Каспий без Азербайджана: Россия ищет новый путь в Иран
Фото: Bulkin Sergey / news.ru / Global Look Press
Значение Каспийского моря для международной торговли России продолжает расти. Особенно на фоне охлаждения между Москвой и Баку, которое ставит под вопрос будущее самой развитой западной ветки транспортного коридора «Север — Юг». Готов ли этот коридор идти по другим маршрутам?
С момента, когда напряженность в отношениях Азербайджана с Россией стала открытой, прошло полгода, но ее природа все еще остается предметом дискуссий. Прогнозы тоже противоречивы. В Баку говорят о полном пересмотре отношений с Россией. В Москве все еще предпочитают рассуждать об отдельных эксцессах, которые не затронули экономику и коммуникации.
«Никаких заявлений насчет проекта "Север — Юг" не было, — отметил в конце июля завсектором Центральной Азии Центра постсоветских исследований ИМЭМО РАН Станислав Притчин. — И, если вы посмотрите, у нас сворачиваются культурные связи, у нас ограничиваются политические контакты. Но никто никакие экономические проекты не сворачивает. Никто не отказывается от "Севера — Юга", никто не ограничивает торговлю».
Однако развитие западной ветки МТК «Север — Юг» тормозится. Да, товарооборот с Россией не падает, грузовое сообщение с Ираном через Азербайджан сохраняется. И в то же время явно подвисли инвестиции в расширение однопутного участка азербайджанской железной дороги в сторону Ирана.
Еще в ноябре 2024 года вице-премьер РФ Алексей Оверчук, который курирует МТК «Север — Юг», анонсировал его объединение с коридором «Восток — Запад» (из Китая в Европу через Центральную Азию, Каспийское море, Южный Кавказ и Турцию). Но весной 2025 года его визит в Баку не состоялся.
Примечательно также, что последнее заседание Евразийского межправительственного совета прошло без участия Азербайджана. Зато в нем впервые принял участие вице-премьер Ирана Мохаммад Реза Ареф. «Мы вместе активно работаем над развитием международного коридора "Север — Юг"», — цитирует правительственный портал его слова на встрече с Михаилом Мишустиным.
На этой неделе в Москве должно пройти 23-е заседание Межправкомиссии РФ — Азербайджан по экономическому сотрудничеству. Но это не будет свидетельством политической нормализации, считает эксперт Каспийского института стратегических исследований (КИСИ) Александр Караваев. «Азербайджан пока осуществляет политэкономический дрейф на Запад, собирая плоды на том направлении, пока открылись хорошие возможности», — говорит он.
Что такое МТК «Север — Юг»
Идею Международного транспортного коридора «Север — Юг» выдвинули в 1999–2000 гг. логисты России, Индии и Ирана. Он был задуман как короткий объезд Суэцкого канала между Балтикой и Персидским заливом через Россию, страны Каспия и Иран. Позднее к договору об МТК присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан и Оман. С 2022 года этот коридор связан, прежде всего, с планом расширения торговли России и Ирана.
На Каспии у МТК «Север — Юг» три ветки. Морская ведет из российских портов Оля, Астрахань и Махачкала в иранские порты Бендер-Энзели, Амирабад и Ноушехр. Восточная проходит по железной дороге через Казахстан и Туркменистан. Наиболее развитая западная идет через Азербайджан: там действуют железная и автомобильные дороги.
Предполагалось, что доставка грузов между Мумбаи и Петербургом сократится с 40–60 дней через Суэцкий канал до 15–24 дней по МТК «Север — Юг». Стоимость перевозки контейнера упадет с $2800 до $1200, а объем перевозок к 2030 году достигнет 46 млн тонн.
Однако сейчас грузопоток вдвое меньше, а перевозка контейнера в разы дороже. Причины — политическая нестабильность, дефицит терминалов, автомобильных и железных дорог в Иране, разная ширина колеи, недостаток пропускной способности российских портов на Каспии и иранских в Персидском заливе, нехватка судов на Каспии.
Инвестиции в МТК «Север — Юг» до 2030 года оценивались правительством РФ в 280 млрд рублей.
Кому нужен коридор «Север — Юг»
Конфликт Баку с Москвой может серьезно изменить конфигурацию МТК «Север — Юг». Сейчас наиболее развитой и активной является его западная, азербайджанская ветка. Только там сейчас можно перевозить в Иран грузы одновременно по железной и автомобильной дороге.
Но у этого маршрута есть чисто экономические минусы. Один из них — дорогой транзит. Из-за расходов на возврат порожнего состава стоимость перевозки 40-футового контейнера через Азербайджан составляет $5985. Это дороже, чем по морю ($4054) и по восточной ветке ($4351). Поэтому перевозки приходится субсидировать.
