность не перегружать контейнеры на автовозы. Но по объемам перевозок Восточной ветке МТК «Север — Юг» пока далеко до Западной, а транзитный потенциал Азербайджана еще не раскрыт.
5 января президент Азербайджана дал местным телеканалам традиционное интервью, в котором обозначил контуры нового внешнеполитического курса страны. Оно подтвердило предположения, что трагедия самолета AZAL была скорее поводом, чем причиной прошлогодних демаршей Баку в адрес Москвы.
Ильхам Алиев против СССР
В беседе с журналистами Ильхам Алиев назвал Россию источником исторической колониальной зависимости Азербайджана.
«Это можно называть по-разному, но по сути это был колониализм. Будь то в древние времена или во времена Российской империи, Персидской империи, в период Советского Союза, это было не что иное, как колониализм». В августе прошлого года Алиев называл советский период «оккупацией». Но «колониальной» эпоху, когда Азербайджаном правил в том числе и его отец, он до сих пор не называл.
Президент США Дональд Трамп, при участии которого Азербайджан и Армения подписали меморандум о карабахском урегулировании и объявили о намерении подписать мирный договор, напротив, удостоился ожидаемо лестных отзывов. Алиев противопоставляет динамичный стиль Трампа долгому миротворчеству Минской группы ОБСЕ, куда входила Россия. По его словам, эта группа советовала Азербайджану принять фактически сложившиеся реалии в Карабахе. Трамп же не только принял как должное его взятие военным путем, но и удивился, что «сильные» азербайджанцы не пошли «дальше», сообщил Алиев.
При этом ключевым партнером Азербайджана Ильхам Алиев называет Китай. По его словам, торговля с КНР в минувшем году выросла более чем на 20% и превысила $4 млрд. Китайские компании «активно начали инвестировать в Азербайджан, чего раньше не было». Они не только строят солнечные и ветровые электростанции, завод солнечных панелей, собирают электробусы, но и продают Азербайджану военную технику и работают над созданием ее совместных производств. В стране уже действуют такие СП с Израилем и Турцией, которые в 2025 году экспортировали вооружения в 20 стран на $823,5 млн. Это уже сопоставимо с экспортом азербайджанской сельхозпродукции и укрепляет лидерские амбиции Азербайджана в Организации тюркских государств, С6 и Исламской восьмерке.
Однако главное поле стратегического партнерства Баку и Пекина, по словам Алиева, — это транзит китайской продукции из Китая в Европу по «Срединному коридору». Он идет в обход России через Центральную Азию, Каспий и Южный Кавказ. Учитывая, что транзита через Россию в ЕС сейчас почти нет, Алиев называет Азербайджан самым надежным хабом на этом пути. Он рассчитывает, что грузы пойдут не только по существующей железной дороге Баку — Тбилиси — Карс, но и по будущему Зангезурскому коридору через Армению — в том числе в сторону Ирана, Персидского залива и Ближнего Востока.
От совместных проектов с Россией Алиев тоже не отказывается, но упоминает в этом контексте только университеты и транзитные перевозки через Азербайджан в сторону Ирана и Армении (в рамках коридора «Север — Юг»).
Операторы уходят на Восток
В России официальной и медийной реакции на это интервью не было. Представители бизнеса, работающего на МТК «Север — Юг», считают, что текущий внешнеполитический курс Азербайджана сложился уже давно.
«Карабахская война и последние события, может быть, лишь ярче его проявили, — полагает гендиректор группы компаний "РусИранЭкспо" Александр Шаров. — Поэтому хорошо, что наше правительство наконец-то обратило внимание на Восточную ветку».
Российская стратегия развития МТК «Север — Юг», похоже, и в самом деле начинает меняться. По грузопотоку его Западная ветка, идущая через Азербайджан, продолжает доминировать: в 2024 году по ней прошло 18 млн тонн грузов. Поток по Восточной ветке, которая идет через Казахстан и Туркменистан, вице-премьер РФ Алексей Оверчук в 2025 году оценил в 2,5 млн тонн.
