Штурвал Миллера
"Газпромавиа" - один из непрофильных активов газовой монополии, о возможной продаже которого говорят уже несколько лет. Зачастую услуги авиакомпании обходятся дороже, чем у других перевозчиков. Гендиректор "Газпромавиа" Андрей Овчаренко рассказал "Ко", почему "Газпром" не хочет расставаться со своей "дочкой".
Андрей Овчаренко возглавил авиакомпанию в феврале 2002 года. Он пришел на смену ушедшему на пенсию кадровому "газпромовцу" Владимиру Краснову. Участники рынка полагали, что именно Овчаренко будет готовить компанию к продаже. Но авиакомпанию не продали. "Газпромавиа" по-прежнему на 85% работает по заказам монополии и ее дочерних предприятий. Это вахтовые перевозки рабочих, мониторинг трубопроводов и VIP-перевозки. О себе Овчаренко говорит, что "родился в авиации". Его родители учились в Куйбышевском авиационном институте, потом вместе работали. Начинали они в конце 1960-х годов в Алма-атинском авиаотряде, в 1980-е перебрались в Москву - во Внуковское авиационное производственное объединение. В Москве Андрей поступил в Институт гражданской авиации и уже на шестом курсе начал работать в представительстве японской грузовой авиакомпании Proco Air Servisins. Его мать сейчас на пенсии, а отец возглавляет одно из управлений в Федеральном агентстве воздушного транспорта.
- Отец помогал вам в трудоустройстве?
- В большей степени, наверное, помогало его имя. Отец занимал много высоких должностей, работал и в правительственном авиаотряде.
- Назначение в "Газпромавиа" также произошло без его ходатайства?
- Я знал, что в авиакомпании будут изменения в руководстве, у предыдущего директора закончился контракт. Через некоторое время мне позвонили из службы безопасности компании и пригласили на собеседование. Мы общались с Алексеем Борисовичем (Миллером, главой "Газпрома". - Прим. "Ко") достаточно долго. Потом я получил приглашение на работу, подписал контракт.
- Вы пришли в "Газпромавиа" четыре года назад. Какие задачи поставил перед вамиАлексей Миллер?
- Была озвучена общая задача - развитие компании. В то время ходили разные разговоры о форме авиапредприятия, о его возможной продаже как непрофильного актива, были слухи о сокращении видов деятельности. Мы доказали, что авиакомпания должна работать в существующем виде, развиваться, и мы справляемся с задачами, которые ставит "Газпром" и его дочерние предприятия.
- Мне кажется, что "Газпрому" было бы выгоднее вас продать и заказывать авиаперевозки на конкурсной основе у нескольких перевозчиков. Так работают многие нефтегазовые концерны...
- С другими компаниями "Газпром" сравнивать не совсем корректно. Ни одна из них не имеет столько видов деятельности, сколько "Газпром", охватывающий всю территорию России. Другие концерны занимаются либо добычей, либо транспортировкой, для которой необходим мониторинг газопроводов, их обслуживание и прочее. Пришлось бы заключать договоры с несколькими компаниями, в том числе и на аэропортовую деятельность. Например, аэропорт Ямбург на 99% обслуживает дочернюю компанию "Газпрома" - "Ямбурггаздобыча", там у него крупнейшее газовое месторождение. Мы обеспечиваем мониторинг, вахтовые перевозки, авиационные работы, VIP-перевозки и аэропортовую деятельность в интересах дочерних предприятий и администрации ОАО "Газпром".
- Но дочерняя компания непрозрачна, цены на ее услуги высоки, при этом сложно контролировать ее затратную часть...
- Мы не раз доказывали в "Газпроме", что концерну и его "дочкам" экономически целесообразно работать с нами. Мы подконтрольны, согласовываем с концерном все тарифы, обеспечиваем безопасность полетов. Любая другая компания перед заказчиком отвечает в рамках контракта деньгами. Я рискую не только финансовым результатом, но и своим креслом.
- Какая у вас прибыль?
- Говорить об этом не совсем корректно. Мы дочерняя компания, и наша прибыль - это дополнительные расходы "Газпрома".
- Но ваши расценки выше, чем у других авиакомпаний...
- Руководители дочерних предприятий иногда говорят, что не могут заплатить больше определенной суммы. При этом программа в любом случае должна быть выполнена. Тогда мы совместно корректируем работу, оптимизируем маршруты, договариваемся с другими "дочками" "Газпрома" о совмещении рейсов, что было бы невозможно сделать, работая с несколькими перевозчиками. Был случай, когда руководители одной из компаний отказались от наших услуг. Мы пойдем туда, где дешевле, сказали они. К сожалению, произошло ЧП на газопроводе, они пришли к перевозчику, с которым был заключен договор, но вылететь не смогли. Им сказали, что вертолет сегодня продан более выгодно, а другого нет.
