Выйти в коридор: какое будущее у МТК «Север — Юг»
Фото: Bulkin Sergey / news.ru / Global Look Press
Россия, Азербайджан и Иран договорились создать рабочую группу для разработки плана мероприятий по развитию международного транспортного коридора «Север — Юг». На первый взгляд не слишком большое событие, но оно означает, что, несмотря ни на что, Азербайджан и Россия продолжают сотрудничество, и коридор «Север — Юг», скорее всего, будет развиваться. А это значительно расширит экспортно-импортные и транзитные логистические возможности России — откроет выход на страны Персидского Залива, Индию, Китай, Африку, минуя Балтику и черноморские проливы.
Объемы перевозок по коридору «Север — Юг» растут. По нему, как сообщал российский Минтранс, в 2024 году прошло примерно 26,9 млн тонн грузов, а в первом полугодии 2025 года, по предварительным оценкам, — 13–14 млн тонн.
Но это лишь одна из возможных оценок: статистика перевозок закрыта, а само понимание МТК «Север — Юг» у экспертов и участников рынка сильно разнится. Одни подразумевают под этим коридором пути в Иран через Азербайджан, Каспий и Казахстан-Туркменистан. Другие — вообще все меридианные пути из России на юг, кроме дорог в Монголию и Китай. Кроме того, некоторые эксперты учитывают трубопроводные поставки, а некоторые — нет.
Поэтому, оценивая оборот по коридору, гендиректор группы компаний «РусИранЭкспо» Александр Шаров предлагает ориентироваться только на те грузы, которые пересекают границу с Ираном. Но даже при таком консервативном подходе, отмечает он, грузооборот растет на 10–20% ежегодно, причем без существенных госсубсидий. Сегодня на различных маршрутах МТК «Север — Юг», по данным Шарова, успешно работают почти 100 транспортных компаний из России и стран СНГ.
При этом у каждой ветки этого коридора есть свои уникальные особенности.
Контейнер в Дубай за неделю
Западная ветка МТК «Север — Юг» считается основной. О том, что даже охлаждение отношений между Москвой и Баку не остановило ее работу, эксперты сообщали «Компании» еще летом. Сейчас этому появляются новые подтверждения.
По оценкам Минтранса, в 2024 году через западную ветку прошло 18 млн тонн грузов. А 13 октября в Баку вице-премьер РФ Алексей Оверчук сообщил, что за первое полугодие 2025 года грузопоток через границу России с Азербайджаном вырос на 13% — до 6,8 млн тонн. И это без учета автомобильных перевозок через Грузию и Армению, которые Минтранс в коридор «Север — Юг» не включает. По оценкам логистов, в 2024 году через Верхний Ларс прошло в Иран и обратно еще 2 млн тонн грузов.
По железной дороге из России через Азербайджан в Иран и обратно проходит всего 5% грузов — 800–900 тыс. тонн в год. Это связано с тем, что в Иране не достроен участок пути «Решт — Астара». Железнодорожники сейчас доставляют грузы до Астары на ирано-азербайджанской границе, а дальше их приходится везти автотранспортом.
Кроме того, отмечает Шаров, на станции «Астара» нет крытых складов. Чтобы не платить гигантские штрафы за простой вагонов, железнодорожные перевозчики вынуждены нанимать дополнительный автотранспорт и отвозить груз на временное хранение в порт Астары. Но силами «Азербайджанских железных дорог» станция сейчас модернизируется, и логисты рассчитывают, что склады там появятся.
Основную массу грузов через Азербайджан в Иран доставляют автомобили. По словам Александра Шарова, после модернизации погранпереходов в Дербенте, на Верхнем Ларсе и в Астаре простои машин на этих границах снизились. «Большой поток грузов пошел автотранспортом из России не только в Иран, но и в Ирак, ОАЭ, Катар, Саудовскую Аравию и даже в Афганистан, — говорит он. — Налажена регулярная автомобильная доставка скоропортящихся продуктов из Москвы в ОАЭ за 10–12 дней, рекорд — 7 дней».