Вместе с тем на Восточную ветку клиентов привлекают скидками от 15 до 80% на перевозки по Казахстану, Туркменистану и Ирану, а главное — скоростью доставки. Так, в прошлом году Северная железная дорога впервые отправила по этой ветке в иранский сухой порт Априн под Тегераном 12 контейнерных поездов с целлюлозой и бумагой. Как рассказывала «Гудку» руководитель экспортных отправок отдела логистики АО «СЛПК» Оксана Коткина, путь занимает 13 дней. Это на 30% быстрее, чем через Азербайджан.
«Восточная ветка работает и показывает успехи, — подтверждает Шаров. — Поезда по ней ходят от Москвы до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе за 12 дней, а с Урала — вообще за 9 дней».
Еще одна причина: список грузов, разрешенных к провозу в Россию через Азербайджан, намного короче, поэтому операторы уходят на Восточную ветку. «РЖД ушла туда с Западной ветки еще в начале 2022 года, — говорит Шаров. — "Трансконтейнер" ушел, "Транзит" перестал по ней возить, белорусский "БелИнтертранс" тоже ушел».
В декабре к развитию контейнерных перевозок по Восточной ветке РЖД привлекла дубайского логистического оператора DP World. Пропускную способность маршрута оценивают в 15 млн тонн в год.
Зангезурский узел
Эксперт Института Каспия Александр Караваев считает, что внешняя политика и экономика на Южном Кавказе «разведены». Он напоминает, что контейнерные перевозки через азербайджано-иранский пункт пропуска Астара в 2025 году выросли почти на 60%. Строительство второго КПП «Самур-2» на границе Дагестана и Азербайджана также говорит о том, что Западная ветка остается актуальной для России, отмечает Караваев.
Разведены и ветки МТК «Север — Юг», обращает внимание эксперт. Западная — это преимущественно автомобильные перевозки, Восточная — железнодорожные. Западная ориентирована на европейскую часть России, Восточная — на Урал и Сибирь. Перевозчики грузов тоже разведены: от проблем в отношениях России с транзитными странами страдают в основном средний и малый бизнес, говорит Караваев, крупные компании возят благополучно.
У Восточной ветки есть ограничения: она пересекает три границы, проходит через горные перевалы, грузовые поезда вынуждены уступать дорогу пассажирским. Но есть ограничения и на Азербайджанском направлении. Вагоны там следуют до станции Астара на границе с Ираном, где контейнеры надо перегружать на автовозы, потому что участок железной дороги от Астары до иранского Решта еще не построен. И не факт, что будет: на этом пути есть узкие «европейские» тоннели и мосты, где «советские» вагоны не пройдут по габаритам даже после перестановки колесных пар.
Но эту проблему можно легко решить, уверен Александр Шаров из «РусИранЭкспо»: «Если бы Азербайджан захотел сделать нормальный транзит, он буквально за один квартал мог бы запустить железную дорогу через Нахичевань в иранскую Джульфу. Для этого достаточно поднять шлагбаум на границе Армении с Нахичеванью и восстановить 500 метров железнодорожного полотна».
«В Джульфе еще со времен Советского Союза действует станция перестановки колесных пар, — объясняет Шаров. — А главное — оттуда идет дорога Джульфа — Тебриз и дальше на юг. На ней нет ограничений по нагрузке на ось и по габаритам тоннелей. То есть там железнодорожный состав России и стран СНГ (вагоны, цистерны) может спокойно ехать».
Возможно, когда-нибудь так и случится. Но сначала Баку и Ереван должны подписать мирный договор. Условием Алиев называет строительство Зангезурского транспортного коридора («Маршрут Трампа») между основной территорией Азербайджана и его Нахичеванским эксклавом. Коридор лежит через Армению, а та готова его строить только при сохранении суверенитета и контроля над ним. Помочь в этом должна американская TRIPP Development Company, которая получит коридор в аренду на 49 лет. 15 января стало известно, что 26% в ней будут принадлежать Армении.
Еще по теме