- Авиапарк "Газпромавиа" в основном состоит из российской техники, но ее уже не пускают в Европу. Где вы возьмете средства на обновление парка самолетов?
- У нас один из самых молодых самолетных парков. Например, Ту-154М чуть более десяти лет. Мы ориентированы на выполнение корпоративных задач. Наш основной регион полетов - Север. Там своя специфика: сложные метеоусловия, зачастую неприемлемые для полетов авиационной техники зарубежного производства, отсутствие технического обслуживания, качество взлетно-посадочной полосы оставляет желать лучшего. Пока мы не планируем закупать иностранную технику для эксплуатации в интересах "Газпрома", поскольку это нецелесообразно. Что касается полетов за рубеж, то это в основном деловые перелеты администрации ОАО "Газпром".
- Но этим вы убиваете бизнес регулярных и чартерных перевозок...
- Доля коммерческих перевозок у нас не превышает 15%. Действительно, в этом году у нас сократилась чартерная программа. Иностранная техника, которая пришла в Россию, забрала значительную часть туристического чартерного рынка. Туроператоры перешли на работу с авиакомпаниями, эксплуатирующими "боинги" и "эйрбасы". По топливной эффективности они превосходят наши самолеты в 2 - 3 раза.
- Самолет на газе еще не придумали?
- В начале 1990-х были проведены экспериментальные полеты самолета Ту-155 на газовом топливе. Но проект заморозили. Газ взрывоопасен, и обеспечить требования по безопасности полетов для таких воздушных судов крайне тяжело. Это касается и процесса заправки самолетов. Кроме того, оборудование для содержания газа на борту имеет большую массу, что снижает его коммерческую загрузку.
- "Газпром" не пытается реанимировать этот проект?
- Разговоры есть, но не больше. Это не задача "Газпрома". Чтобы реализовать такой проект, необходимы многолетние работы авиационных конструкторских бюро, заводов, сертификационных центров.
- Как вы решаете проблему высоких цен на авиакеросин?
- К сожалению, в России цена на топливо зачастую сопоставима со стоимостью топлива в странах, которые не добывают нефть. Это непонятно. Надеюсь, что в какой-то степени после покупки "Газпромом" "Сибнефти" ситуация изменится к лучшему.
- Сейчас в России обсуждается вопрос соответствия отечественных самолетов новым требованиям международной организации гражданской авиации - ИКАО - при выполнении рейсов внутри страны.
- Если это произойдет, мы сами себе удавку на шею повесим. Тогда с российской авиацией можно будет распрощаться. Мы станем эксплуатировать "боинги" и "эйрбасы".
- Разве у нас еще сохранился шанс возродить авиапром?
- Я надеюсь, что этот шанс не только остался, но и будет реализован. Не за счет восстановления и модернизации старой техники, а запуском нового проекта.
- Правительство работает над программой развития авиапрома уже несколько лет, но до сих пор не определилось с приоритетами. Какая судьба, на ваш взгляд, ждет российскую авиапромышленность?
- На внутреннем рынке будем вынуждены закупать зарубежную технику. В настоящее время в России самолеты деловой авиации существуют только в виде чертежей. Что касается магистральных воздушных судов, надеюсь, мы сохраним это производство. Сегодня правительству невозможно поддерживать сразу несколько проектов. Это очень затратно. Можно обратиться к примеру консолидации европейского концерна "Эйрбас" и создать единую компанию.
- В ближайшее время правительство должно рассмотреть программу развития деловой авиации в России. Что, по-вашему, необходимо изменить для развития этого рынка?
- Хотелось бы принципиально перейти на другой уровень работы деловой авиации. Чтобы разрешительная система при планировании полетов превратилась в уведомительную. Не знаю, как быстро будет принято такое решение. Для этого необходимо внести изменения не только в систему управления воздушным движением, но и в законодательство. В принципе это можно сделать за год, а можно и за три не успеть.
- Но это способно повлиять на авиационную безопасность. После терактов в воздухе в августе 2004 года авиационные требования стали более жесткими...
- Безопасность в первую очередь связана с аэропортовым обеспечением. Система контроля в основном находится на земле, а не в воздухе. В самолете рамку не поставишь, и стюард не станет обыскивать пассажиров. Это задача аэропортовых служб. А требования действительно стали жестче. Мы начали разуваться перед рамкой...
- А VIP-персон тоже разувают?
- Один из способов обеспечения безопасности - персонализация пассажиров. Необходимо понять, что за человек полетит на твоем борту, опасен ли он. В авиакомпаниях при регистрации рейса работают психологи, задача которых разобраться в пассажире. Я знаю, кто у меня летит в самолете, и не только его лично, но и где он работает, зачастую его семью и т. д.