Кроме того, условия перевозки через Азербайджан довольно жесткие. В декабре 2024 года Баку и Москва договорились модернизировать участок азербайджанской железной дороги в сторону Ирана «Ялама — Астара»: сейчас там один путь, надо построить второй. Первый этап работ оценили в $571 млн, из них $316 млн должна была вложить Россия. При этом РЖД обязали предъявлять к провозу по ней от 5 млн транзитных грузов в год — или платить компенсацию за непредъявленные объемы. А если Азербайджан откажется принимать к перевозке заявленные объемы, платить будет он.
Все это делает более интересными море и восточную ветку. Тем более, что 20 лет назад Россия в рамках соглашений со странами «Каспийской пятерки» добилась раздела акватории Каспия по модели, предполагающей наличие нейтральных вод.
«Учитывая все нюансы отношений с Азербайджаном и сложности со строительством железной дороги Решт — Астара в Иране, от западного ж/д сегмента МТК "Север — Юг" можно отказаться до лучших времен, — считает Александр Караваев. — Сместить фокус внимания на восточный сегмент, морские контейнерные перевозки, содействовать развитию автотранспортных маршрутов на западном сегменте».
Восточный маршрут: капля в море
Восточная ветка действительно развивается. По словам посла Ирана в России Казема Джалали, за 2024 год по восточной ветке было перевезено от 1,8 млн до 2 млн тонн грузов — это втрое больше, чем в 2023-м году.
Туркменистан и Иран расширяют железнодорожный переход Серахс (там появится дополнительный путь и, возможно, станция замены колесных пар). Парк «Туркменских железных дорог» планируют пополнить на 200–300 грузовых вагонов из Узбекистана. А со стороны Ирана китайские компании электрифицируют железную дорогу от Серахса до границы с Ираком.
Но 2 млн тонн — это капля в море. Грузопоток по восточной ветке отстает, в частности, потому, что через Казахстан и Туркменистан к Ирану проложены только ж/д пути, а основной объем грузов сегодня перевозится автотранспортом.
По данным рабочей группы по развитию МТК «Север — Юг» под руководством вице-премьера Виталия Савельева, на которую ссылается телеграм-канал «Вокруг Каспия», общий объем контейнерных перевозок первого полугодия 2025 может превысить 11 550 TEU. Из них по западному маршруту через железнодорожный пункт пропуска Азербайджан — Иран прошло 4506 TEU. По восточному маршруту, по оценкам, 2750 TEU.
Как меняется грузооборот на Каспии
Морские же перевозки пока только снижаются. В первом полугодии 2025 года российские порты Каспия сократили грузооборот на 36,7%, до 3,1 млн тонн. Так, перевалка в порту Астрахани упала до 1,5 млн тонн (–41,7%), в порту Махачкала до 1,5 млн тонн (–9,4%). Эксперты связывают это со снижением экспорта российского зерна.
Интересно, что порты Азербайджана и Казахстана при этом наращивают грузооборот. Перевалка в Баку за полгода выросла на 54%, до 60 429 TEU, к концу года ждут 100 тыс. TEU. Это говорит о быстром развитии широтного коридора «Запад — Восток», в котором Россия не участвует и участвовать, судя по всему, вряд ли будет. Растет, в том числе, и торговля Азербайджана с Ираном: в январе — апреле она увеличилась на 11,5%, превысив $204,5 млн.
Главная проблема морского маршрута из России в Иран — нехватка грузовых судов, отмечают эксперты. В связи с этим Объединенная судостроительная корпорация планирует ежегодно выпускать на верфи «Красное Сормово» по 20 сухогрузов самой массовой серии RSD59. Уже сдано 42 судна, законтрактовано 50, сообщает корпорация.
Как бы там ни было, коридор в Иран через Азербайджан сохранится, считают в КИСИ. По нему уже много договоренностей, а его дороговизна для корпораций-участников скорее плюс, чем минус. С одной стороны, высокий барьер для входа отсеивает менее крупных и менее эффективных конкурентов. С другой — есть шанс оперативно увеличить товаропотоки, переключив их с других направлений.
В начале августа РЖД предложила ввести субсидии для экспорта через Азербайджан. По ее оценкам, в 2026 году на это потребуется 288 млн рублей, в 2027 году — 297 млн рублей.
Но будет ли расти грузопоток через Азербайджан — вопрос. Возможно, через несколько лет эта ветка станет не первой, а последней по значимости.
Еще по теме