Но при транзите через Грузию и Азербайджан есть ограничения по номенклатуре. Так, по словам Александра Шарова, через Азербайджан нельзя возить полимеры, химию, цемент, клинкер, руды, металлы, тяжелое оборудование. Российские пиломатериалы в Иран азербайджанцы тоже не пропускают. Поэтому через Азербайджан везут, в основном, российскую муку и растительное масло, а обратно машины загружаются фруктами, овощами, томатной пастой и стройматериалами, иногда — параллельным импортом из ОАЭ. Остальное из России в Иран доставляют кораблями через Каспий и по восточной ветке через Центральную Азию.
Каспий ждет зерно
За 2024 год в Иран через порты Астрахани и Махачкалы перевезли 6,7 млн тонн, а с учетом поставок в Иран из портов Казахстана и Туркменистана — рекордные 9 млн тонн грузов. Из них порты Астрахани и порт Оля перевалили 6,2 млн тонн, Махачкала — более 0,5 млн тонн. Из казахстанского Актау по направлениям «Север — Юг» перевезли более 1 млн тонн, из порта Туркменбаши в Иран — более 0,5 млн тонн.
Традиционно морем из России в Иран шли зерновые, масла, уголь, удобрения, пиломатериалы, генеральные и контейнерные грузы. В последние годы зерновые по Каспию не экспортировались, но Иран планирует возобновить закупки пшеницы с поставками через порты. Это обеспечит каспийской ветке МТК «Север — Юг» дополнительные 3–5 млн тонн грузов только в адрес Ирана (без учета реэкспорта российского зерна в Ирак, Афганистан и страны Аравийского полуострова).
Грузопоток по Каспию мог бы быть больше, если бы на линии было больше судов («Компания» об их нехватке уже писала). И если бы не ошибочная, как уверены логисты, регуляторная политика. «Из-за запрета экспорта ячменя и кукурузы в первой половине 2025 года порты России потеряли 37% грузооборота, — приводит пример Шаров. — Раздаются голоса о ненужности углубления Волжско-Каспийского судоходного канала. До сих пор не начата работа по возобновлению железнодорожной паромной переправы Махачкала — Туркменбаши — Амирабад».
Центральноазиатский резерв
Сухопутный грузопоток через Туркменистан и Узбекистан тоже растет. В 2024 году через пограничные ж/д и автомобильные погранпереходы между Ираном и Туркменистаном прошло около 6 млн тонн грузов (из них около 3 млн тонн проехало через Иран транзитом). Казахстан рассматривает эту ветку как стратегический выход к Индийскому океану и активно участвует в ее развитии.
Помимо российских, здесь работают компании из Ирана, Туркменистана, Белоруссии, Узбекистана. В частности, регулярные контейнерные составы проводит по этой ветке МТК «Север — Юг» «РЖД Логистика».
«Контейнер с Урала до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе доходит за 9 дней, себестоимость перевозки за два года снизилась вдвое, — приводит пример Александр Шаров. — Из Бендер-Аббаса контейнеры доставляются во многие порты Индии, стран Южной Азии и Восточной Африки. Точки сбора грузов для поездов по МТК "Север — Юг" все дальше уходят в Сибирь и на Север России. Запускается сервис по доставке грузов по железной дороге в Афганистан, Пакистан».
При этом технически грузопоток по двум железным дорогам восточной ветки МТК «Север — Юг» можно утроить — до 15 млн тонн в год: незагруженные провозные мощности составляют около 10 млн тонн. Но для этого, говорит Шаров, нужно решить ряд локальных технических проблем: создать запас сменных вагонных осей на границе Туркменистана с Ираном (где другая ширина колеи), построить склады для перегрузки.
Рынки Ирана, Ирака, Афганистана, Среднего Востока, Восточной Африки и Индии считаются перспективными. «На них мало конкуренции и цена входа на эти рынки с примитивными товарами очень низкая, — объясняет Александр Шаров. — Например, в Турцию с мукой не зайдешь, а в Ираке сбыть ее очень легко».
Сейчас, по его словам, грузооборот с Ираком по МТК «Север — Юг» составляет 400–600 тыс. тонн в год, с Афганистаном — 200–300 тыс. тонн, с ОАЭ и Аравийским полуостровом в целом — до 200 тыс. тонн ежегодно.
Еще по теме