- Какой самый популярный самолет в деловой авиации? На чем летает Алексей Миллер?
- Самый популярный бизнес-джет - вместимостью от 6 до 10 человек. Это Falcon 900 и Falcon 2000, Challenger 601, Challenger 604, Golfstream 4 и Golfstream 5. Мыэксплуатируемтрисамолета Falcon 900. На них и летает руководство. Для перелетов больших делегаций у нас есть бизнес-вариант самолета Як-42, способный перевозить до 40 человек.
- У Миллера к экипажу лайнера особые требования?
- Чистый самолет, опрятные и вежливые проводники, свежее питание, - пожалуй, все.
- Вы базируетесь на подмосковном аэродроме Остафьево. Но Юрий Лужков хотел вас перевести во Внуково, а этот аэропорт, развитие которого ограничено из-за близлежащей жилой застройки, закрыть...
- Остафьево является аэропортом совместного базирования с воздушными силами Минобороны. Нам принадлежит гражданский сектор. В соответствии с Воздушным кодексом любое строительство на прилегающих к аэродрому территориях должно быть согласовано со старшим авиационным начальником. Строительство новых жилых площадей, которое планируется осуществить рядом с аэропортом, должно быть согласовано с руководством аэропорта. Но таких документов нет, поэтому я не вижу причин для закрытия аэродрома. Действительно, в Остафьеве есть ограничения на обслуживание международных рейсов. Сейчас готовится распоряжение правительства об открытии аэропорта для выполнения международных полетов.
- Но Внуково интереснее более развитой инфраструктурой, этот аэропорт и расположен ближе к офису "Газпрома"...
- Мы разработали проект развития аэропорта Остафьево как центра деловой и малой авиации московского авиационного узла. Одним из его пунктов является совместное с администрацией области строительство новой автомагистрали.
- Дорога будет платной?
- Нет.
- Но бизнесмену важно добраться в аэропорт без пробок...
- Пожалуйста, вертолет.
- Над Москвой полеты запрещены...
- Надеюсь, скоро их разрешат. Московские власти сейчас разрабатывают программу авиатакси. Тогда проблем с пробками не будет.
- Почему все-таки выбран именно этот аэропорт?
- В отличие от большинства аэропортов Остафьево не обслуживает регулярные рейсы. А есть аэропорты, которые вообще не пускают самолеты деловой авиации, многие имеют ограничения по возможности приема таких судов. Общемировая практика такова, что для судов деловой авиации предъявляются более жесткие требования по времени вылета и прилета. Но лайнер делового человека рассчитан на вылет в необходимое для бизнесмена время. Он ведет переговоры и не смотрит на часы, чтобы сказать партнерам: "Извините, у меня в 19-00 рейс". Когда он закончит, тогда самолет и взлетит.
- Вертодром на Красной Поляне под Сочи, который вы строите, - это туристический проект?
- Не только. В этом районе большой объем вертолетных работ: строительство, перевозки населения и, конечно, туристы. Там будет создана система обслуживания пассажиров, система зонального воздушного движения. Это мини-аэропорт. Надеемся, что в текущем году мы его откроем.
Резюме:
Овчаренко Андрей Станиславович
Год рождения: 1970
Образование: Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности "эксплуатация летательных аппаратов и двигателей", петербургская Академия гражданской авиации по специальности "организация перевозок и управление на воздушном транспорте"
Профессиональный опыт: с февраля 2002 года по настоящее время: ООО "Авиапредприятие "Газпромавиа", генеральный директор
2000 - 2002: ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево", начальник отдела сертификации и лицензирования производства
1994 - 1997: АОЗТ "Аэролизинг", главный специалист коммерческого отдела, начальник производственного отдела, коммерческий директор, генеральный директор
1993 - 1994: АК "Когалымавиа", заместитель генерального директора
1992 - 1993: компания Proco Air Servisins, менеджер представительства
Личная информация: женат, имеет двоих детей. Свободное время старается проводить с семьей. Держит двух собак
Хобби: увлекается волейболом, коньками, любит водить машину
Что такое "Газпромавиа"
Авиапредприятие "Газпромавиа" учреждено как дочернее общество ОАО "Газпром" в 1995 году.
Сфера деятельности: авиационная, аэропортовая.
Аэропорт базирования - Остафьево (Московская обл.), компания имеет семь филиалов (в Калуге, Перми, Самаре, Сочи, Ухте, Югорске (Советский) и Ямбурге).
Парк авиакомпании насчитывает 109 воздушных судов, 35 самолетов таких типов, как Dassault Falcon 900В, Dassault Falcon 900EX EASy, Як-42Д, Як-40, Ty-154M, Ан-74 различных модификаций, Ил-76ТД, а также 74 вертолета - МИ-2, МИ-8 и Ka-26.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
